台湾汽车工业的发展道路.docx
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台湾汽车工业的发展道路
台湾汽车工业的发展道路
2001-10-17
尽管台湾的经济发展及人均收入已处于较高水平,但汽车工业的发展与此相比却有较大差距。
造成这种现象有多种因素，其中台湾汽车工业发展的政策取向以及“政府”不适宜的作用是主要原因。
一、台湾汽车工业发展的历程与现状
台湾的经济发展很长时间采取进口替代和出口导向的道路，汽车工业的发展自然也受这种发展取向的影响。
但由于特殊的经济条件和历史方面的原因以及“政府”的频繁干预，台湾汽车工业发展并不像其他一些实行这一发展道路的国家和地区那样成功。
（一）台湾汽车工业的发展阶段
台湾汽车工业的发展进程大致可以80年代中期为界划分成两个阶段。
80年代以前，台湾以保护幼稚工业为目的，实施进口替代和出口导向战略。
这一阶段虽然实行了较高的保护，但汽车工业并未因此形成自主开发能力，竞争力很弱。
80年代中期以来，台湾经济实行一系列较为开放的政策，特别是1985年开始实施《六年汽车工业发展方案》，大幅度降低汽车进口关税，放宽整车装配厂的设立标准，为汽车企业的竞争创造宽松的条件。
1992年开始在车型开发、生产及销售方面努力与国际接轨，特别是汽车零部件开始进入美、日等国市场。
台湾“政府”还采取政策，引导整体素质较好的福特六和、中华、国瑞、裕隆、三阳等5家厂商，采取扩大规模、减少车种、降低开发成本等方法提高竞争力，争取在区域分工中发挥作用，并逐步参与全球汽车产业分工。
这一时期，台湾汽车工业的竞争力有所增强，但并不具备国际竞争力。
（二）台湾汽车工业的现状
近几年，虽然几乎所有东南亚国家的汽车工业均因亚洲经济危机的冲击陷入困境，台湾汽车工业却没有受太大影响，但也没有取得明显的进步，基本处于一种停滞的态势,这也从一个侧面反映了台湾的汽车工业发展的封闭性。
台湾本地生产和销售的汽车仅1995年和1998年达到40万辆，其他年份均在40万辆以下，其中1999年生产量为350273辆，排名世界19位，产值约1314亿元新台币（见表1）。
1999年本地汽车的销售量为358995辆，其中中小型客车约占70％，轿车占30％。
1999年台湾汽车出口额为736.2亿元新台币，其中出口美国最多，占39.5％；进口额为555.6亿元新台币，其中自日本进口最多，占72.8％。
表1 台湾近几年汽车生产与挂牌情况表 单位：
千辆，成长率：
%
资料来源：
台湾地区车辆同业公会，2000年7月；交通部数据所
台湾的汽车市场自1993年起开始饱和，上下波动不超过10个百分点。
从几大公司来看，中华、福特六和、国瑞、裕隆和三阳的市场占有率互有消长，但总体占本地汽车的比重一直在90%上下。
其中，中华汽车维持20%以上的市场占有率；三阳则由1998年的8.56%上升到11%；而福特六和有逐年下滑的趋势（见表2）。
进口方面，尽管台湾对进口新车强制实行30％的高关税，但轿车的进口并没有明显减少。
粗略估计，台湾这两年的轿车进口数量每年均维持在约10万辆的水平。
表2 1999年台湾本地产汽车产销量统计 单位：
辆
资料来源：
依据台湾地区车辆工业同业公会资料整理
台湾1976年每千人保有量20.17辆；1999年为243.23辆，20年来增长达12倍。
台湾的汽车工业发展还对解决就业起到了积极作用，1999年台湾汽车工业就业人数达17244人。
二、台湾汽车工业的特点
（一）与外资合作广泛
台湾真正属于自己单独发展起来的汽车整车厂几乎不存在，从一开始就与外资紧密结合。
由于地理和历史的原因，与日本汽车公司的合作为主，其次是与美国和法国的合作。
几家大公司除三富和羽田是与国外厂商进行技术合作以外，其余各家均是与国外厂商合资，并在技术上存在“母子”关系（见表3）。
