电动列车乘务员复证考试复习题.docx
《电动列车乘务员复证考试复习题.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《电动列车乘务员复证考试复习题.docx（37页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
电动列车乘务员复证考试复习题
2011年电动列车乘务员复证考试复习题
一、判断题
1、电动车辆上的防护用品，应放在规定的处所并取用方便。
（√）
2、工作时要严守工作岗位，不得擅离职守。
（√）
3、乘务员应掌握触电急救法以及灭火器材的使用方法。
（√）
4、乘务员出勤前必须充分休息，严禁酗酒，其身体状况必须符合工作条件。
（√）
5、进行制动机、车门、空压机、SIV及电器等动态试验时，应预先与相关人员联系，得到对方允许后，方可进行。
检查时，绝对不许触动其转动部分。
（√）
6、列车出库前应开好库门，出入库应确认库门下沿处在安全线以上。
（√）
7、严禁错开车门或车门夹人夹物走车。
（√）
8、会车时应施行头灯熄灭，以免影响邻线瞭望。
（×）
9、遇列车全列紧急不缓解，需破除铅封，使用短接闸刀时必须按公司有关规定办理。
（√）
10、接递书面行车命令时，必须与综控员认真阅读、核对、复诵。
（√）
11、乘务员必须学习本守则，经考试合格后，方准担任乘务工作。
（√）
12、接触轨断送电时应严格执行接触轨断送电安全规定。
（√）
13、严禁用湿手触动库内及车上的电器开关，以防触电。
（√）
14、需断电作业时，向列检断送电人员申请或即可断电；（×）
15、作业人员待三轨开关柜断电后须再次确认开关柜触头确已断开后，分别在锁闭穿销上加锁后再作业，严禁与其他作业共同使用一把锁；（√）
16、穿行平交道或平交道作业时，注意出入库车辆及停放列车动态，不得妨碍电动列车及内燃机车行驶，严禁与电动列车、内燃机车抢行。
被批准车辆横穿平交道时，申请部门须提前落实安全措施；车辆最高车速5Km/h小时，有专人监护引领，并做到“一慢、二看、三通过”，以确保安全。
（×）
17、多工种、多层次交叉作业时，任何一方需断电作业，都必须自行加锁。
作业完毕，由加锁人亲自解锁。
（√）
18、列车发生危及行车安全故障并必须处理时，应与司机联系妥当，使列车采取可靠的制动措施。
处理故障前，应采取必要的安全防范措施，避免列车突然错开车门、突然缓解、动车的意外情况发生。
作业时，应严格执行有关作业的安全规定、操作规定，以防引起短路、触电等事故；（√）
19、试车时必须在列车制动机作用良好，打开库门确认库门状态，牵引一位点试后进行；（√）
20、车库内禁止退行和使用牵引Ⅱ位进行动态调试；（√）
21、限界是限定轨道周围构筑物超越的轮廓线。
（×）
22、一切建筑物在任何情况下均不得侵入地铁的建筑限界；地铁设备不得侵入设备限界；任何车辆运行时均不得超出车辆限界。
（√）
23、行车组织工作必须贯彻安全生产的方针，坚持高度集中、统一指挥、逐级负责的原则。
（√）
24、安全、准确、高效、服务的运输宗旨。
（√）
25、行车组织实行“行车调度—司机”二级管理。
综控员辅助行车工作。
运营线路上的行车组织工作由行车调度员统一指挥。
（√）
26、运营线路上为双线单向超速防护自动闭塞法；（√）
27、段、场与正线间联络线上为单线双向超速防护自动闭塞法；（√）
28、ATP系统是保证列车运行安全、提高运营效率的重要设备，ATP系统由车载设备和地面设备组成。
（√）
29、列车反方向运行，占用区间的行车凭证为路票，综控员使用手信号发车，引导手信号接车。
（√）
30、遇列车故障，经判明能短距离运行，不致危及行车安全时，应继续运行至有存车条件的处所，以防阻塞正线。
（√）
31、列车运行时不得超过速度限制标所标定的速度。
（√）
32、遇发车计时器故障时，依据运行图规定时刻发车。
（×）
