船体建造新工艺.docx

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船体建造新工艺

船体建造新工艺

第一节精度造船工艺

船体建造是根据设计图纸资料，经过放样、号料、加工、装配和焊接等一系列工序完成的。

在船体零部件装配、分段建造以及船坞船台搭载等工作中，都可能发生种种偏差。

另外造船技术、测量方法、装配焊接工艺以及吊装搬运等因素也会造成一定的误差。

在船体建造过程中，都会或多或少加放一定的余量，经过现场定位后，再切除实际多余的余量，从而保证船舶最终的正确尺寸。

显然，在进行修割余量的过程中，要重新进行测量、划线、切割、装配和校正等工作，浪费大量人力、物力和时间。

为了减少甚至消除因为留余量而产生的大量返修工作，我们进行了多年的精度造船工艺研究，不断改进，从“有余量上船台”到“无余量上船台”，再到“分段无余量下胎架”，最后争取完全做到“加工无余量”。

“无余量上船台”就是在分段或总段装配结束后，用激光经纬仪对分段或总段的余量进行测量，在上船台之前割除余量，从而减少船台搭载时的工作量，加快搭载速度，缩短船台周期。

“分段无余量下胎架”是指从加工车间出来的零件还留有余量，分段建造结束后且在总组之前，分段还在胎架上的时候就割除余量，缩短总组的时间，从而进一步缩短造船周期。

“加工无余量”是指零件在加工车间加工时就正足，不留余量，真正做到完全无余量造船。

要达到无余量造船，对船舶建造的每个过程都必须严格控制精度，这就是精度造船。

精度造船的过程就是从零件加工开始就严格控制精度，根据实际的工艺水平，制定详细的精度要求，在船舶建造的过程中，全程跟踪，及时做好记录，并预先对下一步工序作出对策和措施，保证船体尺寸和精度。

