公路项目经济评价.docx
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公路项目经济评价
第七章经济评价
7.1评价依据和方法
7.1.1概述
根据国民经济发展规划、有关经济政策和本项目在区域路网布局中的地位和作用，在对道路交通量预测和建设规模、建设标准分析的基础上，对本项目进行经济合理性的分析论证，计算经济分析指标，为项目建设决策提供依据。
7.1.2评价依据
1、国家发展改革委员会、建设部2006年发布的《建设项目经济评价方法与参数（第三版）》（以下简称《方法与参数》）；
2、国家发展改革委员会2002年发布的《投资项目可行性研究指南》；
3、中华人民共和国交通运输部2010年发布的《关于印发公路建设项目可行性研究报告编制办法的通知》；
4、中华人民共和国住房和城乡建设部、交通运输部2010年发布的《公路建设项目经济评价方法和参数》；
5、评价采用的速度流量模型及有关修正模型取自中、澳研究项目《公路投资优化研究和可行性研究方法改进》的成果；
6、交通量采用交通量分析及预测中的结果；
7、工程投资依据本项目投资估算中的数据。
7.1.3评价方法
1、公路建设项目经济评价应遵循费用与效益计算范围对应一致的原则。
经济费用效益分析只计算项目直接效益和直接费用，同时对项目外部效果进行定性分析和描述。
财务分析除计算项目的直接收益和直接费用外，还应计算与项目有关联的服务、开发等经营性设施发生的间接收益和间接费用。
2、公路建设项目经济费用效益分析采用“有项目”与“无项目”对比的方法。
3、公路建设项目经济评价应采用动态分析和静态分析相结合，以动态分析为主的原则。
项目计算期包括建设期和运营期。
公路建设项目经济费用效益分析的运营期按20年计算。
财务分析的运营期根据《收费公路管理条例》确定。
4、公路建设项目经济费用效益分析使用影子价格，财务分析使用财务价格。
、考虑到公路建设项目的公益性，将公路项目的经济费用效益分析结果作为项目决策5．
的主要判定标准；财务分析结论作为辅助判定标准，并为项目的投资方案设计等提供必要的指导。
7.2评价方案设定
7.3经济费用效益分析
7.3.1参数选择与确定
1、社会折现率
社会折现率在项目经济费用效益分析中作为计算经济净现值等指标时的折现率，并作为衡量经济内部收益率的基准值，是项目经济可行性的判定依据。
根据《方法与参数》的相关规定，社会折现率取8%。
2、贸易费用率（SMCR）
贸易费用是指各商贸部门花费在生产资料流通过程中以影子价格计算的费用（长途运输费用除外）。
贸易费用率（SMCR）是贸易费用相对货物影子价格的综合比率，取6%。
3、影子汇率（SER）
影子汇率系指用于对外贸货物和服务进行经济费用效益分析的外币的经济价格，应能正确反映外汇的经济价值，应按下式计算：
SER=OER×CF
式中：
OER——国家外汇牌价
CF——影子汇率换算系数，根据《方法与参数》取1.08。
本项目OER取用国家外汇管理局当前公布的人民币外汇牌价，按1美元=6.6元人民币。
影子汇率1美元=1.08×6.6元人民币。
4、影子工资（SWR）
影子工资是项目因使用劳动力所付的工资，是项目实施所付出的代价。
劳动力的影子工资等于劳动力机会成本与因劳动力转移而引起的新增资源消耗之和。
影子工资可通过影子工资换算系数得到，可按下式计算：
SWR＝MWR×CF2
式中：
MWR—财务评价中的工资
CF—影子工资换算系数。
2影子工资系数与地方劳动力的状况、结构及就业水平有关，根据本项目的实际情况，影子工资的换算系数取0.8.。
5、旅客单位时间价值
旅客单位时间价值以项目直接影响区人均单位国内生产总值为基础进行计算。
通常取．
年全市人均生产总按照佛山市统计局提供的数据，2009旅客节约时间的利用系数为50%，递增。
年为基数，每年以美元。
本项目所采用的值以20098%值达到12000、项目计算期6
年建成通车，建设年2012项目计算期包括建设期和运营期。
本项目计划2011年开工，年。
年，评价基年为建设当年，即20112年，运营期按20年。
本项目的计算期为22限为、残值7，以负值计入经济费用。
残值取工程建设费用的50%7.3.2经济费用调整
公路建设项目经济费用效益分析采用影子价格进行计算，需要将建设投资、运营管理费用、车辆营运成本等调整为影子价格。
1、建设投资调整
