经济地理学李小建资料.docx
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经济地理学李小建资料
经济地理学
第一章绪论
一、二十世纪前的经济地理学
三个阶段：
史志描述、商业地理、经济地理学。
二、二十世纪经济地理学发展特点（11问答1,20世纪经济地理学发展特点）
20世纪，经济地理学与地理学其他分支一样，发展十分迅速，成果大量涌现。
1、研究区域尺度的变化。
20世纪上半叶，经济活动区位论的引入，使研究侧重于区域内的单位企业的微观分析。
二战后，开始对区域的整体研究，更多考虑外部经济问题。
20世纪50年代以后，开始关注区域间的发展问题，研究尺度从区域内转向区域间，从一个区域转向多个区域。
近20年来，经济活动日益朝全球化发展。
2、研究企业组织的变化。
战后以来，企业组织向着多部门、多区域跨国经营和全球性经营发展。
3、研究思维方法的变化。
20世纪前期，规范性分析。
60年代，实证主义分析。
60年代末，行为学派。
60年代末以来，发达国家经济结构转变，结构主义地理学。
90年代以来，开始注重制度和社会文化，文化转向。
三、研究对象
1、经济活动的内容2、经济活动区位
3、经济活动空间组织4、经济活动与地理环境的关系
四、当前经济地理学研究重点，5点：
（02论述2，试述跨世纪经济地理学的研究重点和热点。
04简答6，当前经济地理学研究重点。
）
1、人地关系与区域可持续发展的理论研究。
20时间地理学的发展，始终以人类与地理环境的相互关系作为基础理论。
2、全球与地方关系的理论研究。
经济全球化加强了全球与地方的联系。
3、经济发展空间格局的理论研究。
我国历史悠久，各地经济发展、地理背景有很大差异。
4、区域发展的公平与效率关系。
区域经济发展决策中，公平和效率是重要的理论依据。
5、企业与区域经济发展的关系。
一方面，企业发展直接影响区域发展；另一方面，企业的技术、管理等对区域发展产生间接影响。
第一篇经济活动区位
经济活动区位及影响因素分析—农业与工业区位理论—商业和服务业区位论—
多部门企业（公司）区位论—跨国公司区位
第二章经济活动区位及影响因素分析
经济活动区位的基础概念—要素投入对经济活动区位的一般影响—区域环境对经济活动区位的一般影响—交通对经济活动区位的一般影响
第一节经济活动区位的基础概念
一、区位
区位：
只要指事物占有的场所，但也包含位置、布局、分布、位置关系等方面的意义。
由于区位理论限定于研究人类为生存和发展而进行的活动，因而区位是人类活动（行为）所占有的场所。
（04名解2，05名解2，09名解2）
二、区位理论
区位理论：
是关于区位即人类活动所占有场所的理论。
三、区位条件
区位条件：
是指场所具有的性质和资质。
（11名解1）
主要区位条件：
劳动力、资本、原料、能源、运输、市场条件。
次要区位条件：
用水、研发、经营、税制、自然条件。
四、区位因子
区位因子：
是指影响区位主体分布的原因。
（11名解1）
运费因子
成本因子
经济因子非运费因子
收入因子
区位因子
非经济因子
第二节要素投入对经济活动区的一般影响
土地、原材料、能源、资本、劳动力、技术与知识
经济活动一般包括生产、流通、消费活动。
一、土地对经济活动区的影响
土地主要是通过自身的特性及其所处经济区对经济活动发生影响。
土地一般以两种基本方式参与经济活动。
一种是作为劳动对象，向农业生产活动，土地的自然属性起着决定性作用。
土地的自然产出力大小，在很大程度上取决于土壤特性。
另一种是作为作业的空间或活动场所，像工业、交通以及城市建设等，土地所出的经济区位起着决定性作用。
不同的工业类型要求不同的土地条件，大规模工业，如钢铁、石油冶炼等，需要地势平坦、面积大的土地，而这种土地一般在市区很难找到，在肩上地价昂贵，导致他们一般分布在郊外地区；另一些工业，如服装、出版工业，不需要大量土地和建筑，且收益高，一般位于城市区位。
