通用航空产业投资分析报告以美国为重点研究对象.docx
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通用航空产业投资分析报告以美国为重点研究对象
通用航空产业投资分析报告
——以美国为重点研究对象
资本运作中心
2016年5月24日
图表目录
通用航空是未来城市化建设投资少、土地利用率最高的交通解决方案。
美国通用航空业2015年贡献2190亿美元的经济产值，提供超过130万个就业岗位。
美国ACP通用航空项目研究组研究表明，通用航空产业投入产出比为1:
10，就业带动比为1:
12，远高于汽车等传统装备制造业，对GDP的拉动作用达到1%。
一、通用航空产业基本介绍
根据美国FAA的定义，通用航空（GeneralAviation）是指除定期航线（客运、货运）等公共航空运输活动之外的民用航空。
中国《通用航空飞行管制条例》规定：
通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。
（一）通用航空作业项目分类
美国通航产业按照需求可以划分为公共事业类、经济服务类和消费需求类。
图表1美国通用航空作业项目分类
类别
说明
公共事业类
社会建设类主要由政府资助，包括农林化飞行、防火、人工降雨以及灾难救援、气象天文、海关监控、极地考察等
经济服务类
经济建设类包括石油勘探、航空摄影、海洋监测、吊装等
消费需求类
消费需求类包括商务飞行、私人飞机、教学飞行、旅游观光等
在我国通用航空产业经营项目按照《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）的规定，共四大类34项。
图表2中国通用航空官方分类
分类
具体项目
甲类
陆上石油服务、海上石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行、私用或商
用飞机驾驶执照培训、直升机引航作业、航空器代管、出租飞行、通用航空包机飞行
乙类
航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查
丙类
飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防止农林业病虫害、草原灭鼠、防止卫生害虫、航空护林
飞行俱乐部
以小型或限制类适航证的航空器、飞行器、航空运动器材和起降场地，为社会公众提供私用驾驶执照培训、航空运动训练
飞行、航空运动表演飞行及个人娱乐飞行等服务
（二）通用航空机型分类
通用飞机种类繁多。
按机翼来分可分为固定翼飞机和旋翼机（主要是直升机）两类；按照发动机种类可以分为喷气式飞机、涡桨式飞机和活塞式飞机。
图表3通用飞机机型分类
（三）通用航空产业链
通用航空产业是指通用航空器制造、运营以及支撑运营的综合保障和服务业的总和，可以分为通用航空核心产业和关联产业。
图表4通用航空产业链概览
通用航空核心产业链是以制造为核心，以保障为支撑，以运营为发展。
图表5通用航空核心产业链
通航产业链各模块附加值水平不一，产业链主要围绕研发、制造、服务延伸展开，并以科技研发、发动机制造、高端配套服务享有的高附加值，以及组装制造、运营保障等享有的低附加值，形成了通用航空产业价值的“微笑曲线”。
图表6通用航空产业价值曲线
（四）通用航空机场
类型
说明
一类通用机场
指具有10～29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000架次以上的通用机场
二类通用机场
指具有5～9座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量在600～3000架次之间的通用机场