建设投资包括建筑安装工程费、设备及工具器具购置费、工程建设其他费用和预留费用。
建设投资调整主要包括：
（1）剔除属于国民经济内部“转移支付”的税金、补贴、国内借款利息。
（2）对主要材料、劳动力、土地等投入物的价格进行调整。
其中钢材、木材、水泥、沥青等建筑材料属于一般投入物，劳动力、土地属于特殊投入物。
在公路建设项目中，通常将钢材、木材、沥青作为可外贸货物，以口岸价格为基础进行计算。
其计算公式为：
影子价格=到岸价（CIF）×影子汇率+进口费用
进口费用是指货物进口环节在国内所发生的所有相关费用，包括运输、装卸、运输保险等各种费用支出即物流环节的各种损失、损耗等。
水泥一般作为非外贸货物，以出厂价格为基础进行计算。
影子价格=出厂价+运输费用
劳动力作为特殊投入物，在公路项目经济费用效益分析中，以财务工资为基础，用影子工资换算系数来计算，调整为影子工资。
结合本地区的劳动力状况、结构以及就业水平等，影子工资换算系数为0.8。
土地是公路建设项目经济评价中的特殊投入物，应根据土地用途的机会成本原则或消费者支付意愿的原则计算其影子价格。
土地的影子价格等于土地的机会成本加上土地转变用途所导致的新增资源消耗。
最佳替代用“土地机会成本一般按拟建项目占用土地而使国民经济为此放弃的该土地．
途”的净效益来计算；新增资源消耗包括拆迁补偿费、农民安置补助费，其中拆迁补偿费通常用1.1的影子价格换算系数进行调整。
土地“最佳替代用途”的净效益计算公式如下：
——基年土地的“最佳替代用途”的单位面积年净效益（元/亩）；NB0——土地最好可行替代用途的年平均净效益增长率；g?
——基年距开工年年数；
——项目占用土地的年限；n——社会折现率。
i表1建设费用调整表
预算单投资估经济费影子价数单费用名（万元（万元（元
工人
立方原
立方锯
钢
水
沥
公路公其他费
公路公税
公路公第一部分合
公路公第二部分合
征地
公路公贷款利
公路公第三部分合
公路公预备
公路公预留费
公路公其他费
工程投资合计公路公里（不含息）．工程投资合计公路公里
（含息）2、运营管理费用调整
运营管理费用包括日常养护费用、管理费用、大中修费用等。
一般通过对拟建项目所在地区相同或相似的、正在使用中的项目调查得到。
本项目小修养护费用预计为400万元/年·公里。
考虑本项目运营后，随着交通量的逐年增长，道路的破损程度也将逐年加大。
因此道路每年所需的小修养护费用亦将同时增加，预计年增长速度为3%。
大修费用预计为1000万元/年·公里，大修时间发生在运营期的第9年和第19年，本项目考虑二次。
经济管理费用一般按照上述建设投资中建筑安装工程费的经济费用调整系数来确定。
3、车辆运营成本调整
车辆运营成本调整应针对不同组成部分的特点，按照《方法与参数》所设定的原则分别进行调整，以经济费用作为计算国民经济效益的基础。
降低汽车运输成本所带的效益是新项目的最主要效益之一，道路条件及交通条件的改善使得汽车运输成本降低。
而运输成本的降低是由于组成运输成本的各项费用支出相对减少，基础材料（如燃料、轮胎、汽车配件等）消耗的减少而带来的。
汽车在不同速度、不同的道路交通条件下的运输成本是不同的。
为此，将分别计算在各特征车速下、有无此项目时，各车型的运输成本。
本项目的汽车运营成本的调整参照“公路投资优化研究和可行性研究方法改进”的汽车运营成本模型及有关调查数据。
（1）汽车运输成本的组成
汽车运输成本由以下两部分组成：
1）与汽车行驶距离有关的成本
包括燃料消耗量、机油消耗量、轮胎磨耗及养护费用及部分车辆折旧和利息。
2）与时间有关部分成本
包括车辆折旧、司乘人员费用、保险费、各种税费和管理费。
（2）与行驶距离有关的车辆运输成本调整
燃料、润滑油及轮胎等与行驶里程有关的材料消耗主要受道路状况、交通条件及车辆性能的影响，道路状况主要指路面不平整度及公路坡度；交通条件是指行车速度及道路的拥挤状况，考虑汽车实际行驶时受道路条件（路面不平整度、路面宽度及平均坡度）和交．
通条件（车速、拥挤度、横向干扰）的影响，对各车型基本消耗作以修正，计算汽车燃料、润滑油、轮胎消耗及汽车修理的经济费用。
（3）与时间有关的汽车运输成本调整
1）折旧费
车辆的折旧费是为了维持运输再生产而按折旧年限定期提取的一定数量的资金，用于车辆的更新。
在我国，车辆折旧一般是按年限法提取，即不同车型应在各自的使用年限内每年提取一定费用。
据调查分析，项目所在地区从事货物运输的车辆绝大部分是国产货车。