具体控制精度的标准：

一、零件加工

1．数控、半自动切割板材的外形尺寸偏差±1㎜。

2．剪切零件的外形尺寸偏差±2㎜。

3．刨边边缘直线度偏差≤0.5㎜，坡口面角度偏差±2°。

4．型材的下料长度偏差±1.5㎜。

5．火工板与样箱的空隙≤3㎜/每档肋距内。

二、部装、拼板阶段

1．大拼板的长、宽尺寸偏差≤2㎜，对角线偏差≤2㎜。

2．对接缝的错边量≤0.1t、且≤3㎜（t为较小的板厚）。

3．子材安装位置偏差≤0.5㎜，安装角度偏差≤0.5°

三、分段制造阶段

1．胎架基面平整度≤1㎜，胎架三线吻合度为±0.5㎜。

2．铺板与胎架的密贴度≤3㎜，铺板间隙偏差：

自动焊为0±0.5㎜；CO2焊为6±2㎜；手焊为0±2㎜。

3．构架安装线的划制偏差≤0.5㎜，构架与位置线的对准度≤0.5㎜。

4．平面分段周界线的划制偏差≤1㎜，曲面分段周界线偏差≤2㎜。

5．分段的长度偏差为±4㎜；宽度偏差为±4㎜；方正度偏差为±4㎜（曲面分段为±10㎜）；分段扭曲度为±10㎜。

四、船坞搭载阶段

1．底部分段与船坞格子线偏差±3㎜

2．甲板、平台、横舱壁与双层底偏差±5㎜

3．上舵承中心线与格子线偏差±3㎜

4．艉轴孔中心与格子线偏差±3㎜

5．底部、平台、甲板四角水平偏差±8㎜

6．舱壁左右（前后）水平度偏差±4㎜

7．舷侧分段前后水平度偏差±5㎜

8．上层建筑四角水平度偏差±10㎜

9．舱壁安装与划线偏差±3㎜

10．舷侧分段安装与划线偏差±5㎜

11．上层建筑层间高度偏差＋10㎜

12．分段大接缝处肋距偏差±10㎜

通过控制每个阶段的船体建造的精度，从而达到控制最终船体精度的目的。

经过多年的实践和研究，我们已经在74500T散货船上实行加工无余量，并取得了初步的成果。

在72000T油轮上实现平直分段加工无余量。

对于船体线型变化大的集装箱船，还处于“无余量下胎架”阶段。

但是，经过不断的数据和经验积累，无余量加工最终会实现的。

正是由于不断推进精度造船工艺的发展，我们的造船速度始终保持在国内同行的前列，而且带来了显著的效益。

比如，在2001年，公司率先成为国内年造船超过100万吨的企业，在2004年公司年造船再次超过100万吨。

精度造船有以下几方面的作用：

一、保证船舶建造质量

由于保证了船舶建造过程中每一个工序的建造精度，从而控制整个造船精度，确保船舶的建造质量。

二、节省工时缩短周期

精度造船有利于减少现场修整作业，缩短造船周期，对提高船体建造生产能力起到重量的推进左右。

三、减少消耗降低成本

开展精度造船，有利于节约钢材与降低能耗，对降低造船成本起重要作用。

四、提高生产技术的综合水平

推行船体建造精度管理有利于促进新工艺、新技术的应用，并能有效的推动造船生产技术综合水平的提高。

第二节平面分段流水线工艺

分段建造是船体建造中的重要组成部分，通过组建机械化、自动化的分段建造流水线，逐步减少以手工作业为主的分段建造方式，可以大大加快分段建造速度，提高分段数量，为船坞和船台搭载提供充足的分段，保证船舶搭载的快速进行，从而加快造船速度，缩短造船周期。

根据船体结构和形状是复杂多样的，想用一种机械化装置来完成所有分段的建造是不现实的。

我们通过对船体分段的比较和整理，把分段划分成几种类型，如平面分段、曲面分段、立体分段等。

其中，平面分段占了相当大的比例，对于大型船舶来说，底部分段均是双层底，几乎整个底部分段都属于平面分段；而对于双壳船来说，其舷侧分段大多也属于平面分段，如72000T油轮，大型集装箱船、LNG船等。

因此建造平面分段流水线可以大大加快平面分段的建造速度，从而提高整个分段的建造数量。

在上个世纪九十年代中期，公司组建了平面分段流水线。

平面分段流水线分为十个工位四个作业区段：

列板拼焊、分段划线、纵向构件角焊、交叉构件的装焊。

平面分段流水线上使用了各种机械设备，以提高分段的周转效率，并提高焊接质量。

首先，整个板材是靠机械滚轮进行运输的，不需要用吊车进行周转；其次，大量使用大型机械化的焊接设备，如单面自动焊双面成型焊机（FCB法），多焊头的自动角焊机，多台半自动CO2焊机等。

