A320s系统知识普及.docx
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A320s系统知识普及
A320系统知识普及帖之3-浅谈机载测试功能
A320机载测试系统CFDS,系统由CFDIU和各个计算机的BITE组成.
计算机中的BITE把检测到的故障信息存储并发送到CFDIU通过MCDU显示或
通过打印机打印出相应的报告.
CFDIU有两种工作方式.正常模式和交互模式.
正常模式是指在空中,CFDIU监控所有相连的计算机,收集计算机BITE送来的故障信息
交互模式只适用于地面,可以通过MCDU选择相关计算机进行测试.
A320系列的测试主要分成以下几类
SystemTEST,AdditionalSystemTEST,和OutputTEST.
SystemTest
飞机上所有计算机都有SystemTest功能.系统测试和通常所说的上电测试相似,主要是进行计算机的硬件测试,有些系统还包括相关传感器的电气状态测试.但在系统测试时并不输出控制信号,比如
操作做动器,活门等,所以这种测试不会有相关的警告提示,不需要采取保护措施.
AdditionalSystemTEST
主要是测试在上面提到的测试中没有测试到的运动部分,包括做动器,活门等.
在选择测试时MCDU页面上会出现警告信息,并且触发测试是需要进入下一个页面,使用另一个行选键触发,以保证操作者完成了相关的保护动作.
这类测试常见于飞控系统,反推等测试.
OUTPUTTEST
这个主要测试显示系统的,比如ADR输出测试等.
还有两种常用的功能
GROUNDSCANNING,
是将系统BITE强制于空中状态.
监控输人输出信号,检测内部和外部故障.并可以检测到只在空中出现的故障，这个和SystemTEST是不同的.
GROUNDREPORT功能
当飞机处于地面状态时检测到的故障会存储在BITE的地面记忆区里不会送到CFDIU
触发GROUNDREPORT后，CFDIU读取该记忆区里的信息。
但要注意如果先选GROUNDSCANNING会把记忆区里内容清空。
A320系统知识普及帖之4-前轮转弯系统
A320飞机前轮转弯系统有两种构型，老飞机由绿色液压系统供压，新系统由黄色液压系统供压。
空客从2005年3月开始在新飞机上安装新构型，在过渡期间为保持机队的一致性
国内有公司继续订购了一些老构型的飞机。
这个改装主要是修正了在重力放轮后设计上的问题。
老构型需要前起落架的舱门关闭后才可以给转弯系统供压，而在重力放轮后前起舱门是保持在开位的，
造成转弯系统失效。
这个改装同时降低了设备的成本，并增加了系统的可靠性，把平均故障小时数提高了一倍以上。
以下介绍将以新构型为主.
前轮转弯系统由BSCU控制，转弯作动器完成
系统可以通过驾驶舱的手轮和方向舵踏板,和自动驾驶的指令控制
前轮的偏转角度为左右两侧±74度,手轮的输入信号是左右两侧±75度，
方向舵踏板的控制角度为左右两侧±6度.插上销子后,可以达到最大左右两侧±95度.
有公司在两侧用红线标出95度的最大转弯角限制.
手轮的输入角度和前轮的偏转角度并非线性对应.并且输入信号和飞机的速度有关.在飞机速度大于130节时系统失效.
手轮主要在低速滑行时使用,踏板主要是在高速起飞和着路中使用.
两个手轮的输入信号和踏板的信号会代数叠加,但最大不超过74度.
起飞后由定中机构将前轮定中,如果前轮无法定中,会造成前起无法收起.
系统工作的条件:
1.飞机在地面上,起落架减震支柱压缩.
2.在402VU上的ANTISKIDNW开关在ON位
3.老飞机要求前起落架舱门关闭（在地面前起舱门由手柄开启,转弯系统仍然可用.）
4.任一发动机启动（滑油压信号）
5.未插转弯销.插转弯销的目的是给BSCU送电信号解除前轮转弯系统,由BSCU关断SELECTORVALVE,
由By-pass把前轮转弯作动筒两端液压连通,避免在拖飞机过程中由于发动机启动供压，前轮的自动定中功能造成事故.