因此，在本项目中所使用的货车价格均使用的是国产货车价格。
然而，随着人民生活水平的提高，客车将朝着更舒适、安全、快捷的方向发展，车辆价格接近国际水平。
因此，在计算折旧时，客车的经济费用直接采用根据国际市场价格预测的经济价格，货车经济费用调整时扣除价中的车辆购置附加费及其他税金。
2）职工工资、奖励、福利及管理费用
职工工资、奖励及福利的单位经济费用是按照每辆车的驾驶员人数分别乘以年工作小时及每小时人工费用，再根据车辆行驶里程计算出每百车公里的费用。
管理费用是根据其与其它费用的比例关系计算得出的。
汽车运输成本中与时间有关的部分，在一定时间里（如一年）是固定费用，假设车辆的年使用时间不变，如果改善行车条件，提高车辆的行驶速度，则使车辆的年行驶里程增加，则每车单位行驶里程的费用就会相应减少。
简而言之，车速与单位行驶里程的车辆固定费用成反比，根据表2提供的车辆在特定的道路及交通条件下各车型的费用，可以计算出在其它速度时的费用。
表2与时间有关成本单位费用调整
车型
小轿车吉普车
面包车
大型中型客
豪华客小型中型大型重型车双层货车货车货车特型货车
车
客车
财务价格折旧费
51.39
9.3820.42
26.5619.17
25
33.05
36.64
（元经济价格
43.89
18.548.26
23.2314.83
21.83
27.0124.37
/100km）
工资、福利财务价格
22.86
37.85
38.88
40.62
5.0414.42
29.9624.62
（元经济价格
22.86
37.85
38.88
40.62
5.0414.42
24.6229.96
）/100km
财务价格保险费
（元经济价格
21.00
0
6.987.5900
9.92.7754.510.355.2500000
）/100km2.722.224.80.961.30.462.025.2税金财务价格
（元000000
0
0经济价格）/100km5.140.864.221.081.070.221.622.48财务价格运管费（元0.864.22
1.071.08
2.48
1.62
0.225.14
经济价格/100km）87.83117.9839.9580.9668.04131.25148.7899.50财务价格计合（元58.5
65.4720.7338.7366.97
53.21
62.11
47.18
经济价格/100km）
表3汽车运输成本单位：
元/100km
455060708090100）速度（小km/h121.36148.3129.1203.2136.9188.1164.1高速客100708050906045）km/h大速度（323.74378.77427.12360.94460.53400.43345.99高速客100904560708050）km/h小速度（192.02216.84243.05260.74228.7282.86205.14高速货
100805045607090）中速度（km/h248.95319.43288.94302.94364.93339.64257.04货高速100908045507060）速度（km/h大338.43
426.02
339.26
379.14
462.46
409.47
355.01
高速货
（4）交通量与车速模型
在计算不同速度时的分车型汽车运输成本时，首先应计算在不同交通量下的分车型车速，计算公式如下：
2]当（v/c）≤0.8exp[b×高速公路、一级公路S=a×（v/c）
8]××S=aexp[b（v/c）当（v/c）＞0.8ll式中：
S——速度（km/h）
小时）/标准车小时交通量（辆——v
c——标准车小时通行能力（辆/小时）
a、a、b、b为系数，见下表4：
11表4交通量与车速模型系数
等级参数小客96.55a-0.35b高速公路
大客79.08-0.15
小货73.67-0.16
中货68.31-0.06
大货65.00-0.15
拖挂61.43-0.11
一级公路
a86.041
78.71
71.93
70.96
62.38
60.23
b-0.65
1
-0.56
-0.47
-0.46
-0.33
-0.29
（5）速度与运输成本模型
对于非理想状态（交通拥挤度、车速、平整度、纵坡等道路交通条件为非基本成本消耗所对应的外界条件）下的各项成本经济费用，得出不同道路条件和车速下的分车型经济运营成本，通过数学回归分析，得到如下模型：