如12—1图是平面分段流水线的平面图。

图12—1

平面分段流水线的第一区段是列板的拼焊。

列板的拼焊包括板材的运输、定位和施焊等工艺操作。

板材的运输完全是机械化，一般是用电磁吊将板材吊上区段Ⅰ上的传送滚道。

传送滚道主要由滚轮和传送链条组成。

通过传送滚道将板材传送至拼板工位，用靠山等将板材固定，用手工焊焊接定位焊，并在拼板焊缝两端焊接引弧板和息弧板。

然后，继续沿传送滚道，将板材传送至单面自动焊机的工作区段，微调拼板焊缝的位置。

调整好自动焊机的焊枪，并检查焊缝背面的衬垫符合要求，即可进行单面自动焊。

在拼板焊接过程中，应严格按照焊接工艺进行，如焊剂衬垫的清理、撒粉、焊机的准确定位等。

平面分段流水线的第二区段是分段划线、余量修割工作。

当拼板结束后，板材会沿着传送滚道送至下一工位。

图中Ⅱ区段既是分段划线工位，首先对焊缝缺陷进行修补，然后划出分段的长宽尺寸线，以及构件位置线，并将四周的余量切割完毕。

平面分段流水线的第三区段是纵向主要构件的装焊。

分段划线结束，分段被传送至图中Ⅲ区段。

首先按照构架线的位置，吊装主要的构件安装到位，并点焊固定，然后调整自动角焊机，自动角焊机可以多根双面角一起焊，焊接速度快，变形控制好。

平面分段流水线的第四区段是交叉构件的装焊以及盖板的装焊。

当纵向主要构件装焊完毕，将分段90º转向吊图中Ⅳ的区段。

在此工位上有门形横梁，上面吊装了数台CO2半自动焊机。

吊装分段里的纵横构架及纵骨，并用CO2半自动焊机焊接，最后吊装外板，并定位焊接结束。

在分段吊离平面分段流水线之前，应割除分段上的所有余量。

分段吊离平面分段流水线后，运至外场翻身。

在外场进行分段外板与纵横构件的焊接。

因为盖板与纵横构件的焊接，在平面分段流水线上是仰角焊；而翻身后在外场焊接，则是平角焊，焊接条件大大改善。

目前，平面分段流水线上，列板的拼焊和纵向主要构件的角焊都实现了机械化自动焊接，交叉构件的装焊还是半自动焊。

列板的运输完全实现了传送滚道输送，分段的运输主要用吊车和平板车。

平面分段流水线已经实现了机械化和自动化生产，分段建造速度和数量大大增加，是比较成型的分段建造方法。

第三节活络胎架建造曲面分段工艺

2004年以前，我公司在建制分段时，一直采用角钢和槽钢制造分段胎架。

对于平面分段的胎架，一般可以重复使用2～3次，而对于不同的曲面分段，由于其外板线型不同，胎架模面的高度不同，所以用角钢和槽钢搭建的胎架，每次只能用于一个曲面分段。

一般来说，每建造一个曲面分段就要重新建造胎架，造成胎架材料的大量使用，为了节约钢材，降低成本，公司第二造船事业部建造了可重复使用的、可伸缩的活络胎架，见图12—2。

图12—2

活络胎架是造船行业广为采用的一种工装；除了船体的艏、艉柱小分段外，全船其他正造、反造、侧造分段都适用；特别是曲面单斜切、双斜切的舷侧小分段，更具有其特有的经济性。

活络胎架是可调节高低的一群坐标杆组成的曲面模架。

坐标杆调节范围由1mm到800mm，绝大多数的曲面、平面及斜面的分段都可在活络胎架上建造。

由众多座标组成的活络胎架，是固定在具有预埋件的水泥平台上或钢平台上的。

座标杆的布置是1米×1米的方阵，座标杆由四部分组成，一是加强板，用来固定外套管，每根套管根部根据预埋件的面积可用2到4块肘板加强；二是外套管；三是粗调升降内管；四是微调节螺杆。