二、原材料对经济活动区位的影响
原材料对于经济活动来讲极其重要，它是经济活动，尤其是生产活动所加工的对象。
现代的规模工业生产，往往是利用多种原料。
便于原料集散的区位，对原材料型工业企业而言，具有一定的优越性。
随着交通便捷性的提高和运输成本的降低，远距离获取原料的可能性得以提高。
现代经济活动中，原材料组织的空间范围已经扩展到全球视野。
三、能源对经济活动区位的影响
能源是经济活动的重要基础，稳定的能源供应是一区位产业发展的必备条件。
大量消耗能源的产业活动，在区位选择中必然需要接近廉价的能源供应地。
因此，当地的能源供给保证程度是许多企业选择区位的标准之一。
由于能源在各地的分布以及蕴藏条件差异很大，其生产成本的差异非常明显。
这不仅带来了能源供应价格的地域差异，还进一步造成了大耗能经济活动的区位差异。
随着人们环境意识的逐步加强，大耗能的企业在很多地方越来越不受欢迎，使得该类企业区位选择的空间越来越小，因而，促使所使用能源类型向高级和可再生能源转化，开始成为当今能源企业关注的核心问题。
四、资本对经济活动区位的影响
经济学中的资本分为固定资本和金融资本。
固定资本包括厂房、设备等，这类资本不易移动，往往在一处布局后会存续一段时间，即所谓的地理惯性，使得固定资本成为大型装置企业选区位的重要考虑因素。
金融资本具有最大的流动性。
资金尤其是融资条件，对企业的创立和发展至关重要。
因此，地区资本的差异就会直接影响到企业的区位选择，从而形成企业及产业区域分布的差异。
五、劳动力对经济活动区位的影响
劳动力是影响经济活动区位的重要因子之一，其质和量在空间上的差异导致了劳动成本在空间上的差异。
劳动力成本空间差异，发达国家相对较小，发展中国家较大。
对性质不同的经济活动主体，劳动力对其区位的影响程度不同。
例如劳动密集型产业，劳动成本的空间差异对其影响程度就很高；相反，对于非劳动密集型产业，影响就交较小。
随着科学技术水平的提高，现代经济活动对劳动力数量的要求明显减少，而智力密集程度以及区域创新条件，则成为一个地区是否具有吸引力的关键。
六、技术与知识对经济活动区位的影响
随着现代经济活动对技术与知识依赖程度的加大，技术与知识成为区位选择的重要因素之一。
新技术、新手段等的出现，一方面可以使新的经济活动成为可能；另一方面可以改变经济活动中的生产要素组合。
研发活动往往比人口和产业活动显示出更加鲜明的地理集中。
对于不同的经济活动，技术与知识在区位选择方面的影响程度也存在较大差异。
一般来说，技术与知识对高新产业区位选择影响较大。
第三节区域环境对经济活动区位的影响
自然环境、市场环境、产业环境、政策环境
（12简答3，区域环境对经济活动区位的影响。
）
区域环境因子：
某特定区域内，对发生在其中的经济活动产生影响的所有外部因素。
一、自然环境对经济活动区位的影响
自然环境是影响经济活动的最重要因素之一，其影响体现在两个方面，一方面，自然环境条件对经济活动具有制约作用，例如一些对空气质量要求比较高的经济活动，在进行区位选择时，会受到一定限制。
另一方面，经济活动的环境影响特性差异，也影响区位选择。
自然环境直接影响生存环境，现代社会制定了各种形式的规范来限制一些经济活动的区位选择，从而影响经济活动的区域分布。
二、市场环境对经济活动区位的影响
市场是经济活动生存的空间，是经济活动价值实现的场所，满足消费者的物质与精神需求是经济活动的最终目的。
市场发育完善，就有利于经济的健康、有序发展；反之，则不利于经济发展。
（一）市场规模对经济活动区位的影响（04简答1，市场规模对经济活动区的影响。
）
市场规模直接影响到经济活动的存续。
任何经济活动，都必须达到一定规模的需求，才能够支持其基本的运营成本（需求门槛）。
市场影响力的地域范围，直接影响当地经济活动的类型与规模。
