城市规划中的中心地.pptx

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第四章商业和服务业区位论,第一节克里斯塔勒的中心地理论第二节零售业区位论第三节服务业区位论,第一节克里斯塔勒的中心地理论,一、中心地理论形成的背景二、基本概念三、中心地三原则与中心地系统的空间模型四、克里斯塔勒中心地理论的意义和存在的问题,（资料来源：

HaggettP.Geography:

AModernSynthesis.RevisedThirdEdition.NewYork:

Harper&RowPublishers,Inc,1983.369）,图4.1沃尔特克里斯塔勒,中心地理论又称中心地点论，或中心地方论，或中地理论。

德国地理学家克里斯塔勒提出的，在德国南部的中心地关于具有城市职能聚落的分布与发展规律的经济地理学研究（中译本德国南部中心地原理）中，系统地建立起了对地理学具有重大影响的中心地理论。

其基本内容是关于一定区域或国家内城市、城市职能、城市规模及空间结构的学说，“等级规模学说”，因而又被称之为“城市区位论”。

中心地理论涉及一些基本概念。

一、中心地理论产生的背景与目的,背景：

进入20世纪，资本主义经济的高度发展，经济活动加速向城市集聚。

城市在整个社会经济中占据了主导地位。

经济学家、社会学家和地理学家都对城市形态、空间分布和规模等级进行研究。

目的：

探索“决定城市的数量、规模以及分布的规律是否存在，如果存在，那么又是怎样的规律”这一课题。

“决定城市的数量、规模以及分布的规律是否存在，如果存在，那么又是怎样的规律”。

聚落分布呈三角形，市场区域呈六边形的中心地空间组织结构。

中心地空间分布形态，受市场因素、交通因素和行政因素的制约，形成不同的中心地系统空间模型。

这些命题是否成立？

研究的命题,二、基本概念,中心地：

是为周围地域提供商品和服务的地方，又称为服务中心，一般在区域的中心。

可以指城市、居民点、商业或服务业中心。

中心地有大有小，大者如都市贸易中心，小者如路边小店。

在中心地，中心商品有剩余。

中心地必须拥有合理的服务范围即市场区位问题，克里斯塔勒用几何方法推导出中心地在正常情况下位于正六边形市场区域中央。

中心商品：

是指在少数中心地生产和供给，在多数的地点消费的商品。

1.中心性及中心商品,2.中心性,概念：

中心性是指就中心地的周围地区而言，中心地的相对重要性。

也可理解为中心地发挥中心职能的程度。

测度：

中心性一般可用下式表示：

C=B1B2式中：

C中心地的中心性；B1中心地供给商品和服务的总量；B2中心地供给自身商品和服务的数量。

3.商品的供给范围,商品服务范围有上限与下限两种：

商品服务范围上限是由对中心商品的需求所限定的，为中心地的某种中心商品能够到达消费者手中的空间边界（最大的销售距离）。

商品服务范围下限是由中心商品的供给角度所规定的边界。

中心地为供给某种中心商品而必须达到的该商品的最小限度的需要量，叫做门槛值（需求门槛）或最小必要需求量。

服务半径就是中心地的某种中心商品能够到达消费者手中的空间边界，即商品服务范围上限。

从理论上说，为市场区域的边界。

服务半径,门槛收入指一个企业为了维持经营活动，所必须赚取的最低收入。

门槛距离维持某一级中心地存在的必需的最小腹地距离。

商品圈（销售圈）与商阀商品圈：

就是位居中心地的生产者能够将其商品或服务扩展的最大范围，即他们获利的最大市场区域。

商阀（threshold）：

是维持一个生产者的商品或服务运作（经营）所需的最小数量或范围。

商阀的人口数为维持一个生产者不赔钱的最低限度顾客数量。

当达到平衡时，市场趋于=商品圈=商阀,4.中心地的等级,

（1）中心地等级划分及特征能够提供高级商品或服务的中心地为高级中心地，只能提供低级商品或服务的为低级中心地。

（2）不同等级中心地之间的关系中心地级别越高，数量越少，上限越大，有高级职能（包括低级职能）；反之亦然。

乡镇县城地级市省会城市油条早点摊一般餐馆高级饭店,三、中心地三原则与中心地系统的空间模型,

（一）市场原则与中心地系统

（二）交通原则基础上的中心地系统（三）行政原则基础上的中心地系统（四）三原则适合的条件,

（一）市场原则与中心地系统,克里斯塔勒认为在市场原则基础上形成的中心地的空间均衡是中心地系统的基础。

1基本前提第一，均质平原:

中心地分布的区域为自然条件和资源相同且均匀分布的平原。

人口均匀分布，且居民的收入和需求以及消费方式都相同。

中心地在区域内的任何地方都可布局。

第二，交通条件相同:

且同一规模的所有城市，其交通便利程度一致。

运费与距离成正比。

第三，就近消费:

消费者都利用离自己最近的中心地，即就近购买，以减少交通费。

第四，商品价格与质量相同，交通费由消费者承担:

商品和服务在任何一个中心地价格和质量都相同。

消费者购买商品和享受服务的实际价格等于销售价格加上交通费，交通费与距离成正比。

（1）单一企业形成的圆形市场区

（2）多个企业形成多个圆形市场区（3）多个企业的多个圆形市场区竞争达到均衡形成正六边形的市场区结构。

2中心地系统的构造：

一种产品市场的空间均衡,图4.3市场原则下的中心地系统形成原理示意图,3中心地系统的构造：

多种产品市场的空间均衡,图4.4市场原则下的中心地系统,4中心地市场区之间的关系,各等级中心地市场区数量关系：

1,3,9,27,81,按3的倍数递增。

因此，市场原则形成的中心地系统也称为K=3中心地系统。

5中心地之间的数量关系,各等级中心地的数量关系：

1,2,6,18,54,从区域内次级中心地开始，中心地数量按3的倍数递增。

6市场原则中心地系统的特点,中心地具有等级性，且各级的中心地与中心职能相对应。

中心地按照一定的规则分布，三个中心地构成的三角形的重心是低一级中心地布局的区位点。

各等级间的中心地数量、距离和市场区域面积呈几何数变化。

表4.1市场原理基础上的中心地及其服务范围,

（二）交通原则基础上的中心地系统,1特点各个中心地布局在两个比自己高一级的中心地的交通线的中点。

因此，如果同一级的中心地间铺设一条交通线，那么在这条交通线上布局着比它等级低的所有中心地。

图4.6交通原则下的中心地系统,2中心地市场区之间的关系,各等级中心地的市区的数量：

1,4,16,64,256,按4的倍数递增，因此，交通原则形成的中心地系统也称K=4中心地系统。

3中心地之间的数量,各级中心地的数量关系为：

1,3,12,48,192。

从区域内次级中心地开始，中心地数量按4的倍数递增。

（三）行政原则基础上的中心地系统,1特点在行政原则基础上形成的中心地系统中，低级中心地从属于一个高级中心地。

原因是在行政区域划分时，尽量不把低级行政区域分割开，使它完整地属于一个高级行政区域。

图4.7行政原则下的中心地系统,2中心地市场区之间的关系,各级中心地市场区域数量关系:

1,7,49,343,以7的倍数增加。

因此，行政原则形成的中心地系统也称为=7系统。

3中心地之间的数量关系,各级中心地数量关系为：

1,6,42,294,。

从区域内次级中心地开始，中心地数量按7的倍数递增。

（四）三原则适合的条件,市场原则适用于由市场及其市场区域构成的中世纪的中心地的商品供给。

交通原则适用于如19世纪交通大发展时期，以及新开拓的殖民地国家、新开发区、交通过境地带或聚落呈线状分布区域。

在文化水平高、工业人口多（人口密度高）的区域，交通原则比市场原则的作用大。

行政原则比较适用于具有强大统治机构的绝对主义时代，或者像社会主义国家以行政组织为基础的社会生活。

（资料来源:

Allen,Unwin.SystematicGeography.London:

BrianKnapp,1986.459）,图4.8克里斯塔勒中心地理论的发展,四、克里斯塔勒中心地理论的意义和存在的问题,

（一）理论和现实意义,（）引入演绎的思维方法，研究空间法则和原理，带来地理研究思维方法大革命。

（）中心地理论是城市地理学和商业地理学的理论基础。

（）中心地理论是区域经济学研究的理论基础之一。

（二）存在的问题,（）只重视商品供给范围的上限分析，缺乏对供给下限的详细分析。

（）K值在一个系统中固定不变。

（）把消费者看作“经济人”，认为其首先是利用离自己最近的中心地。

（）忽视了集聚利益。

（）没有研究需求增加、交通发展和人口移动带来的中心地系统的变化。

第二节零售业区位论,一、影响零售业区位决策的因素二、零售业区位模型三、零售引力模型,消费市场状况空间距离和交通条件零售业间的竞争地价的作用,一、影响零售业区位决策的因素,1.消费市场状况,消费者指向。