手轮上有个按钮用于断开方向舵踏板的角度输入信号
这是给飞行员在滑行时做飞控检查方向舵偏转情况时用的，避免在蹬舵时同时控制
前轮转弯造成飞机在地面画龙.或者飞机在结冰的跑道上时也需要断开方向舵踏板的输入信号.
前轮转弯系统失效后按MEL是可以有条件放行.
在空中放轮后,系统会进行测试,测试在前轮放下锁定后6S开始到主轮接地停止
系统给SERVOVALVE供压前轮会轻微摆动.
在着路时,如果系统失效也并非都要叫拖车,机组可以通过差动刹车将飞机脱离跑道,一般只有在多系统故障,
比如说绿黄双液压系统失效,刹车只能由黄色储压器来完成,考虑到只有7次全刹车,这样就要叫拖车服务了.
A320系统知识普及帖之5-自动飞行系统之FMGC篇上
A320飞机的自动飞行系统相对比较简单,主要由4部计算机组成.2部FMGC，2部FAC.
控制面板为MCDU和FCU
我们通常把MCDU叫做长期控制界面，因为在飞行计划和性能参数输入后，不会有大的改动。
而把FCU称作短期控制界面。
在空中可以随时修正速度，航向，高度等信息。
在本文中我将对FMGC的功能进行简单介绍。
A320系列飞机的FMGC由HONEYWELL或THALES/SMITHS公司提供
比如以THALES/SMITHS公司为例
C13043AA04（CFMENGINE）和C13043BA02（IAEENGING）两种型号，计算机价格昂贵,单价在20万刀以上。
两部FMGC的工作方式为主从模式，由飞行引导部分的接通状态来决定那部为主要，那部为从属计算机。
例如AP1接通，则FMGC1为主要。
如果AP2接通则FMGC2为主。
完全按照AP,AP2,FD1,FD2,A/THR1,ATHR2的次序决定。
主要计算机来计算各种飞行参数，从属计算机也会计算相同的参数，如果计算结果一致则
完全服从主计算机的指令。
由一部FMGC控制EFCS和FADEC。
两部计算机的工作方式有三种
1. 正常模式（Normalmode）
顾名思义就是说两部计算机都工作的状态。
由其中一部控制EFCS和FADEC
2. 单一模式（SingleMode）
指有一部FMGC故障的情况。
3. 独立模式（independentMode）
主FMGC计算各种数据控制系统，从FMGC接收同样的数据并计算但并不控制系统。
从FMGC的数据要和主FMGC数据比较。
如果出现较大的偏差就会出现独立工作模式
比如速度超过2节，重量超过2吨等。
。
。
出现偏差后，从属FMGC会试图和主FMGC同步，如果同步不成功进入独立模式。
比较常见的情况是在更新完一部FMGC的数据库后，造成两部FMGC的数据库不同，会进入独立模式。
FMGC内部有两个通道,COMMANDCHANNEL和MONITORINGCHANNEL
分别有自己独立的供电组件,使用不同的编程软件控制.
FMGC内部分成两部分,飞行管理部分FM和飞行引导部分FG
在FM内部加载了6个数据库
1,FMoperationalsoftware
2,NAVDataBase
根据AIRAC周期每28天更换一次,目前是周期是1206（31MAY2012-28JUN.2012）
安装两个数据库,当前的和前一个.
3,AMI（FMairlineconfig.）
航空公司可以自己选择各种单位如KG,LBS…
4,OPC（optionconfigurationDisk）
各种和自动驾驶系统有关的选装设备
5,PerformanceDateBase
6.VARDATABASE（MagneticVariationDataBase）
可以通过MDDU装载以上数据库,一共十几张盘,每张盘大约要12分钟以上.
在一部装完后可以通过交输功能给另一部交输软件
整个过程大约3小时左右.
FM的主要功能是飞机的位置计算,飞行计划,飞机速度计算等.