市场地域范围较大的城市，具有较为全面的商业活动；反之，商业活动则较为单一。
（二）市场特性对经济活动区位的影响
市场特性一般包括市场意识、需求特点、竞争环境、管理秩序等。
市场意识的差异，往往源于不同地区人们的传统意识的差异。
市场需求特点，往往取决于消费者的消费要求偏好。
市场竞争环境和管理秩序，也会直接影响企业的区位选择。
要保持良好的市场秩序、相对稳定和健康的经济活动环境，政府管理调控的作用不可忽视。
高效、优质的政府服务，往往构成经济活动区位选择的重要砝码。
三、产业环境对经济活动区位的影响
随着社会化分工的发展，经济活动区位选择中，产业环境至关重要。
包括产业集聚、基础设施、生产服务、自然与人文环境。
四、政策环境对经济活动区位的影响（05简答1，简述政府行为与政策环境对经济活动区位的影响。
）
政策环境直接影响到一个区域发展某种行业的条件和约束，良好的政策环境有利于经济活动的发展。
政策一般反映政府对地域发展的基本导向。
政府往往通过规划和对特定地区的基础设施投入，以及税收优惠、财政补贴等政策，引导经济活动的空间布局。
政府在促进经济发展的同时，也非常关注均衡发展和资源环境的协调。
因此，政府会制定相应政策，抠门和值经济发展速度或者限制经济活动类型。
从发达国家和目前发展中国家的发展经验来看，政策环境已经成为影响经济活动区位现在的重要因素。
第四节交通对经济活动区位的一般影响
一、运费成本对区位选择的影响（10问答1，运费成本对区位选择的影响。
）
运费主要有运行费和站场费两大部分组成。
运行费同运输距离相关；站场费同装卸、站场设施以及管理维护费有关。
运费优惠由于定价制度的不同而不同。
运费是产品成品中一个重要的组成部分，为了追求低成本优势，那些交通便利，尤其是交通枢纽、港口等对运费占较大比重的原料工业具有很大的吸引力。
二、交通便捷度对区位选择的影响
交通网密度：
是指在某一区域内单位面积的运输线路的总长度。
交通网连接度：
表示交通网络的发达程度，常用贝塔指数衡量。
贝塔指数为边的数量与定点数量之比。
（04名解3,05名解3）
通达度：
衡量网络中点之间移动的难易程度指标。
交通便捷度主要取决于交通网的完善程度。
交通网的完善程度通常直接影响一个地区的地理可进入性。
区域的绝对地理位置是固定不变的，随着交通条件的变化，其相对地理位置会发生变化，可通达性也会随之发生巨大变化。
交通便利性的提高，意味着对外交往可能性的提高，无论是针对原料产地、生产地还是消费地，都会促进经济的发展，从而成为吸引经济活动布局的重要因素。
三、知识经济时代交通运输对经济区位选择影响的特点
知识经济时代以知识和技术为其核心标志。
核心生产要素从资本和劳动力转变为知识与知识劳动力。
技术更新速度的加快大幅度提高了交通运输效率，不仅使得运费及其在产品中的比率降低，而且大大缩减了交通运输的时间成本，使得全球范围的经济活动成为可能。
这些变化，使得区位选择收到的约束趋于减小，经济活动的活跃性明显提高；运费成本对区位选择的影响明显减弱，而交通便利程度、时间节约效率则成为更加重要的影响因素。
第三章农业与工业区位理论
杜能农业区位理论—韦伯工业区位理论—其他工业区位理论—区位的行为主义分析
第一节杜能（德）农业区位理论
一、理论概要
（一）理论前提
杜能对其假定的“孤立国”，给出了6个前提条件：
1、肥沃的平原中央只有一个城市；
2、不存在可用于航运的河流，马车是唯一的交通工具；
3、土质条件一样，切收成相同；
4、距离城市80km之外是荒野，与其他地区隔绝；
5、人工产品供应只来源于城市，城市的食物供给只来源于周围平原；
6、矿山和食盐坑都在城市附近。
（二）形成机制
农产品的生产活动是以追求地租收入最大为目标。
地租收入对某一农作物产品而言，随距市场的距离的而减少。
零地租点成为农作物的耕作极限点。