即零售业区位与人口的分布密度呈比例。

消费者收入。

收入的差异主要表示在市场区域的总购买力和收入等级间产生的购买行为模型的差异上。

这种差异产生的结果是对零售区位的类型、数量和规模要求不同。

空间距离和交通条件,消费者的购买量随着距零售区位的距离增加在减少，当该距离增加到一定程度时，因交通费太大，购买量就变为零。

需求空间曲线的空间变化在一定程度上可反映城市内部零售区位空间的结构。

如果需求空间曲线变化平缓，表示零售区位具有极强的空间集聚性；相反，如果需求空间曲线变化很陡，表示零售区位趋于分散。

交通条件对零售区位的作用可通过交通费用的变化来表示。

图4.4交通与消费者的空间需求关系,零售业间的竞争,关于区位空间竞争的认识竞争者之间是集中还是分散与企业的经营种类和市场的特性等有关同业与不同业种间的竞争，均表现为联合与集聚趋势,地价的作用,交通便捷性、空间的关联性和周边环境的满意度影响区位地价。

不同类型的零售业所能支付的地价能力是决定其区位选择的重要因子。

图4.5地价与零售业区位关系,二、零售业区位模型,零售业空间类型划分中心商业区的内部结构,

（一）零售业空间类型划分,普劳德福特划分法,中心商业区,外围商业区,主要商业街,近邻商业街,孤立商店群,侧重零售业位置与特征划分,贝利划分法,输入品市场,1、霍伍德、博伊斯的核心边缘结构,图4.6中心商业区的核心-边缘模式,

（二）中心商业区的内部结构,2、戴维斯的中心商业区空间融合模型,图4.7零售业区位的空间融合模式,三、零售引力模型,1、赖利零售引力模型当在A和B两城市间存在着一个等级相对低的C城市，两城市向B城市吸引的零售额的比率与两城市的人口成正比，与到C城市的距离比的平方成反比。

如果两个城市的规模差距太大时，向某地的零售引力与其离两城市间的距离比的3次方呈反比。

2、赫夫的等概率引力模型,图4.12等概率线与购买行为,第三节服务业区位论,一、服务业的类型与区位特征二、服务业区位选择的因素分析三、服务业区位选择的理论,1、以个人和家庭为对象，提供日常服务活动的，近消费者布局；2、以企业或行政机关等为对象，提供其运行服务需求的，近城市中心区布局；3、具有办公机构性质的服务业发挥管理职能的业务中心与办公机构，布局城市中心企业子公司和部门中心，布局城市次中心从外部支援企业活动的服务业，布局市中心,一、服务业的类型与区位特征,营利性服务企业区位选择的层次性：

服务企业对不同城市的选择对城市内特定区域的选择对具体区位地点的确定,二、服务业区位选择的因素分析,1.在某一个城市布局时至少应该考虑的因素：

该城市能够接受企业服务的规模和范围；服务区的人口数量和消费偏好；总体消费能力和消费量的分配状况；不同服务行业的总体消费潜力；其他竞争者的数量、规模和质量；竞争程度等。

2.城市内部某区域布局至少应该考虑的因素：

服务区和具体服务设施对顾客的吸引力；竞争企业的量与质；到达该服务设施的交通通达性；该区域的居民特性和风俗习惯；该区域的空间扩展方向；该区域的基本概况等。

3.具体地点布局至少应该考虑的因素：

经过该地点的交通状况和交通发展潜力；相邻企业的基本情况；停车场的充足性；在该地点布局的综合费用等。

中心地理论集聚理论,三、服务业区位选择的理论,1.中心地理论,根据提供的服务或产品的等级，企业有不同的门槛和范围。

高级产品或服务要求规模更大的消费或服务市场，受距离衰减规律的限制也较低。

销售商之间的距离也相对较远;低级产品或服务购买率较高，市场范围小，销售商之间的距离很近。

中心地理论完全也可适用于办公机构的区位选择。

服务业的办公机构与其它中心性职能一样，存在着等级性，不同等级的办公机构布局于不同等级的中心地内部。

2.集聚理论,服务业在空间上的集聚主要是追求企业间商务交流和合作的便利性和互补性，以及高度熟练的劳动市场。

服务业在空间的集聚的原则为:

集聚利益指向劳动力指向,服务业的同种行业和异种行业在空间上的集聚都可得到集聚利益企业管理职能的办公机构一般都布局在城市中心区服务业如保险和银行等金融业在特定的地点发展有时也具有历史的偶然性，其形成与城市的发展历史有关。