台湾90%以上的零部件厂与日本厂商有合资合作关系。
国瑞、福特六和、中华、裕隆、三阳、大发、太子及台湾五十铃等8家与日本技术合作厂，1999年对日出口的汽车零部件金额达4.65亿元新台币。
台湾汽车工业的技术进步也多来自与外商的合作,其中也以与日本的合作获得的技术最多。
最近台湾汽车业与美国汽车业之间的技术合作也在加强。
（二）生产体系与产业组织
台湾汽车工业发展基本是以中心——卫星工厂体系进行的。
中心厂采取专业分工的策略，除了帮助卫星厂参与开发、设计工作外，还逐渐将原来的零部件散件供应提升为配套供应，使得整个中心——卫星体系的主业整合水平逐渐提高，其他业务的联盟趋势也日益明显。
此外，各中心厂积极加入母厂的全球与区域采购联盟,藉此参与国际分工体系,使得其卫星厂与世界汽车工业的联系也有所加强。
表3 台湾汽车制造厂合作对象一览表 单位：
新台币亿元1989年
虽然台湾“政府”竭力扶持本地汽车企业的发展，但并没有形成自己的优势，达不到规模经济。
其最显著的特点就是厂家数量过多，其中共有11家中心汽车厂。
每家汽车厂之间也存在较大差别，生产情况较好的中华汽车公司和福特六和两家公司每年也只能生产约10万辆的汽车，包括所有的轿车和商用车。
接下来生产日产轿车和丰田／日野轿车的两家公司，年产量仅在4～7万辆之间。
其他所有汽车公司与上述几“大厂”相比，生产规模更小，其中有一部分是采用技术许可方式生产。
从零部件业看，2000年台湾汽车零部件厂商约有434家，绝大部分为中小企业。
这些零部件厂可视为11家中心汽车厂的卫星厂，即使按11家中心厂平均，每一家零部件供应厂商也仅为25000辆轿车提供零部件。
这就造成虽然近年来台湾汽车零部件质量已有很大提高，但由于厂家多、车种杂，零部件生产规模小，不易降低成本，以致影响产品竞争力。
（三）市场竞争惨烈
台湾汽车工业竞争非常激烈,大部分厂商前景不容乐观。
除极个别实力较强,规模相对较大外,多是一些民营的中小企业，规模较大的也是与外资的合作企业。
1999年三菱、丰田、日产、福特、及本田五大汽车品牌，囊括85.8%的总销量。
其中三菱汽车售出97834辆，取得23.8%的市场占有率，居第一位，其次依序为丰田占21.37%、日产占17.52%、福特占13.01%、本田占10.1%。
这些大汽车厂商的规模尚且如此，其他几家的情况可想而知。
另一方面，由于新台币的升值以及汽车关税的逐步降低，使得进口车拥有更大的定价空间，进口汽车增长率远远大于当地产汽车，来自进口方面竞争的压力不断增大。
1987年进口汽车的市场占有率已近20%，台湾自制的汽车已很难与进口汽车竞争。
据分析，台湾加入WTO后的前几年台湾产车市场占有率可能迅速下降为70%左右。
（四）竞争力弱
从上面分析可以看出，台湾汽车整车市场被外国品牌的汽车垄断，基本没有本地的品牌。
而在本地生产的外国品牌汽车由于台湾“政府”的过度保护在国际市场上也缺乏竞争力。
不可否认台湾汽车零部件业已得到较大发展并形成一定的竞争力，除一些关键性零部件，已能生产大部分的汽车零部件，并由此带动了台湾零部件工业贸易的发展,但总的来说主要还是以售后服务为主。
目前台湾供应OEM零部件的300多家，有国际竞争力的不到100家。
零部件产品方面，仅35%左右具有一定国际竞争力，其余面临被进口零部件完全取代的威胁。
一旦市场完全放开，不论是整车还是零部件生产，都面临非常严峻的生存压力。
台湾汽车工业竞争力不强特别表现在设备利用率低。
1999年11家中心厂平均设备利用率仅50.1%。
中华汽车厂的最高，为82.8%；其次为国瑞的70.2%，再其次为裕隆的56.5%，其余车厂设备均未达到50%。
这种严重生产过剩势必引起成本增加，竞争力下降。
（五）研究与开发不尽如人意
直到90年代，台湾在汽车工程技术方面仍缺乏自行设计能力，在制造技术方面，也有待提升。