为了有效的使用活络胎架，保证曲面分段的建造质量，在活络胎架上建造分段时，应遵循如下工艺流程：

1、胎架调整

a．依据分段施工图提供的分段外形尺寸，在活络胎架的场地上划出分段的布置范围。

b.依据分段的电算胎架图，用激光经纬仪划出胎架中心线、肋检线、断缝线等基准线，并做好标识。

c.以活络胎架外管上的500㎜水平线作为高度基准点，根据电算胎架图提供的坐标数据依次调节每根立柱的高度，尺寸量取时内管要保持垂直、避免歪斜造成偏差。

注意事项：

为确保施工安全，在调节立柱的高度坐标时应当以立柱内管为主要调节手段，立柱顶端的调节螺杆仅仅用来作微幅调整（伸出量必须≤50㎜）。

d胎架制作完工后应提交检验科验收。

2、铺板定位、划线作业

a.首先按照电算胎架图提供的定位数据依次对每一块铺板进行定位，定位时板与胎架面要求密贴，曲面分段允许局部存在＜5㎜的间隙，但必须调节螺杆使其与板接触。

当个别间隙≥5㎜时应采取局部火工等办法返工。

b.铺板完毕后，用激光经纬仪或荡垂线的方法把胎架中心线、肋检线驳到铺板上，（在线的两端敲上洋冲眼）。

然后以此为基准线依次划出铺板余量线及结构安装线。

c.上述结构线划制后，用均质木样条借光顺。

d.划线结束后需提交精度管理组进行划线验收。

e.铺板余量气割。

注意事项：

Ⅰ.铺板时板与调节螺杆的接触处严禁用定位焊固定，铺板的四周可用手拉葫芦挂在板边与底脚三角板之间拉紧固定。

Ⅱ.禁止使用“弓型马”定位。

3、零、部件吊装作业

a.构架及零部件的装配应与铺板板面保持密贴，当纵骨、肋骨等构架与铺板外面出现超差间隙时，不能图省事把铺板从胎架上拉起来，而应当遵循构架跟着胎架线型走的原则来返工那些线型不到样的构架。

b.在大刀板等部件的分段吊装作业中，当其安装角度与地面为非90度时，不得用大刀板上的小肘板等带有角度的小零件作为其安装角度样板，必须用“带水平尺”的专用角度尺靠样检验，同时，用经纬仪或荡垂线的方法检测分段大接头处板材与构架的同面度，保证安装精度。