33、已请求救援的列车，故障排除不再需要救援时，应及时与行车调度员或相关站综控员联系，得到行车调度员或相关站综控员准许后方可继续运行。
（√）
34、当列车在车站故障，由后续列车担当救援时，救援列车凭调度命令运行至故障车所在车站与故障车连挂，连挂完毕后，列车凭行车调度员赋予的救援车次继续运行。
（√）
35、信号是保证行车安全、指示列车运行及调车作业的命令，有关行车人员必须严格执行。
（√）
36、列车在显示停车信号的信号机（含ATP区段分界标）外方停车时，以在该信号机外方不小于20m安全距离的位置停车为原则。
（×）
37、警冲标设在两会合线路间距离为4米的中间。
线间距离不足4米时，设在两线路中心线最大间距的起点处。
列车停车位置标，设在车站线路一侧或道心处，规定列车停车位置（√）
38、运行中，司机值乘应精神集中，严格执行各项规章制度。
（√）
39、运行中要加强瞭望，注意信号和线路，严格执行呼唤确认制度。
（√）
40、夜间会车时，要实施前照灯减光，严禁关闭前照灯。
（√）
41、运行中发现车门指示灯显示开门，司机应及时采取停车措施，查明情况经处理后方可继续运行，并及时向行车调度员报告情况。
（√）
42、列车在站停车等点，司机要坚守岗位。
需下车联系工作或处理故障等事宜时，司机应把司机控制器置于“紧急”位，并携带相关钥匙、手台，将驾驶室门锁好后,方可离开驾驶室。
（√）
43、在超员情况下，车轮为半磨耗状态时，紧急制动的平均减速度不小于1.2m/s2（√）
44、地铁电动列车SIV为列车提供三相AC220V、DC110V、DC24V。
（√）
45、地铁电动列车VVVF逆变器采用的是IGBT开关元件（√）
46、地铁电动列车采用6辆编组的方式，二辆车为一单元，。
（√）
47、地铁电动列车当损失1/3动力时，仍然可以在30‰的坡道上起动。
在超员状态下，能以正常运行方式完成一次单程运行；在空车状态下，返回车辆段。
（√）
48、地铁电动列车的VVVF逆变器没有再生功能。
（×）
49、地铁电动列车的空压机额定电压为三相AC380V额定频率为50Hz。
（√）
50、地铁电动列车的牵引电机的型式为三相鼠笼式异步电动机。
（√）
51、地铁电动列车防滑功能是防止车轮抱死擦伤。
（√）
52、地铁电动列车放电电阻的作用是当MDS闭合时，使滤波器电容器的电荷能量能够释放。
（√）
53、地铁电动列车放电开关（MDS）与MS联动，当MS分断时它接通。
（√）
54、地铁电动列车高速断路器HB是用于接通或断开主电路的高速断路器。
（√）
55、地铁电动列车即使接触轨电源切断后，VVVF逆变器内的电容器上也会有残存的电荷。
（√）
56、地铁电动列车紧急制动为失电缓解型。
（×）
57、地铁电动列车具有再生制动功能，当一辆动车中的一个VVVF逆变器单元故障时，该车只能实施空气制动。
（√）
58、地铁电动列车客室门开关动作原理为：
司机室发出开关门指令至驱动门机构电机，使之旋转，通过齿带带动两侧门板运动，实现开关门的作业。
（×）
59、地铁电动列车客室门是双扇电控电动内藏式拉门。
（√）
60、地铁电动列车客室中间四个车门具有室内紧急解锁装置，扳动旋钮可以打开锁闭机构，手动打开车门。
（√）
61、地铁电动列车空压机电机的三相电源取自SIV设备输出的三相交流380V。
（√）
62、地铁电动列车每个车门都装有内外紧急解锁装置。
（×）
63、地铁电动列车每列车有2个蓄电池箱。
（√）
64、地铁电动列车母线熔断器用于列车VVVF主电路的过流保护和短路保护。
（×）
65、地铁电动列车牵引力大于粘着力时车轮会发生空转。
（√）
66、地铁电动列车牵引系统控制电压DC110V的允许变动范围是DC77～121V。
（√）
67、地铁电动列车如果地铁电动列车行车过程中有客室门打开，列车自动切除牵引。
（√）
68、地铁电动列车司机控制器机械锁打开时，钥匙可以拔出。
（×）