造成这种结果的一个重要原因就是整体研究与开发费用偏低，其中企业界对研究开发的资金投入更低。
以1979年为例，民营企业的研究费用占营业收入的百分比，最高仅达3%，且3／4以上的厂商都低于1%。
（而美国最高为14%，日本最高为10%。
）；另外，台湾汽车厂家在注重零部件生产技术时，忽视零部件装配技术的提升，所需重要原材料及零部件多依赖进口，销售市场也局限于台湾，很少外销，最终发展受到限制。
三、台湾“政府”在汽车工业发展中的作用
（一）重视汽车工业在经济发展中的重要作用
为促进经济发展，台湾“政府”一直将汽车工业作为战略性产业优先发展。
1961年4月制订“发展‘国产’汽车工业办法”，对汽车工业给予扶植与保护；“政府经济部”于1965年11月与“国防部、交通部、行政院外汇贸易审议委员会、建设厅、交通处、公路局、物质局”等有关机关组成“汽车工业督导小组”，对台湾汽车工业的发展，定期开会，分头实施引导和监督；70年代末，汽车被确定为战略性工业重点之一；80年代成立了汽车工业九人小组，为鼓励民间进行汽车业的研究发展，在融资、扶持及税收等方面对民间企业的研究开发提供优惠政策。
此外，台湾“政府”在1991年修订的“科学技术发展十二年长程计划”中，还为提高汽车工业研究发展经费制定了具体的目标。
从上面的论述可知台湾“政府”对汽车工业的发展不可谓不重视。
（二）“政府”对汽车工业的关照过多
尽管台湾汽车企业基本上都是民营企业，但在其发展过程中“政府”的干预无时不在。
台湾当局在发展本地汽车工业过程中，初衷是想靠本地汽车工业的发展来满足当地市场需求，并发展壮大，最终参与到国际市场分工。
但由于只是分割地看待本地汽车工业发展与世界汽车市场之间的关系，且“政府”的扶持政策不明确，具体办法不到位，实际效果并不理想。
自1953年9月裕隆汽车厂成立起，台湾“政府”先后制定了5个阶段性方案发展台湾本地汽车工业。
（1）发展本地产汽车工业办法（1961年4月颁布）；
（2）促进汽车工业经营方案（1972年8月颁布）；（3）促进汽车工业发展方案（1979年8月颁布）；（4）汽车工业发展方案（1985年2月颁布）；（5）汽车工业发展策略（1992年颁布）。
这些政策中起作用较大的是制定汽车自制率（本地化）标准。
自制率标准是重要的汽车工业保护措施之一，目的是鼓励本地汽车工业发展。
后起汽车发展国家和地区在发展过程中，大多都制定过自制率规则。
台湾汽车工业到目前还能生存，并有一部分零部件出口，这是主要原因之一。
台湾的自制率产品项目从实施“工业辅导准则”以来，已由原有的十几种降低到为数不多的两三种，但汽车产品一直处于其中。
由于随着经济的发展，在台湾进行装配加工的工厂逐渐增加，申请进口零件的厂家日益增加，1963年由“经济部”呈请“行政院”先后颁布实施“有关华侨及外国人投资条例释示事项”及其“修正案”，前者规定凡上述7种产品“新设工厂产品之自制率应自30%起步”，修正案又改为应自40%起步，逐年增加10%以上，最终达到70%以上；并规定新厂申请设立应比照当时同类产品工厂已达到的自制率。
1985年3月公布的“汽车工业发展方案”规定，外销汽车无自制率限制，但内销汽车则需达70%的零部件自制率；后经逐年调低，到1997年台湾产小型车自制率仍为50%，尽管为加入WTO，“经济部工业局”曾表示台湾汽车自制率的规定于1996年底全部取消。
从上面台湾“政府”对汽车工业发展的干预轨迹可以看出，政府的作用比较被动，基本是对世界汽车工业发展潮流和本地汽车企业要求的滞后反应，并没有起到应有的指导和扶持作用。
（三）关税和非关税政策
台湾在汽车贸易关税及非关税方面制定政策，以保护和促进本地汽车业的发展。