c.分段完工后，由精度管理组负责进行完工测量，测量数据备案。

d.当吊环安装位置与胎架立柱相碰时，可以把该立柱的内管放下腾出空间来安装吊环。

f.分段起吊之前必须及时拆除分段与胎架之间的“葫芦”、“拉撑螺丝”等临时连接物，保证起吊安全。

g.起吊操作必须缓慢、平稳，做到分段四角同时脱离胎架，以确保胎架受吊运冲击而受损。

注意事项：

Ⅰ分段吊离胎架后，内管应全部缩进外管内，避免内管端头碰坏“起毛”。

Ⅱ拆下来的“葫芦”，“拉紧螺丝”等工装件应分门别类放置于专用托盘箱内。

第四节船体快速搭载工艺

分段按技术规格完成后，进行总组或直接吊上船台、船坞，进行分段间延伸安装成船体称为搭载。

为了缩短船台或船坞安装的周期，即从分段分别吊上船台直到船体完整性下水这段时间称为为船台周期。

本工艺所述快速搭载就是分段间连接过程中靠位时间短，定位速度快，起重吊车安全快捷抛钩脱离分段的全过程称快速搭载。

分段之间的搭载现场无须进行再修割衔接连接，其错位量在允许范围内，且符合标准的整体称之为快速精度搭载造船。

船体快速搭载工艺适用于在船坞和船台建造的民用及出口船舶的散装货轮，原油轮及成品油轮，各种中、大型运输船舶，海洋工程船舶等。

快速搭载在转换造船模式中被企业广泛应用。

实践证明这种方法是一项严密的技术工艺———快速搭载工艺，执行快速搭载应具备下列技术支撑条件，其内容为：

1.开展精度造船，设立精度控制专职管理班子——精度监测控制管理组；

2.船体分段精度加工应达到分段总数的80%以上；

3.船体分段制造无余量下胎架应达到总数的90%以上

4.船尾区，机舱区，首部区主甲板以下立体分段的外板及构架均带10mm裕量加工正足制造上船台。

5.上层建筑分段除艇甲板分段外，其余分段均带10mm裕量加工正足上船台；

6.船体分段总组率应有70％以上

7.船体分段总组预修整上船台率应达到90％以上

8.船体分段预舾装（铁舾，管舾，电舾）率应达到40%以上。

9.船台高效化焊接率应超过80%；

10.船台脚手机械化率应达50%以上；

11.涂装完整的搭载分段储备量应达45%以上；

执行快速搭载还应具备下列工艺条件

1.船体快速搭载工艺已是图纸化和文件化；

2.全船分段或总段定位固定支承撑座位置已在施工图面上标示，零件已编入零件明细表。

3.全船快速搭载分段搁置的”搭头板”位置已在图面上标示，其零件规格和数量有专用文件，并可使管理部门集中生产供应；

4.全船快速搭载分段间的靠位花篮兰眼板位置在施工图上已作标示。

其型号有专用文件，并可使管理部门集中生产供应；

5.分段三维定位的”五线”（中心线，肋检线，水平线，直剖线，及对合线）在施工图上标示，分段制造时”五”线的生成施工图上已标明。

6.分段构架工艺性散装零件附贴方式施工图上有固定格式；

7.分段工艺性预留焊缝在施工图中有标示。

8.分段快速脱钩时机约束焊缝在施工图上有标示，或在有关专用文件图表上表示。

快速搭载四大特点

1.快速就位。

依靠分段首，尾端，边口的搭头板通过松开的花兰旋紧徐徐就位。

2.快速定位。

依靠“五线”对合法和支承墩油泵具器调整分段高低，前后，左右的位置最后用立柱搁凳作刚性固定。

3.快速脱钩约束焊接。

根据分段脱钩约束焊接图表在受力点和回转点作约束焊接。

4.快速保形。

保距梁套销，保宽梁装焊固定，保高柱节点固定，防倾索绞紧进行保形。

快速搭载的施工图应具有先期工艺操作内容

1.分段施工图有精度建造代码见图示12—3；

2.分段施工图有三维定位五线标识，即中心线、肋检线、水线、直剖线和对合线见图示12—4；

图12—4

图12—3

3.分段快速搭载支承座位置和快速搭载分段“搭头板”位置；

4.分段船台散装件有详图标示

5.分段快速脱钩时机约束焊缝施工图上有标识；

6.分段快速松钩后，有“保形”工装图12—5。

图12—5

快速搭载后期技术工艺内容

待搭载分段完整性应符合下列要求：

1.分段长度，半宽高度对角线测量有完工图样

2.分段有工程编号，分段标志，分舱标志及中心线肋检线，水线等标志。

3.电焊完好，外表及内在质量无缺陷。

4.分段开孔质量符合标准；