由市场点到耕作极限点的地租收入数值连接曲线叫地租曲线。
杜能对所有农业生产方式的土地利用进行计算，得出各种方式的地租曲线高度和斜率。
由于农产品的生产活动是以追求地租收入最大为目标，因此理性的农场主必然会选择地租收入最大的农作物进行生产，从而形成了农业土地利用的杜能圈结构。
第一圈——自由式农业圈
二——林业圈
三——轮作式农业圈
四——谷草式农业圈
五——三圃式农业圈
六——畜牧业圈
二、意义
（一）农业地理学上的意义
1、揭示了即使在同样的自然条件下，也能出现农业的空间分异。
2、不存在绝对的农业生产方式，农业生产方式只存在相对优越型。
3、在距市场越近的地方，布局单位面积收益高的农业生产方式越合理。
总而言之，其重要贡献在于对农业地域空间分异现象进行的理论性、系统性的总结。
（二）经济学上的意义
1、采用了抽象法，首次将数学方法引入经济研究，队之后的经济学家产生了有益影响。
2、其提出的一系列论点，对后来的区位理论产生了很大的影响和启发。
之后的理论都以其农业区位学说为出发点。
三、局限性
1、杜能圈是一个完全均质下的理论模型，在现实中根本不存在。
2、杜能圈建立在以追求最大地租为前提。
而现实中，则以产量而非利润。
3、现实中经营者的目的也常常发生改变。
4、技术与交通的改善，也使得其理论中起决定作用的距离因素制约作用减小。
5、现代城市周边的土地利用方式往往是多样化的，与其理论存在较大偏离。
第二节韦伯（德）工业区位论
（02论述2，韦伯工业区位论的要点和意义。
06简答4，简述韦伯区位理论的主要意义。
09论述2，你是否同意韦伯工业区位论存在于现实的差距？
结合实例论述。
11问答2，韦伯工业区位论的理论重点和意义。
）
一般因子：
与所有工业有关的因子，如运费、劳动力。
特殊因子：
与特定工业有关的因子，如空气湿度。
集聚因子：
促使企业为降低成本而集聚在特定场所的因子。
（企业协作、设施共享）
分散因子：
促使企业为避免集中而带来的不利而分散布局的因子。
（地价上升、交通拥挤）
一、理论前提
三个假定条件
1、已知原料供给地的地理分布；
2、已知产品的消费地与规模；
3、劳动力存在于已知地点，不能移动；各地劳动力成本固定，并可无限供应。
二、理论
（一）运费指向论
在给定原料产地和消费地的基础上，确定运费最小区位。
1、工业原料的性质和重量
按原料的空间分布可分为遍在原料和局地原料。
运费取决于原料指数和区位重量。
2、最小运费原理（10名解2）
在生产过程不可分割、消费地和局地原料产地都只有一个的前提下，最小运费区位指向为：
1）仅以遍在原料为原料时，为消费地区位；
2）仅以局地原料且以纯原料为原料时，为自由区位；
3）仅以损重原料为原料时，为原料地区位。
从以上可得出区位法则：
1）原料指数＞1，工厂区位在原料地；
2）原料指数＜1，工厂区位在消费地；
3）原料指数﹦1，为自由区位。
当原料产地为两个，其区位图形为三角形，即区位三角形；当原料产地为多个，区位图形为多边形，即区位多边形。
3、综合等费用线是运费相等点的连线。
（二）劳动力成本指向轮
劳动力成本是指生产每单位重量产品所需的工资。
工业区位由运费指向转为劳动力成本指向，仅限于节约的劳动力成本大于由此增加的运费。
决定劳动力成本指向有两个条件，一是劳动力成本指数和劳动系数；二是人口密度和运费率等环境条件。
（三）集聚指向轮
集聚因子的作用分为两种：
一是经营规模的扩大而产生的生产集聚；
二是多种企业在空间上集中产生的聚集。
当集聚节约额大于因运费（或劳动成本）指向带来的生产费用节约额时，便产生集聚。
三、意义
他的区位论是经济区位论的重要基石，对现实工业布局有重要的指导意义。
1、首次将抽象和演绎的方法运用与工业区位研究中，建立了完善的工业区位理论体系；
2、最大特点和贡献之一是最小运费区位原则，之后的学者均离不开这一经典法则；