发展初期，为促进汽车工业发展，台湾在1955年所得税减免办法中规定，凡“政府”所鼓励发展的工业（主要是汽车业），如系新设或扩充设备至原有生产能力的30%以上，免征营利事业所得税3年；如系旧有设备，减征10%；1965年由台湾“经济部、财政部、行政院外汇贸易审议委员会”拟订法案，于9月1日起实施汽车进口关税税率，将整车进口关税税率降低，而将零部件进口关税税率提高，主要目的在于促使制造工厂增加自制，降低成本及售价，并防止进口零部件装配整车（见表4）；为鼓励厂家加大研发力度，还规定整车厂自行研发“车身”、“引擎”及“底盘”各项可抵减3%的税收优惠。
1985年颁布为期6年的“汽车工业发展方案”，大幅放宽外国人投资限制条件，将进口汽车关税逐渐降低至30%；1992年颁布“汽车工业发展策略”，规定适当考虑降低整车进口关税，开放3000CC以上日本制汽车进口等；经过几次调整，到1997年轿车关税为30%，零部件关税为18%，货车税2000CC以下为25%，2001～3600CC为35%，3601CC以上为60%。
表4 1965年调整后的汽车进口关税税率
资料来源：
台湾海关税则
汽车非关税政策主要表现在进口配额方面，要求非常严格。
随着经济的发展，对汽车的需求日益增加，台湾当局也不得不在非关税环节逐渐放开轻型客车进口限制，但直到1997年底，台湾汽车工业非关税方面的限制仍然存在，来自欧、美、加的可自由进口，来自其他地区的限量进口（全球配额3300辆，每年10%增长）。
四、台湾的汽车消费政策
（一）鼓励购买本地车，限制购买进口车
1958年台湾“行政院”核定实施“公务汽车管制办法”，规定“凡本地工厂可生产者，应尽量采购本地产品”，1966年该办法曾重新修正，但仍规定“各机关购置新车应采用本地产品”。
1961年“行政院”公布“发展‘国产’汽车工业办法”，规定“在进口方面，按管制进口或禁止进口方式，对本地产汽车予以保护，在销售方面，政府及公营事业机关尽量采购本地汽车”。
“交通部”1964年公布“汽车运输业管理规则”，规定“营业小客车应采用本地产汽车”。
显然，以上三种办法，都是对当时本地的汽车厂予以直接保护。
由于受世界汽车工业潮流的冲击以及实际效果不理想，现在台湾当局对本地产汽车的保护也有所松动。
（二）采取限制轿车消费的政策
台湾由于面积狭小，为保证本地汽车产业的发展，“政府”基本采取限制轿车消费的政策。
50年代初，“政府”限定每年只增发50辆汽车牌照，而后很长一段时间台湾汽车牌照税是按车辆新旧征收，新车税率较高，旧车税率较低。
且自用小汽车牌照税额基本上都是客运的2倍左右，以3种不同的排气量标准为例即可说明（见表5）。
另外，台湾还限制大排气量轿车的使用，“交通部”1962年公布改变汽车牌照征税办法，一律按总排汽量的大小分级课征。
表5 台湾轿车与客运车牌照税对比 （单位:
新台币）
（三）过分注重环境保护限制了汽车消费
随着台湾地区工业经济的发展，人民生活水平有了较大的提高，环保意识日益加强，但对汽车发展的标准和限制也逐渐增加。
1963年1月4日台湾当局宣布未来工作的重点之一为空气污染的防治；1975年公布空气污染防治法；1979年颁布台湾地区环境保护方案；1982年元月成立“行政院卫生署环保局”；1982年修正交通工具空气污染物排放标准；1983年公布噪音管制法；1986年7月成立“环境保护小组”；1994年“经济部”发布“产业发展白皮书”，要求开发低污染、省能源的车辆及零部件；1995年制定了“汽车排放空气污染物稽查作业要点”；1995年7月1日，空气污染防治费开征；2000年以来，环保制度更加严格，对汽车发展的影响不断增大，为减少车辆废气排放造成空气污染，台“环保署”还拟实施汽车总量管制，要求民众必须得到配额才能买新车，并初步打算对民众淘汰车龄10年以上自用轻型客车给予奖励。
五、台湾汽车工业发展的问题及面临的挑战
按说台湾的汽车工业应该能取得更好的发展，但由于在发展过程中的一些问题，如“政府”干预过多，政策不到位以及本地市场的不经济恶性竞争制约了自身优势的发挥等，使得台湾汽车工业丧失了大好的发展机会。