三类通用机场
除一、二类外的通用机场
注：
1、一二类通用机场应配备管制指挥波道甚高频通信系统、航空气象情报信息终端和航行情报信息终端。
2、一类通用机场应配备自动气象观测系统、能见度仪和机场预报制作系统，设置塔台。
二、中国通用航空产业发展情况
（五）行业现状
近年来，我国通用航空业发展迅速，截至2015年底，我国拥有通用机场286个（其中颁证的43个，未颁证的243个），含43个临时起降点，我国每十万平方公里拥有通用航空机场或者临时起降点2.98个，明显低于国际平均水平。
机场区域分布还很不均匀，东部地区机场密度是全国平均水平的5.3倍，中部是全国平均水平的1.5倍，东北地区机场密度与全国水平大致相当，而西部地区的密度不到全国平均水平的2/3。
通用航空企业281家，在册通用航空器1874架，2015年飞行量达73.2万小时。
但总体上看，我国通用航空业规模仍然较小，基础设施建设相对滞后，低空空域管理改革进展缓慢，航空器自主研发制造能力不足，通用航空运营服务薄弱，与经济社会发展和新兴航空消费需求仍有较大差距。
（六）存在的问题
我国通用航空机场发展存在的问题主要表现在以下几个方面：
一是我国通用机场非航空性业务较少；二是民航局目前的补贴针对的是通航作业，我国尚无全国性的机场建设补贴政策；三是通航机场附近的地段土地价值不高；四是建设审批手续复杂，中间环节时间长；五是只有华东局设立了针对通用机场的分类标准，其他地区的建设标准都是参考运输机场的；六是通航企业的增速很明显超过了机场的增速，但是之前的机场大多都是为了工农业作业需求而建，所以机场地理位置都较为偏僻，但是目前发展起来的通航企业却大多在经济发达地区，但是发达地区有空域紧张、安全要求高的问题，所以当地的通航机场就会明显不足。
（七）发展前景
当前我国的通航产业平均每年以超过20%的速度增长，并且已经呈现出加速增长的态势。
飞行器数量、飞行时间和通航运营企业数量也呈现大幅增长的势头。
如此迅猛的发展，无不预示着我国通航产业的巨大。
随着低空的逐步开放，全国都在大力发展通用航空产业，各地筹建通航机场的积极性明显提高。
中国民用航空局长在“两会”期间表示，中国要建设县县通机场，让通用机场的建设成为带动经济的新增长点。
在“十三五”规划中，首次将通用航空从民航中单独提出来，与民航、铁路、公路并列。
预计“十三五”期间，我国通用机场将达到500个以上，通用航空器将达到5000架以上，年飞行量200万小时，产业整体规模将超过1万亿元。
民航局提出到2030年通用机场总量将超过2000个，未来14年我国将有望建设1600个通用机场。
到2020年，民航预计全国80%的地级县拥有不同类型的通航机场。
目前，通航机场的审批权限已经下放到省市和民航地方管理局。
我国现有的通用机场主要集中在东北和新疆等地，对于以山地为主、机场建设比铁路建设投资回报更高的地区通用机场反而较少，未来这些地区将大概率成为通用机场建设的重点。
随着通用航空器数量的增多，越来越多的富豪计划购买私人飞机，国内在不远的将来会有大量的通航机场的需求。
我国已具备通用航空快速发展的市场条件。
而通用航空是非常依赖通航机场，可推测，国内通航机场将会突飞猛进的发展。
（八）我国通用航空机场的数量及分布情况
1）我国目前共有通用航空机场数量286个，含43个临时起降点，具体分布如下表：
图表7我国各省市通用航空机场分布情况
省份
通航机场数量
省份
通航机场数量
黑龙江
69
湖北
19
吉林
3
广东
15
辽宁
20
湖南
11
内蒙古
18
海南
4
北京
4
河南
2
天津
3
四川
6
河北
3
云南
2
山西
2
陕西
12
浙江
8
甘肃
1
上海
5
青海
1
山东
3
新疆
71
江苏
3
江西
1
总计
286
数据来源：
通用航空资源网