5.预舾装（铁舾，管舾，电舾，通道舾装等）结束。

6.预留焊道，留焊边线，出沙孔补焊结束。

分段总组完工后应符合下列要求。

1.长度，宽度，高度，翘曲度测量有完工图样。

2.总组周边平整度矫正结束；

3.吊环加强核算装焊复查结束。

4.预密性结束；

5.修补项目结束，报验提交完成；

6.补漆结束，并经过12小时通风；

7.所有外板标识，标志，分段标记，船名等齐全。

分段搭载过程中应符合如下要求：

1.附属件作固定处理，如分段标志。

放水塞舭龙骨等。

2.边口加强材拆除，边口矫正磨光补漆；

3.载无关的吊环，眼环支撑物及反面加强物拆除磨光补漆。

4.分段精度控制尺寸，上船台前100%进行平地作业化。

5.对接端边，工装件应预先到位，如花兰导向定位板。

稳定拉条，操作踏步，安全栏杆，撑柱，保距梁等。

6.搭载作业指导书。

7.起重吊车松钩时机约束标准。

搭载质量标准

船（坞）台搭载偏差

项目

标准范围

备注

中心线

双层底分段与船台格子线

甲板平台横舱壁与双层底

首尾端点与船台格子线

上层建筑与甲板

上舵承中心与船台格子线中心

艉轴孔中心与船台格子线中心

中排导轨中心与双层底分段中心

≤3.0

≤5.0

<0.1%h

≤4.0

≤4.0

≤5.0

≤0.02%h

H为艏艉端点高度

最大不超过4mm

水平度

底部、平台、甲板四角水平

舱壁左右前后水平

舷侧分段前后

上层建筑四角水平

舱口围面板上表面

集装箱箱脚水平度

±8.0

±4.0

±5.0

±10.0

≤4.0

≤4.0

集装箱为≤4.0

集装箱为≤2.0

舱盖水密要求一组箱脚

定位高度

舱壁

舷侧分段

上层建筑

舱口围

±3.0

±5.0

±10.0

≤3.0

集装箱为≤2.0

肋检线

分段与船台肋检线

≤10.0

垂直度

舱壁垂直度

导轨架垂直度（纵横）

≤0.1%h且<10.0

≤4.0

H为舱壁高度从导头到轨脚

第五节上层建筑整体吊装工艺

上层建筑由多层甲板组成，主要是罗经甲板、驾驶甲板、以及A甲板、B甲板、C甲板…，上层建筑内主要设置驾驶室、船员生活室等房间。

不同船舶其上层建筑高低不同，集装箱船上层建筑最高，如5688TEU船上层建筑共9层；74500T散货船上层建筑6层；72000T油轮上层建筑5层。

根据起重能力和建造工艺，上层建筑尽量一次性完整总组，并且一次性吊装上船进行搭载，如74500T和72000T的上层建筑均是全部总组。

由于5688TEU船上层建筑高达9层，重量超过1000吨，故分为上6层和下3层分别总组。

现以5688TEU船上面6层上层建筑的整体吊装为例，介绍上层建筑整体吊装工艺。

1、基本情况介绍

5688TEU船上层建筑共10层，总高28。

9米，总宽40。

3米，总长14。

4米，共分23个分段建造。

其中，上面六层分段及预舾装重量见下表：

在上层建筑总组中，一般要求总组的分段越多越好。

根据起重能力，PD41以上重量为630吨（未计安全余量），再加上吊排和吊具共计50吨，加放10吨安装余量，总重量约690吨。

2、吊车性能参数

5688TEU船在船坞建造，吊车是600吨龙门吊，其性能参数：

起重能力：

上小车性能起重能力：

2×300t，二吊钩间的吊重差≤100t

下小车起重能力：

300t/30t

翻身能力600T，抬吊能力750T

上下小车间距15～20米时吊重为660吨

上下小车间距20～25米时吊重为690吨

上下小车间距25～30米时吊重为720吨

以上工况下小车吊重必须大于280吨

跨度：

170米

梁底高：

77米

起升高度：

轨上76米，轨下12米。

3、吊排参数：

在此吊装方案中，要使用IMG吊排和二部特制的可旋转吊钩。

有关吊排参数参见有关资料。

4、吊装层数

PD41以上分段总组，总重达690吨，根据600T龙门吊和上层建筑的结构特点，600吨龙门吊选用690吨的吊装方案，此时上下小车间距20～25米，吊重为690吨，且下小车吊重不能小于280吨。