FG的主要功能有AP.FD.A/THR
具体功能将在下篇中介绍.
A320系统知识普及帖之6-重力放轮系统
A320飞机的重力放轮系统
造成重力放轮的原因有以下几种
1. 两部LGCIU均失效
2. 绿系统的压力过低
3. 任意轮舱门无法由液压方式打开
4. 任意起落架无法由液压方式放下.
飞行员可以通过中央操作台后侧的手柄操作重力放轮系统.
如图所示.
系统由连杆,钢锁和滑轮组成
有三个活门控制,一个关断活门CUTOUTVALVE,两个通气活门（VENTVALVE）分别控制前起和主起.
关断活门（CUTOUTVALVE）位于右主轮舱.作用是切断绿系统对起落架系统的供压,将供压管路接通到回油路.
通气活门（VENTVALVE）分别位于前轮舱和左主轮舱.作用是旁通正常放轮液压系统.将内部一些部件的两腔连通.防止出现气穴和液锁的情况.
顺序打开舱门锁和轮锁后,起落架在弹簧和重力的作用下,放下锁定.
具体实施过程
手柄转到1.5圈,关闭关断活门和两个通气活门,释放系统压力
手柄转到1.6到1.8圈打开舱门上锁
手柄转到1.9到3圈打开起落架上锁,起落架放出.
在此过程中要求飞行员在操作时动作不能太快,造成卡阻.
并注意手柄一定要转到机械停止位在可以停止.
系统有剪切保护装置,防止系统机械卡阻情况.
在放轮后应把起落架手柄放到放下位目的如下
消除起落架控制面板上的UNLK灯
消除ECAMWHEEL页面上的L/GCTL琥珀色信息
防止在地面复位系统时,造成起落架收上的事故.
除了飞行员训练,是不允许在空中复位重力放轮系统的.防止出现进一步液压泄漏等…
落地后飞行员不可以复位系统.要由机务完成复位.
在机务复位系统时一定要注意打压前先要把舱门的手柄放到放下位.否则有压力后
舱门会自动关闭造成事故.
A320系统知识普及帖之7-自动飞行系统之FMGC篇中
先介绍一下简单的FG部分吧。
FG有以下三种功能AP，FD，A/THR
其中AP有两部，AP1和AP2分别来自于FMGC1和FMGC2
在起飞后5秒可以接通任意一部自动驾驶，比如说接通把杆飞行员一侧的AP，从功能上没有任何区别。
从爬升到进近前只能接通一部自动驾驶，AP1或AP2。
接通另一部时前一部会自动跳开。
在距离跑道头大约25海里时，飞行员可以通过FCU上的APPR按钮（此按钮的功能是让计算机开始搜索航向道和下滑道信号）在激活，之后接通第二部AP
两部AP都接通后，由于程序销钉的缘故AP1有优先权控制系统，AP2做备份。
如果不飞三类进近，在飞机到达决断高度后，断开自动驾驶，目视着陆。
如果飞三类进近，可以通过AP系统自动接地。
这个在国外繁忙机场比较常见。
国内
还没有三类的机场。
如果只有一部AP接通，发生故障后可以人工尝试接通另一部。
如果两部自动驾驶都接通时，AP1故障时AP2会自动接通。
FD飞行指引功能
同样有两部，FD1显示在机长一侧，FD2显示在F/O一侧。
有两种显示模式十字架（HDG-V/S）和小鸟模式（TRK-FPA）
空客推荐起飞用十字架，着陆时用小鸟模式。
如果一部故障，剩下的FD会给两边同时提供指引。
A/THR自动推力
虽然也有两部但只有一部工作。
由主FMGC同时控制两台发动机。
如果一部失效。
另一部不会自动接替工作，需要人工切换FMGC的主从模式后
人工接通。
下面谈一下三种功能的接通和断开方式。
AP只能人工接通。
AP断开可以通过以下方式。
1. 侧杆上的优先权选择按钮断开。
这是唯一一种正常的断开方式。
2,。
大力推动锁定在中立位的侧杆。
3.。
用方向舵踏板断开AP（超过正常配平10度以上）
4.用THS的配平轮断开AP
以上常见的断开方式中只有第一种是正常断开方式。
APOFF红色信息显示在上ECAM的MEMO区，MasterWarninglight和音响警告在9秒后自动消失。
其余的几种方式都会被系统认定为故障断开。
APOFF红色信息出现在ECAM的左侧。