69、地铁电动列车司机控制器钥匙打开时，反向器手柄方可在F、0、R位置之间转换。
（√）
70、地铁电动列车所谓PWM就是脉冲宽度调制（PulseWidthModulation）的英文缩写。
（√）
71、地铁电动列车以低于5km/h速度通过断电区时，一组SIV因失电停止工作，系统发出降低负荷指令。
（√）
72、地铁电动列车在HB的主触头上通过电流达2200A以上时，则HB过电流跳闸。
（√）
73、地铁电动列车在SIV启动后按蓄电池分断按钮将无法关断蓄电池。
（√）
74、地铁电动列车在VVVF逆变器中，改变IGBT的触发顺序，即可改变相序，从而使异步电机的旋转方向反向。
（√）
75、地铁电动列车在每辆车两侧中部的外面各设有2个指示灯，其中黄色为缓解不良车侧灯，红色为关门车侧灯。
（×）
76、地铁电动列车正常施加制动后，车厢外侧中部的红色制动不缓解灯点亮。
（×）
77、地铁电动列车只能在SIV停止后才可按蓄电池分断开关将蓄电池关断。
（√）
78、地铁电动列车只有当满足电网电压高于500V和车速大于5km/h的条件时，BHB才能闭合。
（√）
79、地铁电动列车制动力大于粘着力时车轮会发生滑行。
（√）
80、地铁电动列车主断路器箱的作用是对所有电路进行过流保护和短路保护。
（×）
81、地铁电动列车主熔断器箱包括主隔离开关MS和主熔断器MF，用于每辆动车牵引主回路的隔离和过流保护。
（√）
82、电动列车牵引电机的额定功率是180kW。
（√）
83、列车编组方式为：
＋Tc－M－T－M′－M－Tc＋，“＋”为半自动车钩，“－”为半永久棒式车钩。
（√）
84、当判断通电导体周围磁力线方向时应用右手定则来判断。
（√）
85、当判断导体切割磁力线所产生感应电动势方向时应用右手定则来判断。
（√）
86、当判断断通电导体在磁场中受力方向时应用右手定则来判断。
（×）
87、地铁电动列车接触轨供电电压为DC750V（在500—900V范围内）。
（√）
88、地铁电动列车双扇电动内藏式侧拉门集中控制开关门动作是由门控器驱动实现的。
（√）
89、地铁电动列车运行速度大于5㎞/h时，车门将不能门打开。
（√）
90、电器在切断电路中，在断开的瞬间，在触头间出现电弧，电弧实际上是气体中的电子流，属气体放电现象，电弧将绝缘的气体变为导电体。
（√）
91、根据变频器的不同，变频调速可分为交—直—交变频调速和交—交变频调速两种。
（√）
92、根据驱动方式的不同，我们把采用电磁驱动的接触器称为电磁接触器；把采用电空驱动的接触器称为电空接触器。
（√）
93、桥式整流电路若某二极管断路则会出现短路现象。
（×）
94、图1—1中，线圈左端为Ｎ极，右端为Ｓ极。
（√）
95、图1—2中，交流电路中电流表PA的读数应该是8A。
（×）
96、图1—3所示两路中Ａ、Ｂ两点间的等效电阻相等。
（√）
97、地铁电动列车当总风压力降到800±20kPa时，调压器动作，启动空压机。
当总风压力升至900±20kPa时，调压器动作，空压机停止。
（√）
98、地铁电动列车列车监控系统由在Tc车司机室内的监控显示器、Tc车的监控中心、在M、M′、T车中的监控终端组成。
（√）
99、地铁电动列车列车以电制动为主，并且再生制动优先；列车处于低速状态下，电制动不足时，空气制动补足。
（√）
100、地铁电动列车矢量控制实现了最大限度的使用再生制动，在一定程度上减少了制动闸瓦的损耗。
（√）
101、地铁电动列车受流器上设有受流器熔断器，且具有故障时脱离接触轨的功能。
（√）
102、地铁电动列车主隔离开关用于试验或检修时实现VVVF逆变器与接触轨间的电气上的隔离，母线隔离开关用于实现列车母线与接触轨间电气上的隔离。
（√）
103、地铁电动列车主熔断器与主断路器配合用于VVVF逆变器主电路的过流保护和短路保护。
（√）
104、地铁电动列车停放制动缓解压力值是450kPa（√）