5、上层建筑总段参数

总高16。

95米，总宽40。

3米，总长14。

4米，

总重630吨，重心位置：

X=FR107+380mmY=0。

015m。

6、吊装方案

1）吊点设置见图12—6

根据以上条件限制和上层建筑特点，吊点设置方案如下：

左舷吊点：

（用下小车起吊）

Ⅰ.距中心线15300mm处，设置四个吊环，吊点位于驾驶甲板

Ⅱ.距中心线7650mm处，设置四个吊环，吊点位于驾驶甲板

右舷吊点：

Ⅰ.距中心线15300mm处，设置四个吊环，吊点位于驾驶甲板

Ⅱ.距中心线7650mm处，设置四个吊环，吊点位于罗经甲板

上下小车距离22950m，起吊重量约690吨。

图12—6

2）吊具配置

Ⅰ.上段钢丝绳：

100T15米×39。

8米×1

Ⅱ.下段钢丝绳：

50T28米×8

Ⅲ.连接卸扣：

G100T×8G50T×16

7、吊环型式及加强

根据吊点处的结构特点设置合适的吊环型式和结构加强。

8、吊装程序和要求：

Ⅰ.总段总组完毕后，总段外围壁的定位基准线，必须加强的构件应完成；

Ⅱ.拆除总段与胎架的连接焊缝、压板等；

Ⅲ.当吊离胎架200mm时，再放下100mm，暂停上升，检查吊具、吊环等处，确认安全后，再接着按规定起吊；

Ⅳ.当吊到船上离甲板200mm时，应对总段位置作微量调整，待位置正确后放下；

Ⅴ.总段围壁与船甲板的局部间隙应小于5mm，然后按工艺文件进行对称定位和焊接工作。

9、安全措施

Ⅰ.吊环的焊接，应按图纸要求，采用低氢焊条焊接，角焊部位应有良好的包角，要求焊透处应开好坡口，起吊前焊接质量应经检验部门认可。

Ⅱ.钢索、吊具应在使用前认真检查，不得使用有缺陷的吊具；

Ⅲ.应拆除总段内未固定的设备、工具、零件等；

Ⅳ.吊装过程中应有专人指挥，起吊前应制定吊装程序，并检查准备工作的完成情况。

第六节托盘管理及成品导向工艺管理

随着中国造船工业的由弱变强、由小变大，各个船厂的造船也在向大型化发展，同时，造船总量也在不断的提升，整个物量更是迅猛的增长。

在造船技术和硬件设施不断发展的同时，各种先进的造船理念和管理方法也在不断创新和发展。

沪东中华造船集团的造船总量和船舶吨位也在不断的提高，相应的物量更是成倍的增加，先进的管理经验不断应用。

本节要介绍两种管理方法，托盘管理和成品导向工艺管理。

托盘管理在我公司已使用多年，主要用于舾装件的管理。

我们知道，船舶上有数以万计的舾装件，种类繁多，大小不一，容易丢失，管理和运输都有相当大的难度。

采用托盘管理，不仅运输方便，更有利于生产管理和材料管理。

所谓托盘，就是一种轻便的承载物，用来储存或搬运零部件，形成一个搬运单元，以便于运输和管理。

而托盘管理，就是根据舾装件的特点，把这些舾装件分成一个个的托盘，也就是分成多个单元，每个单元做成一个整体，领料发料以及运输时每个单元都放在一个料架中。

这样，单元不少，而每个单元中的零件也不少，首先解决了材料的运输问题。

而生产管理也可以按照托盘进行，每天规定完成多少托盘的安装工作就可以，不必安排到每个零件上。

这样以来，只要托盘编制完善，将大大有利于生产的有效进行。

托盘的编制一般按以下几个因素进行：

舾装件的种类、船上舾装件的安装区域、预舾装不同阶段等。

舾装件种类主要有机装、电装、居装等；安装区域一般按照机舱区域以及不同舱室来划分；舾装阶段主要分为分段预舾装、总组预舾装、船台搭载舾装和码头舾装等阶段。

在划分托盘时，主要根据多年的经验来进行的。

以下是某船总的舾装托盘划分原则：

1）管系：

管子、支架、阀件、附件、单元、基座和设备。

2）机械通风：

风管、支架、风闸、调风门；

3）电装：

电缆贯穿件、电缆导架、液货舱区域的监测控制系统局部电缆导架、加强衬圈、照明灯架、插座架、中小型电气设备基座；

4）铁舾装件

a、机装专业：

除单元外的其他基座、独立箱柜按甲板层次编制清册

b、船装专业：

除甲板单元外的其他基座、独立箱柜按舱室或区域编制清册；

c、外舾装专业：

人孔盖、放水塞、分舱标记、液舱梯、隔舱梯平台、工艺性踏步、小舱口盖、系泊装置；

d、内舾装专业：

钢制门、水密门、方窗按区域编