2）我国现有的航空产业园数量48个，具体分布如下：
图表8我国现有航空产业园分布数量
省份
航空产业园数量
省份
航空产业园数量
辽宁
3
湖南
3
北京
2
安徽
2
天津
1
江西
2
河北
2
江苏
5
内蒙古
2
上海
1
宁夏
1
福建
2
山西
2
广西
1
陕西
3
广东
4
河南
1
海南
1
山东
2
重庆
2
四川
3
湖北
3
总计
48
数据来源：
通用航空资源网
3）我国通用航空机场基础建设规划数量及分布：
图表9我国通用航空机场基础建设规划数量及分布
省份
数量
截止期限
省份
数量
截止期限
北京
17
2020
福建
16
2030
河北
13
2020
广东
31
2030
山东
30
2030
广西
200
2020
山西
10
2020
云南
45
2020
内蒙古
38
2017
湖南
100
2030
河南
15
2020
重庆
30
2017
江苏
13
2020
江西
15
2020
浙江
40
2020
总计
613
数据来源：
通用航空资源网
三、全球通用航空产业发展情况
（九）通用航空器制造业不断发展
根据GAMA2015年统计，全世界已经拥有超过36.2万架通用飞机，年产量也达到了2331架，年营业额达到241.2亿美元。
图表10全球通用航空飞机产量及营业额
数据来源：
GAMA
（一十）欧美地区销量稳定，亚非地区需求不足
根据GAMA2015年数据显示，通航飞行器以美国、欧盟地区为主要制造、消费地区，其中北美占了超过50%的份额，而亚太、非洲地区消费量较低。
图表11全球通用航空飞机销售分布情况
数据来源：
GAMA
（一十一）主要航空发达国家产业规模巨大
通航产业发达的地区主要集中在美国、欧洲、加拿大、巴西、澳大利亚等。
根据GAMA2015年度报告，2014年全球拥有通用飞机约36.2万架，美国拥有20.44万架，欧洲拥有11万架，而中国仅有1975架，美国2014年通用航空产业总规模达到2190亿美元（约合1.42万亿人民币），而中国估计仅有200亿元。
图表12各国通用航空茶叶发展主要指标对比
数据来源：
GAMA
四、美国通用航空产业分析
美国是全球最大通用航空市场，2015年产业链规模近1.5万亿人民币。
作为全球最大的通用航空市场，2014年美国通用航空产业链贡献了2190亿美元，占当年国民生产总值的1.26%；2013年美国通用航空制造业以1∶3.3的比例拉动相关和周边产业的就业人数，仅个税一项就增加87亿美元，从业人员110多万，占当年全美总就业人口的0.6%。
（一十二）运营业务已成为美国通航业最大的产出模块
根据FAA2014年《民航对美国经济的影响报告》，2014年通航的总产值达790亿美元，其中通航运营为393亿美元，通航飞机制造270亿美元，游客支出121亿美元。
图表132014年美国通用航空产业各模块产出
数据来源：
民航对美国经济的影响报告
（一十三）美国拥有全球最多的通用航空器
截至2014年，全球共有36.2万架通用飞行器，美国共有通用航空飞行器20.44万架，约占世界总量的56.47%，约占全美注册民用航空器的96%。
图表142014年美国通用航空器机型构成
数据来源：
GAMA
（一十四）美国通用航空飞行器作业小时数全球最多
2014年美国通用航空飞行作业时间为2327万小时，这些飞机的累计飞行小时占民用飞行器总小时的80%。
美国通航的私人飞行、商务飞行、公务飞行、空中的士、空中旅游等消费类作业时间达1437万小时，占61.7%，公共作业仅为403万小时，仅占17.3%，可以看出美国通航产业以消费带动为主，形成良性产业循环，促进通航产业进一步发展。
图表152014年美国通用航空器作业时间分布
数据来源：
GAMA
（一十五）美国每年生产通用航空飞机数量最多