随着加入WTO的日益临近，其发展将面临更大的挑战，如果处理不好，台湾的汽车工业将可能逐渐消退，甚至最后衰败也绝不是危言耸听。
（一）台湾汽车工业发展过程中的问题
1.缺乏长远规划，发展战略不明确。
从台湾的汽车工业整个发展来看，由于“政府”没有制定明确的发展战略，而汽车厂商在“利润挂帅”下，着重本地市场，只求短期利益，抑制了自身的长远发展。
其中包括：
缺乏魄力与眼光去开拓国际市场；欠缺汽车设计技术，过度信赖国外技术合作厂家；缺乏扶植零部件的意愿与行动。
台湾汽车业具有“短、平、快”的特点，整车“打造”速度快，应变迅速等都和追求眼前利益紧密相关，台湾汽车工业依此获得了一定的发展，但最终没有真正成长起来也源于此。
台湾汽车企业家的精打细算并没有培养出参与激烈的国际竞争必备的过硬素质。
2.小规模恶性竞争剧烈。
台湾一个仅2000多万人口的地区，就有11家汽车生产厂，且属于这11家的卫星厂就有几千家。
这11家汽车生产厂，情况好的如福特六和及中华汽车年产和销售也只有几万辆，规模远达不到最低的汽车生产经济规模。
以1997年为例，台湾汽车产量约38万辆，11家整车厂，制造约4～50种车型，就每一制造厂及每一车型来看，在车型多而产量少的情况下，每一辆车所分摊的零部件制造费用很高，不符合规模经济效益，也因此造成各汽车厂的设备利用率偏低。
3.行政干预过多，“政府”作用低效。
台湾“政府”一直对汽车产业进行保护，虽然程度有所不同，但保护的立场并无改变，只是形式有所变化。
因此，在狭小的台湾市场，居然有10多个汽车厂存活下来。
由于从一开始就把汽车产业局限在本地市场，加上跨国公司对技术转移的限制，台湾难以形成具有国际竞争力的汽车企业。
台湾对汽车业发展的保护政策多变，也使企业无所适从。
50年代初，台湾“政府”对汽车工业进行高关税保护，在税收、资金使用等方面给予优惠，在“政府”汽车采购上作出有利于本地汽车的规定。
但由于台湾汽车企业基本上是民营性质，“政府”只是在政策上给予优惠，在资金与研究上并未进行大的集团公司的组建与支持，加上台湾岛内市场狭小，结果在高关税保护长达30几年之后，仍未能形成具有国际竞争力的汽车工业，于是台湾当局又逐渐放松对汽车工业的保护，使得整车的进口关税短期内大幅度下降，本地产汽车受到很大冲击。
另外,在汽车使用过程中，台湾当局往往采用对汽车消费进行严厉控制的办法来缓解可能带来的一些社会和经济问题，而在政策上鼓励新技术的研究与开发不够，台湾的储蓄率高达40%，但却没有形成不断将资本投入新技术领域的有效机制。
4．值得探讨的自制率规定。
台湾在汽车工业发展过程中非常强调自制率标准，这对本地的汽车发展起到过一定的保护作用，但总体来看是弊大于利，而且很可能正因为此，延误了大好的发展机会。
为使国民经济从汽车业获得最大利益的角度看，适度的自制率是必要的。
但在市场非常狭小的地区，若不具备先决条件，而强制实行高自制率，必将降低汽车产品的质量，增加成本，最终影响在国际市场上的竞争力。
5.没有处理好与世界跨国公司合作和自主发展间的关系。
一直以来，台湾汽车厂主要合作对象多是日本厂商，进口的大汽车绝大部分自日本进口，并进口其零部件，但在与日本公司的合作中并没有迅速获得自己发展所需的各种资源。
如日本对技术出口的限制使整个台湾汽车产业到目前为止对日本汽车技术还有很强的依赖性，甚至迄今没有自己的汽车整车设计平台。
（二）加入WTO后台汽车工业将受到很大冲击
加入WTO后，台湾汽车进口配额将放宽，配额数量增长幅度很大，几乎对进口汽车没有大的限制作用。
而且台湾加入WTO后小客车关税10年后将由目前的30%调降至17.5%。
至2008年，零部件的平均关税率将由目前的14.58%降至8.93%。
而对汽车零部件业影响最大的是加入WTO后自制率将完全取消，汽车零部件业将直接面临国外的竞争。