105、地铁电动列车基本制动单元组成为1节动车和1节拖车构成（1M1T单元）。
（√）
106、地铁电动列车车体为B型车，车体呈鼓形，内藏式双开电动拉门结构。
（√）
107、地铁电动列车车辆的转向架是无摇枕焊接结构的转向架，设有一系悬挂的橡胶弹簧和二系悬挂的无摇枕空气弹簧。
（√）
108、地铁电动列车电子制动控制单元的缩写是EBCU（或称为制动电子控制单元的缩写是BECU）。
（√）
109、地铁电动列车当总风压力下降到600kPa时列车紧急制动动作，当总风压力达到700kPa列车可以缓解。
（√）
110、地铁电动列车齿轮箱悬吊方式为垂直悬挂，通过吊杆与构架的齿轮箱吊座相连。
（√）
111、地铁电动列车轴箱弹簧装置采用圆锥叠层橡胶弹簧。
（√）
112、地铁电动列车每台转向架设有四个踏面单元制动缸，分为两个具有停放功能的踏面单元制动缸和两个不具有停放功能的踏面单元制动缸；（√）
113、地铁电动列车列车从0加速到40km/h，加速度≥0.83m/s2，列车从0加速到80km/h，加速度≥0.5m/s2（√）
114、地铁电动列车平均制动减速度为：
最大常用制动≥1.0m/s2，紧急制动≥1.2m/s2（√）
二、单选题
115、出勤时应了解和抄阅有关：
（B）
A：
命令、指令及注意事项；
B：
有关安全行车的注意事项；
C：
有关安全行车的命令；
D：
有关安全行车的命令；
116、车场车库整备作业时，必须严格执行：
（C）
A：
出入库安全规定；
B：
停送电安全规定；
C：
车场车库安全规定；
D：
消防安全规定；
117、整备作业时，除规定的因工作需要必须带电项目外，必须断开接触轨开关柜闸刀，后方准作业。
（A）
A：
加锁；
B：
确认停电；
C：
他人监护；
D：
确认触头断开；
118、列车出库前司机上车后，先鸣笛，确认列车行进方向，起立瞭望，注意行人及作业车辆动态，鸣笛后以速度，提前5分钟，将车头探出库门外停车。
按信号显示发车。
（D）
A：
25Km/h；
B：
10Km/h；
C：
5Km/h；
D：
3Km/h；
119、列车入库前，要一度停车，司机要注意瞭望，确认入库手信号后，鸣笛入库，接近尽头线20米时，速度不超过，按规定地点停车。
（D）
A：
25Km/h；
B：
10Km/h；
C：
5Km/h；
D：
3Km/h；
120、列车在坡道上停留时，必须加强制动，必要时。
动车前，缓解停放制动。
（C）
A：
实施最大常用制动；
B：
实施紧急制动；
C：
施加停放制动；
D：
施加保持制动；
121、列车在正线库线、折返线及联络线停留时，须加强制动；司机离开车时，要采取，必要时施加停放制动。
（A）
A：
防溜措施；
B：
紧急制动；
C：
最大常用制动；
D：
保持制动；
122、尽头线上调车时，距线路终端应有的安全距离；遇特殊情况，必须近于10m时，要严格控制速度。
（B）
A：
5m；
B：
10m；
C：
15m；
D：
20m；
123、百米标设在列车运行方向的线路右侧，是表示正线每百米距离该线路的长度。
（C）
A：
尽头；
B：
终点；
C：
起点；
D：
车辆段；
124、坡度标：
设在线路坡度和变坡点处，标明其所向方向的上、下坡坡度值及其长度。
（D）
A：
线路左侧；
B：
线路中间；
C：
列车运行方向左侧；
D：
列车运行方向右侧；
125、限制速度标，设在列车运行方向右侧，用数字标明限速线路地段的。
（A）
A：
最大速度；
B：
最低速度；
C：
进入速度；
D：
解除限制速度；
126、列车在地面线路运行时，遇8级及其以上大风（或风速大于25m/s）时，；（B）
A：
列车运行限速60km/h；
B：
应停止运行；
C：
列车运行限速40km/h；
D：
列车运行限速30km/h；
127、电话闭塞法，列车凭出站信号机发车。
（C）
A：
闪动绿色或闪动黄色灯光；
B：
绿色或黄色灯光；
C：