2015年，美国共生产通用航空飞机1592架，占世界总量的68.3%。
其中最多的为单发活塞机，其次为涡轮螺旋机和商务喷气机。
近年来，由于实际需要，涡轮螺旋机生产量快速增加，其他机型生产量保持稳定。
（一十六）美国最多拥有全球最多的通用机场
截至2014年，美国共有通用机场19750个，其中公共机场5178个，民用机场8405个，直升机场5425个，水上飞机基地290个，滑翔机场31个，气球起降场13个，超轻飞机机场134个。
图表162014年美国通用机场分布
类型
数量（个）
类型
数量（个）
公共机场
5178
滑翔机机场
31
民用机场
8405
气球起降机场
13
直升机机场
5425
超轻型飞机机场
134
水上飞机基地
290
其他
274
合计
19476
数据来源：
GAMA
（一十七）美国飞行员数量全球最多，规模庞大
截止2015年，美国飞行员人数为59万人，拥有私人驾照的人数最多，18.7万人，其次为航空运输驾照，为15.86万人。
图表172015年美国通用航空驾照类型
数据来源：
GAMA
五、美国通用航空产业发展的驱动因素
（一十八）低空开放等政策因素是通航发展的主要驱动力
二战之后，美国政府开放了空域，将大约85%的空域划分为了民用，并从70年代起将3000米以下的大多数低空归为非管制区域，虽然在“9.11”事件后，增加了部分禁飞区，但在非管制空域飞行的飞机，仍只需向塔台通报即可飞行。
并且，所有民用机场免费开放，除了加油外没有任何费用，运行成本非常低。
同时，通用“航空复兴法”，以及通过实施联邦投资计划大纲、通用航空实验飞行计划（AGATE）、通用航空推进计划（GAP）、空中高速路计划（HIIS）、小飞机运输系统（SATS）等，极大地提高了促进了通用航空的发展。
（一十九）各类技术和系统的研发与应用，为通航的进一步发展提供保障
（1）二战时生产军机所采用的大规模量产技术被通航制造商沿用，保证了飞机需求的充足供给；
（2）引入先进的空中管理系统，早在1944年美国民用航空局就计划成立可容纳50万架飞机的空管系统；
（3）出台一系列优厚的财税政策，减轻通用航空企业，并实施“绿色R&D”补贴企业，促进创新；
（4）1994年先后启动了AGATE和GAP两个项目，分别研发更好飞机和发动机以及先进的新技术和飞行系统。
以上的技术创新与应用保证了通用航空的持续发展。
（二十）完善的基础设施建设，保证了通航的有序发展
通过财税政策，为稍有规模的机场及附属设施都进行规划修建，建设费用和亏损由政府买单，并向通用航空用户免费开放，由此大力修建了上千个通航小机场，同时将许多前军用机场转为民用，造就了如今美国通用机场数量多，分布密度大的现状，数量达近2万个。
除此之外，美国逐步建成了3000多家符合标准的固定运营基地，180个人工和58个自动分型服务站，上万个飞机保养维修站。
正式所有这些地面设施联成的网络，保障美国的通用航空安全、高效运营。
图表18美国通航基础设施分布
（二十一）飞行培训机制完善，飞行员充足
（1）两次世界大战后美国拥有大量的航空器和机师，通过对人才的引流，保证了通航发展所需的飞行员需求；
（2）美国航空院校和开设航空专业的学校众多，并且有大量针对不同需求和不同层次的专业培训教育机构，能为通航企业培养实用人才；
（3）航空普及教育到位，几乎所有城市都有免费的航空博物馆，充分激发民众对通航产业的热情。
（二十二）完善的通航管理体系，行业协会多种多样，进一步促进通航发展
美国联邦航空管理局其主要任务是保障民用航空的飞行安全，促进民航事业的发展。
美国空中交通管制系统由空中交通管制系统指挥中心（ATCSCC）、航线管理中心（ARTCC）、终端雷达进场管制（TRACON）、空中交通管制塔台（ATCT）、飞行服务站（FSS）组成。