不会自动消失，只能用ECP上的CLER键清除，注意此信息还会出现在PFR上。
FD在上电自检通过后自动接通，但此时只是待命状态不提供显示。
显示只在油门杆推到起飞位，激活起飞模式后才会出现。
可以通过FCU上的FD按钮可以关掉PFD上的FD显示。
A/THR
可以自动接通（油门杆在起飞位），也可以人工通过FCU上的按钮接通
断开方式有一下几种
1. 任意油门杆上的本能断开按钮。
2. 两个油门杆都拉回慢车位
3. 通过FCU上的按钮断开
4. 任意一油门杆在反推位。
和AP相似，前两种是正常的方式，会有MC灯，单谐音警告,琥珀色信息出现在ECAM右侧。
几秒钟后自动消失。
第3种会认为是故障断开。
会有MC灯，单谐音警告,琥珀色信息出现在ECAM左侧。
不会自动消失。
要用ECP上的CLER键，并会出现在PFR上。
从以上分析中可以看出，AP和A/THR的接通或断开还是有讲究的。
我在培训飞行员时会告诉他们要‘上接下断’，避免在PFR上出现不必要的信息。
当拿到PFR上出现相关AP，A/THR信息而无其他相关信息，经过AFSTEST确认OK后，可以判断为飞行员的误操作。
A320系统知识普及帖之8-从TAM公司飞机失事谈空客自动推力系统
2007年７月１７日巴西塔姆（TAM）航空公司一架注册号为PR-MBK的空客A320-233型飞机（搭载两部IAE公司V2527E-A5发动机），当晚１７时１６分从巴西南部的阿雷格里港飞往圣保罗康根尼亚斯机场。
由于地面湿滑，飞机在着陆时偏离跑道，撞上了壳牌石油公司的一个燃油站和塔姆航空公司的一处仓库，引发大火，该飞机于1998年2月开始服役，到事故发生时已运营20379小时。
此次巴西历史上最严重的事故导致199人遇难其中飞机上共有181名旅客（包括19名公司员工）和6名机组,地面死亡12人
黑匣子记录的信息显示，事故发生时，客机发动机的两个油门杆一个处于慢车位置，而另一个处于爬升位置，从而造成飞机的一个发动机在减速，而另一个发动机却在加速，导致飞机滑出跑道。
在分析本次事故之前，让我们先一起回顾一下空客的自动推力系统设计，
飞机有两套自动推力系统，在接通自动推力系统后由主FMGC中的A/THR来控制两部发动机的推力。
自动推力系统有两种工作方式，推力模式和速度模式
推力模式是指发动机提供固定的推力，AP/FD控制飞机的速度等参数。
速度模式是指利用发动机不同的推力来维持选定的目标速度，而AP/FD则控制飞机的姿态。
在飞机进近过程中，自动推力系统一般工作在速度模式。
自动推力的工作范围
双发正常时从0到CL位
单发时从0到MCT位。
A/THR的接通和断开方式
可以自动接通（油门杆在起飞位），也可以人工通过FCU上的按钮接通
断开方式有以下几种
1. 任意油门杆上的本能断开按钮。
2. 两个油门杆都拉回慢车位
3. 通过FCU上的按钮断开。
4. 任意油门杆在反推位
如果AP未接通，在飞机离地20英尺时，驾驶舱内会出现RETARD。
。
。
（收油门）的语音提示。
需要飞行员把油门杆拉回慢车位同时断开自动推力系统。
如果AP接通，在飞机离地10英尺时驾驶舱内会出现RETARD。
。
。
（收油门）的语音提示。
在这种情况下，因为AP的作用，会把油门自动收到慢车位，飞行员把油门杆放到慢车位只是确认推力慢车，并断开自动推力系统。
回到本次事故，落地前飞行员已知该飞机的2号反推失效（4天前失效），天降大雨，跑道较短，飞行员想把飞机尽快的停下来。
采取了错误动作，飞机接地后将反推失效一侧的油门杆留在了爬升位，而将另一侧的油门杆拉到反推位，这就直接断开了自动推力系统回到人工模式控制。
右发的推力急促增加到爬升推力，而左发的反推已开。
在此巨大的不对称推力下飞机完全失控，向左侧冲出跑道。
。
。
由于一部反推失效而造成飞行员在着陆后操作失误的情况并不少见
1988年菲律宾一架注册号为RP-C3222的A320-214飞机曾发生过一起及其类似的事故，飞机冲出跑道造成人员伤亡飞机报废.