3、不仅限于工业布局，对其他产业布局也具有指导意义。
四、局限
尽管韦伯工业区位论意义重大，其局限性仍然不能忽略。
1、现实中的运费制度是区段增加并且远距离递减；现实中的运费率往往是不相同的。
2、其假定的完全竞争条件是不现实的。
3、就工厂经营而言，与最低成本相比，则更关注利润最大的区位。
4、工厂的区位选择在很大程度上取决于决策者的主观因素，决策者的行为也会受到多种因素的影响。
5、技术进步使得原料和运费对工厂的影响减小。
6、交通发达程度的提高使得产品价格中的运费比重越来越小，使得区位选择空间变大。
7、地域政策也会影响工业区位选择。
第三节其他工业区位理论
一、帕兰德（瑞典）的区位理论
不完全竞争远距离运费衰减理论
模型：
假定市场上只有两个生产同样产品的企业，运费与距离呈比例，这样，某地的价格等于生产地价格加上该地到消费地的运费。
由此，所有方向的价格都会随着离生产地的距离而增加，用几何形式表示，价格空间呈漏斗状。
（06名解5，帕兰德价格漏斗）
二、胡佛（美）的区位理论
（一）运输费用理论
1、运费结构
运输距离、方向、运输量和其他交通条件的变化直接影响着运费。
运输距离越长，每千米分摊的场站费就越少，总运费是一条增长逐渐放慢的曲线而不是直线。
2、运输方式与运费的关系
运输方式的不同导致运费的不同。
一般场站费用低、线路运输费用高的运输方式适于短途运输；反之，长途运输。
3、运输费用理论意义
强调了在区域布局中，要尽量避免原料和产品的多次中转；其次，要根据原料和产品的运输距离，选择不同的运输方式。
（二）送达价格、市场地域与区位选择
送达价格：
采掘费和运费之和。
1、采掘业
采掘业的特点是随着市场地域的扩大，平均费用也随着生产的增加而上升。
两供给地的边界线的交点就是两市场地域的界线，在交点上，费用相同，在别的点上，一侧的供给比另一侧便宜。
2、制造业
随着市场地域的扩大，规模经济带来了生产费用的降低；但在一定地域生产过度集聚，就会出现规模不经济，生产费用将再次上升。
边界线与运费倾斜线相切的交点为市场的最佳规模。
三、廖什的市场区位理论
最佳区位是收入和费用之差的最大点，即利润最大化点。
假定条件：
1、在均质的平原上，运输条件相同，原料充足，均等分布；
2、人口均等分布，消费相同；
3、技术知识相同；
4、除经济因素外，不考虑其他因素。
在生产地P处，销售量为PQ；随着距离的增加，价格随之上升，需求量随之减少；到F点，需求量为零。
QF为需求曲线，以PQ为轴，将QF旋转一周，得到的即为廖什的需求圆锥体，即需求总量。
如果其他也加入生产，平原内将形成连续的圆形市场地域，达到均衡时，最佳空间模型是正六边形。
（图形见P83,3-15）
第四节区位的行为主义分析
一、史密斯的收益性空间界限分析
（1）能够得到最大利润的区位是总收入超过总费用最大的点。
他的这一原理是通过空间费用曲线和空间收入曲线来反映的。
（2）史密斯认为，空间的费用和收入也能够反映出工业区位模型的形态。
费用曲线或收入曲线的倾斜程度越大（即费用或收入的空间变化大），工业越集中；相反，则表现出分散的倾向。
（3）企业家的经营手段不同可造成区位模型的变化。
企业家经营能力和水平高，总费用会降低，否则就上升。
可见，经营手段和能力高的企业获得利润的空间范围要比其它同行企业的范围大。
因此，优秀企业家不仅在最佳区位能够获得较大的利润，而且区位空间选择范围也相对大。
（4）因政府的区位补贴或高额税收等区位政策可造成区位的变化。
因为空间成本曲线发生了变化，使得获得利润得边界发生了相应变化。
（5）区位决策者的行为影响区位模型。
史密斯的收益性空间边界理论也认为，尽管能够得到最大利润的区位是总收入超过总费用金额最大的地点，但对于很多企业家来说，在决定工厂区位时，还受到一些非经济因素的作用，如工厂创建者的居住地或出生地，是否具有可利用的空地，政府对工业开发的援助，企业家的模仿行为以及当地政府或国家的财政援助等。