美国现有70余家全国性和地方性通用航空协会，如美国试验飞机协会（EAA）、飞机拥有者和飞行员协会、机场管理协会、航空经销商和制造商协会等。
这些协会在制定通用航空产业法律法规和政策标准，维护市场秩序，规范行业行为，培训专业人才方面发挥着不可替代的推动作用。
六、美国通用机场建设运营模式
二战期间美国在本土修建了大量机场，战后这些机场划归地方政府，而后被委托给企业、非盈利组织或个人经营，形成了现代美国通用机场体系的雏形。
按照经营过程中产权是否移交给经营主体，美国的委托经营模式又可分为两类：
一是不转移所有权的委托经营，政府与机场经营方签订一个委托经营协议，但保留机场产权，这类模式多见于规模较大的公务机机场和城市通用机场；另一类是转移所有权的委托经营，政府与机场签订委托协议的同时，在委托经营期内转移机场产权，这类模式多见于提供社区服务的小型通航机场。
（二十三）不转移产权的委托经营模式
这类通航机场的产权归属于当地州、市、县政府，由政府组织公用事业性质的机场管理委员会（一般也是当地运输机场的管理当局）作为通航机场管理机构，并通过签订租赁协议等方式授权一个非营利组织或机场主管经营机场。
在美国，对于纳入了NPIAS的机场，其建设资金可申请AIP补贴，而机场收入仅用于自身日常开支。
日常运营支出依靠机场周边的停车场、机库出租、土地租赁、油料销售等收入。
对于跑道改扩建等非盈利的、涉及安全的支出，主要依赖AIP和州政府资金支持。
这种制度安排确保了通航机场的公益性定位，强调机场不以盈利为目的。
（二十四）转移产权的委托经营模式
这类通航机场通常规模较小，距离市区较远或交通便利程度略差，机场的定位并不以服务城市为目的，更多为居住在机场附近的居民提供基本航空服务。
这类机场一般由私人购买已有老旧通航机场产权，然后申请AIP计划资助进行改扩建后自行经营，机场的FBO也由自己经营。
这类机场的主要特点是，经营人在获得机场产权后进行扩建及改造，其后将机场周边的土地出售或出租给个人，由业主自行建设住宅，机场业主可以方便地使用机场并拥有自家的机库。
机场的主要服务对象是机场周边的业主，由于机场已经形成社区，设了相关航空特色的配套设施，增加机场运营的日常收入。
（二十五）美国委托经营模式的特殊制度设计
1）通过长期租赁或转移产权解决专用性资产投资激励
当政府保留机场产权时，由于机场的跑道、机库等属于专用性极强的基础设施，民营部门对机场改扩建投资的激励不足。
对此，美国政府主要通过足够长时间的租赁协议（例如：
99年）或转移机场产权进行解决。
2） 以补贴解决委托代理矛盾
委托经营模式实质上是政府作为委托人将通用机场通过契约方式交由民营企业或其他组织经营，在这一过程中双方形成了委托代理关系，也由此产生了委托代理矛盾，例如私营企业获得了通航机场的运营权之后，为获取契约期内的最大收入，一方面可能降低安全标准扩大运营量，另一方面可能疏于对机场设备实施的维护，甚至最终掏空了机场的人财物。
对此，美国政府主要通过补贴解决，补贴的基本原则是“盈利不补”，即补贴只对机场中不盈利和涉及安全的部分，如跑道、照明、排水、围界等。
（二十六）机场经营采取多项业务并举
通用机场的运营主要依托3～5家FBO提供专业的商务包机、空中出租车、私人飞行、地勤保障服务，并借助多家FBO在全球范围内的基地网络以及服务代理商通达世界多个城市和国家，机场服务以快捷、高效、舒适著称。
此外，部分机场通过直升机服务连接临近都市圈的市中心和大型国际枢纽机场。
绝大多数通用机场不提供定期航班服务，少部分机场以CRJ-200等支线飞机以及MD88、A320等C类飞机与大型运输机场开展点对点的通勤运输，航线数量1～3条。
除了以上运营服务和地勤保障外，这些FBO还依托通用机场发展飞机销售、飞行维修、改装、飞行培训和航展等通航相关产业。