稳定绿色或稳定黄色灯光；
D：
稳定绿色；
128、司机在驾驶列车瞭望距离不足50米时，。
（D）
A：
列车运行限速60km/h；
B：
应停止运行；
C：
列车运行限速40km/h；
D：
列车运行限速25km/h；
129、防护信号机显示绿色灯光的含义：
表示，准许列车按规定速度越过该架信号机。
（A）
A：
进路开通道岔直向位置；
B：
进路开通道岔侧向位置；
C：
进路开通；
D：
进路办理完毕；
130、手信号的显示方法：
昼间—展开的红色信号旗；夜间—红色灯光减速信号：
（B）
A：
引导；
B：
停车；
C：
发车；
D：
减速；
131、列车在非MA位运行时，列车进站按规定实施制动，速度不得超过，平稳操作，对标停车。
进站时应加强瞭望，发现异常果断采取措施。
（C）
A：
55km/h；
B：
50km/h；
C：
45km/h；
D：
40km/h；
132、列车在弯道区段或道岔区段运行时，应严格按照限速规定运行。
使用ATP车载设备的列车要严格按的显示要求驾驶列车运行。
（B）
A：
限速标；
B：
目标速度；
C：
信号机；
D：
最大安全速度；
133、列车在运行中发现线路上有影响行车的障碍物时，司机要果，将情况报告行车调度员，按其指示办理。
（A）
A：
果断停车；
B：
立即减速；
C：
与行车调度员联系；
D：
与相关站综控员联系；
134、运行中不得擅自更换驾驶模式,需更换驾驶模式时,必须得到允许后方可进行。
（B）
A：
综控员；
B：
行车调度员；
C：
带班主任；
D：
车间领导；
135、因工作需登乘驾驶室时，须持有《北京地铁电动列车登乘证》或《行车调度命令》，司机应认真验证，驾驶室内不得超过人（含司机）。
（C）
A：
2；
B：
3；
C：
4；
D：
5；
136、列车运行中某一台或一辆车牵引系统故障时,可在驾驶室综合控制柜内按下，自动切除故障逆变器维持运行。
（D）
A：
停放施加按钮；
B：
停放缓解按钮；
C：
紧急切负载按钮；
D：
切除开关UCOS；
137、当车速大于时，列车客室门不能打开。
（D）
A：
0km/h；
B：
10km/h；
C：
15km/h；
D：
5km/h；
138、地铁电动列车车车下安装有辅助逆变器。
（A）
A：
Tc；
B：
M；
C：
T；
D：
M'（M1）；
139、地铁电动列车VVVF逆变器采用IGBT开关元件，由个VVVF单元分别控制2台180kw电机。
（B）
A：
1；
B：
2；
C：
3；
D：
4；
140、地铁电动列车当闭合紧急制动短路开关后，车辆限速以下运行。
（C）
A：
20km/h；
B：
25km/h；
C：
30km/h；
D：
35km/h；
141、地铁电动列车地铁电动列车紧急制动回路。
（D）
A：
常时失电，紧急带电；
B：
常时带电，紧急带电；
C：
常时失电，紧急失电；
D：
常时带电，紧急失电；
142、地铁电动列车母线高速断路器箱体分别安装于车上。
（A）
A：
3、4号；
B：
1、6号；
C：
2、5号；
D：
3号；
143、地铁电动列车前进时交流牵引电机的相序为。
（A）
A：
U、V、W；
B：
W、V、U；
C：
V、U、W；
D：
U、W、V；
144、地铁电动列车向后的相序就为。
（D）
A：
U、V、W；
B：
W、V、U；
C：
V、U、W；
D：
U、W、V；
145、电动车辆的牵引工况是将电能转换为能。
（C）
A：
动能；
B：
热能；
C：
机械；
D：
电能；
146、.地铁电动列车下列描述正确的是：
（A）
A：
VVVF逆变器采用IGBT开关元件，每辆动车有2个VVVF单元，每个单元控制2台180kW电机；
B：
列车具有电阻制动和再生制动功能，但当一辆动车中的一个VVVF逆变器单元故障时，该车仍具有电制动功能；
C：
IGBT是一种由单极性的MOS和双极晶体管复合而成的器件。