二、普雷特的行为矩阵
普雷德行为区位理论认为，经济活动区位是从事经济活动的行为主体——人类的决策结果。
区位决策是决策者在占有或多或少信息量的基础上，自身对信息的判断与加工后的决定。
那么，进行怎样的区位决策，区位决策是否合理或合理性如何，取决于在决策时的信息占有量以及决策者的信息利用能力。
普雷德运用行为矩阵来研究区位论，他重视不完全信息和非最佳化行为对区位选择的作用。
行为矩阵由拥有信息水平和利用信息能力构成，各个决策者均可在位于这一行为矩阵中表示出来。
第四章商业和服务业区位论
克里斯泰勒的中心地理论—零售业区位论—服务业区位论
第一节克里斯泰勒（德）的中心地理论
（04简答2，你对克里斯泰勒中心地理论的理解。
10问答2，克里斯泰勒中心地理论的特征及理论意义。
）
一、基本概念
1、中心地：
是指能够向周围的消费者提供各种商品和服务的地点，是周围区域的中心。
（09名解1，11名解2）
2、中心性：
是指中心地对其周围地区的相对重要程度，也可理解为中心地发挥中心职能的程度。
（11名解2）
3、货物的供给范围：
由中心地供给的货物能够到达多么大的范围。
是中心地理论的关键。
（12名解4）
货物供给的最大极限为货物供给的上限；供给货物的商店能够获得正常利润所需要的最低限度的消费者的范围为货物供给下限。
下限概念类似于门槛人口。
门槛人口：
是指某种中心职能在中心地布局能够得到正常利润的最低限度的人口。
（12名解4）
4、中心地等级
中心地提供的货物和服务有高低等级之分，中心地的等级取决于其能够提供的货物和服务的水平。
二、中心地三原则与中心地系统的空间模型
克里斯泰勒认为中心地的空间分布形态，受市场、交通和行政因素制约，形成不同的中心地模型。
（一）市场原则与中心地系统
1、4个前提
1）自然条件和资源状况相同，人口均匀分布，居民收入、需求和消费方式相同；
2）交通条件相同；
3）消费者就近购买；
4）同种商品和服务价格相同。
在上述条件下，中心地均匀地分布在平原上，每个中心地市场区域都为半径相等的圆形区域。
任何一个中心地都与6个和自己相同等级的中心地为邻。
在每3个相邻中心地之间都有一个空白区，空白区得不到该级中心地的服务，就会出现一个次一级的中心地，以满足空白区居民消费。
依次类推，不同等级的中心地就逐渐形成。
各中心地的市场区域是其低一级中心地市场区域的3倍，即1-39-27-81-···。
因此，在市场原则基础上形成的中心地系统也称为K=3的中心地系统。
综上所述，在市场原则基础上形成的克里斯泰勒中心地系统具有3个特点：
1）中心地具有等级性，各中心地与中心职能相对应；
2）中心地按照一定规则分布，一般是三个中心地构成的三角形的重心是低一级中心地布局的区位点；
3）各等级间的中心地数量和市场区域面积呈几何数变化。
（二）交通原则下的中心地系统
交通原则下形成的中心地系统的特点是，各个中心地布局在两个比自己高一级的交通线的中间点。
在交通原则基础上形成的中心地系统为K=4的中心地系统。
中心地数量关系为：
1-3-12-48-192-···。
（三）在行政原则基础上形成的中心地系统
在行政原则基础上形成的中心地系统的特点是，地级中心地从属于一个高级中心地。
在行政原则基础上形成的中心地系统为K=7的中心地系统，中心地的数量关系为：
1-6-42-294-···。
三、意义
1、是地理学由传统的的区域描述走向对空间规律和法则探讨的直接推动原因，是现代地理学发展的基础。
首次把演绎的思维方法引入到地理学。
其被后人尊为“理论地理学之父”。
2、是城市地理学和商业地理学的理论基础，对城市等级划分的研究、城市与腹地之间相互关系的研究、城市职能研究等具有指导意义。
3、是区域经济学研究的理论基础之一，对区域结构研究具有借鉴意义。
四、问题
升级会员 