2002年,一架AmericaWestAirlines注册号N635AW的A320-231,冲出跑道.
对此空客推出了针对反推失效着陆程序的几项改进.
重新修订了反推失效情况的机组程序，如果一部反推失效
老程序:
要求机组将两部手柄都拉到慢车位后,只使用有效侧的反推.
新程序:
要求机组将两部手柄都拉到慢车位后,两部手柄都拉到反推位.
并增加了新的ECAM警告来监控油门杆的位置。
当有一个手柄在反推位,而另一个高于慢车位时,触发ENG THRLEVERABVIDLE”红色信息,伴随CRC警告.
随后又推出了EnhancedRETARDcallout,用逐渐增强的RETARD提示取代了CRC警告,而ECAM信息没有变化.
修改了地面扰流板的触发逻辑,这个我将在其他文章中介绍.
A320系统知识普及帖之9-A320的跳开关
看到论坛里很多朋友对空客的CB不是很熟,特以此文做一简单介绍.
A320飞机的跳开关和A330,A340,A380相比较简单的多。
属于传统意义上的CB。
CB跳开关和保险的功能类似，有两大优势，1很容易复位。
2可以作为人工的ON／OFF开关来断开电路，这对我们的维护工作来说是很重要的。
如图所示，跳开关里面有两块金属片，当电流超过最大额定电流时，电路热，跳开关里面的两个金属片受热变形使跳开关弹出。
起到断流保护电路的作用。
在跳开关上还有一个数字如3，代表此跳开关工作的额定电流
当实际电流超过这个数值时，根据电流的大小，跳开关会迅速跳出或经过延迟后跳出。
只有当双金属片恢复到原状时才可以复位，所以一般情况下建议在CB跳出后等2分钟再复位。
在A320上重要系统的跳开关，如接在EssentialBUS上系统的跳开关都集中在头顶面板上49VU，便于飞行员监控。
其他系统的跳开关集中在120VU上，按照系统重要性和可能使用的频率又具体分为121VU，,122VU，123VU，124VU，125VU（注意该面板在侧面）
客舱设备的CB集中在前后各一块面板上。
2000VU和2001VU
电子舱里主要有三块CB面板，分别为电瓶舱里的103VU，105VU，左侧电子舱里的106VU
还有一些分散在各处的小CB面板就不在赘述了。
A320系列飞机的跳开关主要有四种颜色，绿色，黑色，红色和黄色
绿色的跳开关是所谓的Essential系统的跳开关，受ECAM监控的。
当跳开关由于故障或人工原因跳出，一分钟后由SDAC触发ECAM琥珀信息，单谐音警告，MC灯亮。
但是此ECAM信息并不显示跳出CB的具体位置，只是标明头顶面板上，或12１VU上某几行之间有CB跳出。
电子舱里的跳开关都是绿色的，受监控的。
这样就不用再打开面板确认闭合了。
记得在我维护747时出现过两次，有兄弟改装后忘了合跳开关飞机返航的情况。
黑色跳开关是普通系统的跳开关没有监控。
红色跳开关在A320系列上只有4个位于121VU上（11CV,12CV）和122VU（9CV,10CV），Flap和Slat系统WTB的跳开关，红色用于提醒飞行员不可以在空中复位WTB.在做维护工作时可以拆掉红色保护拔CB.例如需要更换WTB部件时.