Cost=A+Bx（S-C）2+D/（S+E）
其中：
Cost——运输成本（元/千车公里）
S——车速（km/h）其它参数见下表5
表5车辆运输成本与车速模型系数
车种
小客车
中客车
大客车小货车
中货车
大货车
拖挂车
ABC
788.4
983.0
1117.0
727.7
1014.3
1347.0
1751.1
0.0386267.5
0.0388967.5
0.181859.0
0.0547664.5
0.0557264.5
0.1576259.0
0.2049
7826.130034.616433.44186.94455.1D6020.12468.1
5.7
4.6
5.3
5.0
5.0
E
5.57.3.3经济效益计算
59.05.5道路建设对整个国民经济所产生的效益包括可以量化的直接经济效益和难以量化的间接社会效益。
社会效益是多方面的，包括提高人民的生活水平、改善社会经济环境和自然环境、增加就业机会、促进城镇化的发展等，有关本项目所产生的社会效益本章不做详细讨论。
道桥建设项目一般可量化的经济效益有降低运营成本效益、旅客节约时间效益和减少交通事故效益。
在进行经济效益计算时，公路建设项目的预测交通量一般包括三类：
趋势交通量：
指无项目状况下也会正常发生的交通量；转移交通量：
指从其他运输方式转移到．
拟建项目的交通量；诱增交通量：
指因项目建设，运输费用降低等交通条件改善而产生的新增的交通量。
在工程可行性研究中，交通量一般需要分路段、分车型进行计算。
1、降低营运成本的效益的计算公式为：
）（B1式中：
——趋势交通量在影响区路网上的运营费用节约（元）Bb1——诱增交通量在影响区路网上的运营费用节约（元）Bp1
（1）的计算公式为：
Bb11式中：
——“无项目”情况，趋势交通量条件下，路段车型的交通量（自然数，辆Tijbij/日），对拟建项目路段该项数值为“0”；
1——“无项目”情况，趋势交通量条件下，路段车型的单位运营成本（元/VOCijbij车公里），对拟建项目路段该项数值为“0”；
T——“有项目”情况，路段车型的趋势交通量（自然数，辆/日）；ijbijiVOC路段车型的单位运营成本（元/”情况，总交通量条件下，车公——“有项目jPij里）；
iL路段长度（公里）；——ii——路段序号；
——车型序号；j——车型总数；m——路网的路段总数。
nB的计算公式为：
）2（p11T——“无项目”情况，总交通量条件下，路段车型的交通量（自然数，辆式中：
/ijpij日）；
Tij车型的总交通量（自然数，辆/日）；路段情况，——“有项目”pij（B）的计算公式为：
2、旅客时间节约效益2B——趋势交通量旅客节约时间效益（元）式中：
b2B诱增交通量旅客节约时间效益（元）——p2．
（1）的计算公式为：
Bb2式中：
——旅客单位时间价值（元/人小时）；W——型客车平均载运系数（人/辆）；Ejj1——“无项目”情况，趋势交通量条件下，路段车型的平均速度（公里/小时）；Sijbiji路段车型的平均速度（公里/小时）；——“有项目”情况，总交通量条件下，Sjbij——客车车型总数mi
（2）的计算公式为：
Bp2（B）的计算公式为：
3、减少交通事故效益3B——趋势交通量减少交通事故效益（元）式中：
b3B——诱增交通量减少交通事故效益（元）p3B的计算公式为：
）1（b31式中：
——“无项目”情况，趋势交通量条件下，路段的交通量（自然数，辆/日），Tibi对拟建项目路段该项数值为“0”；
T——“有项目”情况，路段的趋势交通量（自然数，辆/日）；ibi1r——“无项目”情况，趋势交通量条件下，路段的交通事故率（次/亿车公里）；ibir——“有项目”情况，总交通量条件下，路段的交通事故率（次/亿车公里）；ibi1C趋势交通量条件下，路段单位交通事故平均经济损失费——“无项目”情况，ibi（元/次）；
C——“有项目”情况，总交通量条件下，路段单位交通事故平均经济损失费ibi（元/次）。
B的计算公式为：
2）（p31Ti路段的交通量（自然数，辆/情况，总交通量条件下，日），对式中：
无项目——“”pi拟建项目路段该项数值为“0”；
Ti；日）/路段的总交通量（自然数，辆情况，”有项目——“pi
7.3.4经济费用效益分析指标计算
1、经济净现值（ENPV）
经济净现值是指用社会折现率将计算期内各年所发生的的净效益流量折现到建设期初的现值之和，应按下式计算：
n?