具体来说，FBO一般在其重点基地机场会提供飞机的日常保养、维修和大修（MRO）以及飞机改装服务，部分FBO企业还为客户提供机购买咨询和代理服务，并提供飞行培训。
部分机场还在周边设立飞行俱乐部和通航博物馆，以此吸引飞行爱好者和宣传通航文化。
还有一些机机场定期举办的世界性的航空航天展览会也会提高机场的知名度并促进航空工业的发展。
（二十七）美国通用机场运营案例分析—美国长堤通用机场
长堤机场，位于加州长滩。
机场有四个较小的飞机跑道和一个较长的飞机跑道（10000英尺），占地1166英亩（472公顷）。
图表19长堤通用机场平面图
美国长堤通用机场目前委托给专业的FBO公司运营，FBO提供最基本的油料和飞机维修服务，同时其经营活动还延伸到飞行训练、飞行游览、飞机租赁、飞行用品销售、汽车租赁等多种服务。
另一方FBO企业亦会参与长堤机场基础建设投资，以期取得租金优惠或获得相应基础设施出租收益。
FBO企业在机场内租赁或自建一固定建筑物，即VIP航站楼。
它一般由加油站、飞机托管、私人公关、飞行物买卖、空中厨房、休息室、休闲区等多元化服务功能组成，专业运营管理团队实施组织运营并服务多元化高端客户。
图表20FBO机场组织结构
目前长堤FBO主要的收入来自于航空燃油的销售，其他主要获利点包括机场设施的租赁收入、私人包机收入、飞行培训收入、定制化旅游收入等。
近几年年平均营业额在200万美元左右，平均利润率10%-15%。
图表21FBO机场运营主要收入来源
七、通用航空产业投资逻辑
（二十八）中短期（5年以内）：
地面基础设施设备、飞行培训或可率先受益
通用航空产业链中最早受益的无疑是地面基础设施设备，尤其是和通航机场建设相关的基础设施设备。
近期国务院发布了《关于促进通用航空产业发展指导意见》明确提出到2020年将建设完成500个通用机场。
国内通航机场的建设政府或可采取PPP模式，力争在最短的时间内完成通航基础设施初步布局，与机场相关的通航设备行业亦将同时启动，机场建设施工企业及相关设备生产企业将最先受益。
图表22通用机场主要投资概算
主要建设内容
投资额
说明
机场建设
2-3亿元人民币
参考近期几个已建成的通用航空机场
空港地面设备
500-600万元人民币
雷达系统
500-800万元人民币
通航机场配备的雷达主要是空管二次雷达和气象雷达
空管系统
400-500万元人民币
一般占到机场投资总额1%-1.5%
合计
2.5-3.2亿元人民币
另一个有望较早受益的行业是飞行培训行业。
目前，最初级的通航飞行执照培训费用在20万元左右，而正规的民航飞行员培训成本则为70-100万元，按照平均40万元计算，如果在中国通航持证飞行员能够达到美国的约1/2（30万名），则培训市场容量有望超过1200亿元。
（二十九）中长期（5年以上）：
飞行器制造、运营、维修空间更大
通用航空飞行器制造商，长期看必然成为产业大发展的最重要受益者。
随着中国通用机场建设提速，空域管制放开，必然产生的通用航空飞行器的巨大需求，作为中国航空制造业的中坚力量，国内通航飞机制造将仍以中航工业集团旗下企业为主。
除飞机制造外，长期看能够从通航产业发展中有比较大受益空间的，还包括通用航空运营企业。
就目前中国通航产业现状来看，虽然近期国务院发布了《关于促进通用航空产业发展指导意见》，预示着中国低空管制即将放开，但由于中国目前通用航空机场覆盖不足，通用航空飞行器数量少，运营项目单一，政府补贴政策不明确，公务飞行处于起步阶段等，故通航机场运营企业绝大多数处于亏损状态，整个通航运营市场或至少需要5年的培育时间，在此期间内通航机场运营单位每年或需要承担一定的亏损。
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