黄色的跳开关只在老的A320上出现，只有2个位于头顶49VU上（D02,F07）
该跳开关和RAT有关，老A320飞机使用DOWTY公司提供的RAT，紧急供电情况下，这种RAT在前起落架放出后会停止工作，也就是说飞机会有很长一段时间只有电瓶供电，为了使飞行时间可以延长到30分钟，需要飞行员将这俩CB拔出。
黄色在此起提示的作用，便于飞行员找到该CB
在大约MSN1000以后，A320换了SUNDSTRAND公司的RAT，不再有放轮断电的情况，所以就把这两粒黄色的套环取消了。
这就是很多同学听说过没见过的原因。
CB复位
在空中不要重新接通自动断开的跳开关，除非机长认为会对后续的安全飞行造成影响而必须接通跳开关,只能做一次尝试。
在地面不能复位任一油箱燃油泵跳开关。
对于其他的跳开关.在和机务沟通,搞清楚跳开关跳出的原因后可以复位CB.
计算机复位
通常大部分计算机可通过驾驶舱控制按钮PB来复位,需等待3秒
有些系统只能通过CB复位,需等待5秒.
由于电源转换可能造成系统故障,这个往往可以通过复位的方式恢复正常.
机务可以参考TSM24-00-00-810-818A的COMPUTERRESETTABLE
来复位计算机.论坛中可以找到各种版本的中文翻译件.
计算机复位的基本原则
在空中机组在执行任何CB相关的动作前必需确认复位后可能发生的后果,在复位时需要确认正确的系统CB．.
除非有手册步骤要求同时复位多个系统.否则一次只能复位一个系统
在空中
机组在明白操作后果后可以参考QRH里的2.40的COMPUTERRESETTABLE进行复位.但不可以复位ECU或EEC,EIU和SFCC的CB，防止空停和WTB上锁的情况.
在地面,
如果发动机运转,不要复位ECU或EEC,EIU．飞机未停止前不能复位BSCU的CB
对机务而言,在拔LGCIU,PHC，ＷＨＣ等计算机ＣＢ时还要充分考虑到空地信号，探头加温的问题．避免造成事故．
A320系统知识普及帖之10-飞机的位置计算
在进一步介绍FM部分的功能之前,我们先了解一下飞机的位置计算方法.
飞机导航系统最主要的目的之一就是确定飞机的位置。
目前A320系列飞机机载导航系统有三种，即惯性导航系统（IRS）、无线电导航系统RNAV和GPS，每种导航系统都能计算出各自的飞机位置，而最终显示在ND上的飞机位置由FM计算完成。
1. 混合惯导位置
A320系列飞机有3套IRS，每套IRS都将计算出的飞机惯性位置送到FMGC，如果这三个IRS位置均有效，FMGC则根据这3个位置计算出一加权平均值，即"混合惯导（MIXIRS）位置"（见图1）。
当其中一个IRS位置偏差异常时，FMGC在MIXIRS位置的计算中使用一定的法则以消除这个IRS位置的影响（见图2）。
如果其中一个IRS位置失效或者偏差太大，FMGC就将此IRS位置剔除，仅使用一个IRS位置，优先权顺序从高到底依次为：
本侧ＩＲＳ位置、ＩＲＳ３位置、另一侧ＩＲＳ位置。
2.无线电位置
A320系列飞机上的无线电导航系统有甚高频全向信标系统（VOR）和测距机系统（DME），采用DME/DME或VOR/DME的组合方式来最终确定飞机的无线电位置。
如果在进近阶段还会使用LOC信号进一步修正位置。
无线电位置计算方法见下图所示.
3.GPS位置
A320系列飞机有2套GPS
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