从台湾自身角度来看，本地汽车市场规模不大，但是整车车厂却有11家之多，除少数几家外，其产量都很低，远未达到经济规模，缺乏整车自主设计与研发的能力，各项保护措施在加入WTO后被取消，恐怕难与外国大厂竞争。
而且加入WTO后，台湾汽车工业与世界汽车跨国公司的合作也将面临新的问题。
尽管台湾的汽车厂绝大多数是与外资的合作,但真正到台湾投资设厂的大企业很少。
这些外资厂只是将台湾当作为满足本地市场的一个加工基地，并没有完全带来母厂拥有的资金、先进的技术和管理以及人才等资源。
从另一个角度看，台湾的汽车工业有重心逐渐转向零部件的趋势，但目前台湾零部件面临一个很大的问题，就是厂商一直以来多在做售后服务，没有配合整车厂的需求进行自行研发零部件的工作，尚无法进入国际大车厂的OEM体系，加上台湾零部件没有一定的生产规模，存在小规模的恶性竞争，这些都成为台湾汽车工业很大的生存隐患。
加入WTO后，台湾汽车中心厂面临的冲击将主要来自日美汽车公司。
台湾11家汽车厂中，与日本合作的占80～90%，且日系小汽车的市场占有率高达90%。
目前日本车进口配额仅有10000多辆，所进口的大多为与台湾产有所区别的大排气量车种，一旦取消配额限制，消费者偏好日本车的采购习惯会对本地车造成冲击，并最终可能使台湾的汽车工业走向汽车装配厂的命运。
美国通用、福特及克莱斯勒三大汽车厂对台湾经营及投资策略也开始出现两极化，正在以不同的策略进入祖国大陆市场。
这对台湾汽车厂商在入关后，如何处理好发展祖国大陆市场提出了新的课题。
尽管美国福特汽车公司为了有效拓展我国汽车市场，决定借重台湾福特六和，继续在台投资从事新车型研发，但通用汽车则取消直接投资而改为委托加工方式，克莱斯勒也打消在台投资设厂的念头，直接进口汽车在台湾销售。
两岸汽车工业加入WTO后，都得开放汽车市场、调降整车与零部件进口关税及取消自制率等规定。
台湾汽车厂家因内销趋近饱和，只有建立国际分工体系、加强对外合作才有生存和发展的空间。
台湾汽车厂商可通过加强零部件的研发与生产，将零部件销往两岸三地，供当地的汽车厂商使用。
这种参与汽车产业分工的方式既可发挥地缘优势，也可以扩大零部件生产规模以降低成本。
六、台湾汽车工业发展的启示
台湾的汽车工业发展为什么远不如汽车工业发展初期诸多条件都与自己相差甚远的韩国和墨西哥等国家？
虽然30多年对汽车工业严加保护，为什么仍没有形成自己的独立体系和竞争力？
（一）过度保护政策并不一定有效
台湾对汽车工业发展的过度保护，使本地的汽车厂商获得了一定的短期利益，但却没有形成一种促使它们提高自身竞争力的压力，在市场大门打开之后，就很难应对各种竞争。
1985年台湾开始实施《六年汽车工业发展方案》时，大幅度降低汽车进口关税，并放宽整车装配厂的设立标准，台湾本地产大汽车销售增长率在1986年就明显降低，这充分显示高关税保护并未使台湾的汽车工业拥有国际竞争力。
尽管在政府保护、厂商多年的努力下，台湾在生产装配、成车设计以及底盘设计等方面，已达到一定技术水平，但就整体技术而言，仍达不到国际水平。
比如，由于岛内精密机械的生产制造原本基础即较弱，关键零部件如化油器、电脑控制喷油嘴、引擎及精密铸件等，仍须依赖进口。
在对台湾汽车工业对经济的带动作用的分析中还发现，与其他也受到高度保护的钢铁与纺织业相比，台湾的汽车业在其发展相对最辉煌的70、80年代，对经济的带动作用均远逊于钢铁业，只稍强于纺织业，这和其他国际经验相比，相距甚远，说明台湾对汽车工业的保护并不成功。
（二）汽车工业发展必须遵循自身规律
在长达30多年的保护下，台湾汽车工业仍没有形成应有竞争力，因而让人怀疑“政府”保护政策的合理性。
台湾汽车工业发展说明，保护不是万能的，健全的市场机制才是最重要的。
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