t-）（5））i（1?
ENPV?
（B-Cstt1?
t式中：
ENPV——经济净现值
——第t期的效益流入量Bt——第t期的费用流出量Cti——社会折现率sn——项目计算期
当经济净现值等于或大于0，表示项目从经济资源配置的角度可以被接受。
2、经济内部收益率（EIRR）
经济内部收益率是指在计算期内各年经济净现金流量现值累计等于0时的折现率，应按下式计算：
n?
-t）?
0EIRR（B（-C）1?
（6）tt1t?
当经济内部收益率等于或大于社会折现率，表示项目资源配置的经济效率达到了可以被接受的水平
3、经济效益费用比（RBC）
经济效益费用比是指在计算期内效益流量现值与费用流量现值之比，应按下式计算：
n?
?
t）?
iB（1stt?
1?
R（7）
BCn?
?
t）?
i1C（st1t?
当经济效益费用比大于1，表示项目资源配置的经济效率达到了可以被接受的水平。
4、投资回收期（T）
投资回收期（T）系指项目在计算期内效益流入现值等于费用流出现值时的年份，应按下式计算：
T＝净现值累计出现正值的年份-1+净现值累计出现正值的上年度累计净现值绝对值/当年的净现值
表明项目资源配置的经济效率达到了可以被如果投资回收期小于行业基准投资回收期，接受的水平。
、本项目经济分析指标5年，经％，投资回收期为：
19.21经济净现值为：
24726万元，经济内部收益率为10.67济效益费用比：
1.54。
经济费用效益流量见表8。
7.3.5敏感性分析
敏感性分析是分析道路建设项目费用和效益计算中，主要影响因素的变化对评价指标的影响。
经济费用效益分析时，原则上应选取建设投资、交通量等可能发生变化的因素，重点测算这些因素变化对内部收益率的影响。
敏感性分析结果见表6。
表6敏感性分析表
项目效益减少
费用增加
0%
10%
20%
N
ENPV
20%
RBC10%0%
EIRR
N
ENPV
RBC
EIRR
N
ENPVRBCEIRR
7.4财务分析7.4.1资金来源与融资方案根据建设单位现阶段拟定的资金筹措方式，拟建项目推荐方案的资金构成及条件如下
资金构成表7
比例筹措方式利率6.6025自筹％6.60贷款％756.60
财务基准折现率100％7.4.2财务费用计算公路项目的财务支出（费用）分为建设期财务支出和运营期财务支出。
其中建设期财务支出主要包括固定资产投资、相关税金和建设期借款利息；运营期财务支出主要包括经营成本（运营管理费、养护费和大中修费等）、运营期利息支出和税金。
、建设期的财务支出1建设投资中的各分项分别形成固定资产、无形资产和其他资产。
）形成固定资产，构成固定资产原值的费用包括：
（1）工程费用，即设备及工器具购置费、安装工程费和建筑工程费；12）工程建设其他费用
3）预备费，包括基本预备费和涨价预备费；
4）建设期利息。
（2）形成无形资产，构成无形资产原值的费用主要包括技术转让费或技术使用费、商标权和商誉等。
（3）形成其他资产，构成其他资产原值的费用主要包括生产准备费、开办费、样品样机购置费和农业开荒费等。
本项目生产人员培训费形成其他资产。
2、运营期的财务支出
包括大修费、小修费、收费站管理费、财务费用和税金。
（1）大修、小修费
根据对项目所在地区道路养护情况的调查,参照现有道路的实际养护费用及大中修费用,本项目小修养护费用预计为60万元/年·公里；中修养护费用预计为150万元/年·公里，中修间隔为5年。
考虑本项目运营后,随着交通量的逐年增长,道路的破损
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