它兼有MOS和晶体管二者的优点，属电流型驱动器件；
D：
VVVF装置位于拖车，每车1台；
147、ATP设备的主要目的是为实现：
（B）。
A：
列车自动驾驶；
B：
列车自动防护；
C：
列车自动停车；
D：
行车指挥自动化；
148、把直流电源中的恒定电压变换成的装置称为直流斩波器。
（D）
A：
交流电压；
B：
可调交流电压；
C：
脉动直流电压；
D：
可调直流电压
149、当电动客车运行时，在整个列车上作用着很多力，影响列车运行状态的外力有：
（D）
A：
与路面垂直的力；
B：
相互抵消的内力；
C：
牵引力与制动力；
D：
牵引力、制动力和阻力；
150、地铁电动列车当车辆内发生紧急情况需要打开门时，须：
（D）
A：
打破防护罩拉动外紧急解锁扳手；
B：
使用四方钥匙打开手柄拉动外紧急解锁扳手；
C：
使用四方钥匙打开手柄扳动内紧急解锁扳手；
D：
打破防护罩扳动内紧急解锁扳手；
151、地铁电动列车当车门接到开门指令后，车门打开过程中，开门指示灯显示：
（A）
A：
黄色闪烁；
B：
黄色常亮；
C：
红色闪烁；
D：
红色常亮；
152、地铁电动列车当风压下降到以下时两台空压机同时工作。
（D）
A：
700±20kPa；
B：
800±20kPa；
C：
900±20kPa；
D：
7.500±20kPa；
153、地铁电动列车当总风压力达到时，安全阀的阀口打开排风。
（B）
A：
800±20kPa；
B：
950±20kPa；
C：
900±20kPa；
D：
480±20kPa；
154、地铁电动列车当总风压力达到时电动空压机组停止工作。
（C）
A：
800±20kPa；
B：
610±20kPa；
C：
900±20kPa；
D：
480±20kPa；
155、地铁电动列车当总风压力降至时，电动空压机组开始工作。
（A）
A：
800±20kPa；
B：
610±20kPa；
C：
900±20kPa；
D：
480±20kPa；
156、地铁电动列车电动门系统的电源是：
（B）
A：
DC60V；
B：
DC110V；
C：
DC24V；
D：
AC220V；
157、地铁电动列车关于防滑控制系统描述不正确的是：
（C）
A：
在制动控制装置内的制动电子控制单元通过检测各轴速度进行防滑控制；
B：
各轴的速度传感器及脉冲发生器将与其速度相当的脉冲信号传送给制动电子控制单元；
C：
各转向架的防滑阀由VVVF逆变装置控制，排出、保持或供给制动缸压力；
D：
在紧急制动时防滑装置仍然起作用；
158、地铁电动列车紧急制动采用：
（A）
A：
空气制动；
B：
再生制动；
C：
电制动；
D：
混合制动；
159、地铁电动列车客室侧门采用每辆车每侧套双扇电控电动内藏式拉门。
（D）
A：
1
B：
2
C：
3
D：
4
160、地铁电动列车每辆车车厢外侧墙均设有，可用以在车外打开客室车门。
（B）
A：
内部紧急开门装置；
B：
外部解锁装置；
C：
机械锁；
D：
隔离开关；
161、地铁电动列车每列车配有个蓄电池箱。
（B）
A：
1
B：
2
C：
3
D：
4
162、地铁电动列车牵引电机的额定功率是：
（C）
A：
150KW；
B：
100kW；
C：
180kW；
D：
190kW；
163、地铁电动列车全自动广播根据列车提供的开关门信号和速度信号实现列车自动预报前方到站和列车到站广播。
（A）
A：
5km/h和30km/h；
B：
10km/h和30km/h；
C：
5km/h和20km/h；
D：
15km/h和20km/h；
164、地铁电动列车洗车速度km/h。
（A）
A：
3～5；
B：
4～5；
C：
5～6；
D：
6～7；
165、地铁电动列车下列描述不正确的是：
（D）
A：
常用制动指令通过PWM列车贯通线送给制动控制装置；
B；常用制动分为7级；
C：
紧急制动为空气制动；
D：
最大常用制动为空
升级会员 