重庆港口未来物流发展战略的探讨.docx
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重庆港口未来物流发展战略的探讨
摘要：
港口物流已成为一个港口发展的动脉和支柱性产业，是区域经济发展和产业结构调整的重要环境条件，因此，加强港口物流建设，对重庆的经济发展有重要意义。
重庆港是我国直辖市中唯一在长江内的港口，随着经济的发展，西部大开发战略的不断推进和长江黄金水道开发战略的实施，其地位不断攀升。
本论文概述了港口物流的概念，较为系统地分析了重庆物流发展的基础条件,重庆市及重庆港口物流系统规划建设的现状和存在的问题,分析并提出了重庆港口物流规划发展的功能定位和总体目标，对重庆港口物流系统规划的内容进行了全面研究,对重庆港口物流园区的规划与布局,对重庆港口物流的发展现状及未来发展战略问题进行了探讨，最后阐述了重庆港物流系统规划发展对策和未来发展战略。
关键词：
港口物流措施发展战略物流体系战略
1.绪论
1.1港口物流的定义：
港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。
港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。
在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。
成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。
1.2港口物流的基本要素
港口物流活动一般具备三个最基本的要素，即流体、载体和流向。
1.2.1流体
流体是指经过港口的货物，港口物流的目的是实现货物从提供者向接受者的流动，在实现这一流动的过程中，有一部分货物需要储存在港口的库场中，这往往是实现有效流动的前提，但是所有经过港口的货物都要经历装卸、搬运等过程来实现空间的移动，港内货物是处于不断流动的状态。
1.2.2载体
载体指流体借以流动的设施和设备，载体分成两类，一类是指基础设施，如航道、码头、港内道路，港池等等；另一类是直接载运流体的设备，如装卸机械、搬运设备等等，港口物流载体的状况，尤其是物流基础设施的状况直接决定港口物流的质量，效率和效益。
1.2.3流向
流向指港内流体从起点到止点的流动方向，物流的流向一般有四种：
第一种为自然流向，是指由货物进出口的不同所决定的，根据合理路线安排的货物在港内搬运、装卸的物流方向，这是一种自然选择的流向；其余几种流向分别为指定流向、市场流向、实际流向。
1.3港口物流的特点
1.3.1柔性化
柔性化本是生产领域提出来的，即制造出能满足用户不同需要的产品，港口物流的柔性化就是要根据货主和承运人的需要，能及时有效地处理多货种小批量、多票数、短周期的物流。
1.3.2专业化
激烈的市场竞争加快了专业细分化趋势，许多制造型企业纷纷专注于核心竞争力，而从繁杂的物流管理中解脱出来，外包给社会，出现了港口物流的专业化，专业化的物流公司是独立的经济实体，最典型的是第三方物流公司。
1.3.3供应链管理原则
在港口，供应链管理包含两层意思，一层意思是指为了使港口物流过程合理化，必须使参与港口物流的各个相关机构（如港务局的各公司、一关三检、船公司、货主等）之间形成有效的供应链；另一层意思是指港口内部与物流有关的各个部门之间的有效协作。
1.2问题的提出和研究意义
运输是物流的主要载体，随着世界经济一体化，物流的内涵正在逐渐扩大，港口作为全球综合运输网络的节点，其功能也在不断拓宽。
港口在发展现代物流中，扮演着越来越重要的角色。
港口物流必须是建立在港口物流信息平台的基础上的高效虚拟供应链，供应链的任何一环都能达到资源、信息共享，实现总体功能最优化的物流服务目标，依托虚拟链形成援盖全球的虚拟港。
这些新特点对传统的港口物流运转模式提出了新要求，为顺应经济全球化的需要，现代港口需要不断完善其物流职能，研究现代港口物流功能完善的策略就具有非常重要的意义。
重庆地处长江上游和我国中西部地区结合部，是长江上游和西南地区最大的水，陆，空立体交通枢纽，自古以来它借助自身的天然优势，对重庆经济的发展发挥着不可估量的作用。
现代化物流体系已成为当今世界经济飞速发展的必然选择。
重庆应当充分发挥自己的港航优势和区位优势借助黄金发展的机遇，大力发展港口物流，使港口成为物流中心，从而推动重庆物流业发生实质性的飞跃，带动重庆及其辐射范围内的区域经济的协调发展。
通过对重庆港口物流的研究能对重庆港口物流发展提出一些建设性意见。
2．重庆发展港口物流的优势
2.1区位独特
重庆水路可直达长江6省2市，陆路与成渝、川黔、襄渝3条铁路干线和9条国道及2条高速公路相连。
由长江和嘉陵江环绕东邻鄂、湘，南靠黔，东北角与陕交界，地处我国中西结合部。
通过长江黄金水道与沪、宁、汉等城市一线贯通，成渝、襄渝、渝黔、渝怀等电气化铁路干线使其与全国铁路网贯通;高速、高速、高速和、等穿城而过，与全国连成四通八达的干线公路网络。
重庆江北国际机场开辟多条国内、国际航线，年吞吐量达1000万人次，已跨入国际大型机场的行列。
重庆港作为是长江中上游最大的枢纽港和西南地区的水陆交通枢纽，也是长江上游唯一的对外贸易口岸（水路），三峡库区完全蓄水和通航后，万吨级船队可直达。
便利的交通条件为重庆成为西南物流区域中心城市和全国性物流节点城市，为重庆港物流乃至整个重庆市的物流的发展奠定了坚实的基础。
2.2广阔的港口腹地
港口腹地的大小直接影响着港口的生存与发展，腹地的大小可由港口集疏运方式及其所到达的区域确定。
重庆在我国“五纵五横”综合交通网中是横向的沿江大通道和纵向的包头一广州运输大通道的交汇处。
通过“一纵”大通道，可以吸引贵州、云南等地区的货物向重庆聚集；通过“一横”成都至重庆通道，可以吸引四川物资入渝；云贵川等地矿产资源丰富，云南通过水运至重庆江津和永川，贵州实施“黔矿东送”，经涪陵、四川I实行“西煤东送”，经重庆主城和万州港区中转运往华东各地区，2006年运量达1000万吨；2006年重庆集装箱吞吐量达34万TEU，其中云贵川约占20％，达7万TEU。
最终形成覆盖云、贵、川的后方物资集聚。
2.3基础雄厚
重庆港通过不断发展，已形成以集装箱运输、特大重件运输、汽车滚装运输、件散货运输和仓储服务等物流业务为主的新格局，港区综合配套服务功能口趋完善。
近年来，重庆集装箱运量每年以40％左右的速度递增。
重庆港寸滩集装箱码头一期主体工程竣工投产后，重庆港的集装箱吞吐能力将达到50万TEU。
到2010年，寸滩二期工程完工后，集装箱吞吐能力将达到120万TEU，港口货物吞吐能力将达到1亿吨。
规划对航运中心陆续投资将达近150亿元，建立并完善以主城为中心的港口群。
港口规模扩大的同时作业技术水平不断提高，拥有比较先进的装卸设备、面积较大的堆场、仓库，以及良好的集疏运系统，这些硬件设施为港口物流发展奠定了良好的基础。
2.4资源优势
首先是自然资源。
长江与嘉陵江在重庆市内交汇，并且还有乌江贯穿于重庆涪陵一带，重庆境内已经形成了主城区、万州、涪陵3个枢纽港区和江津、永川I、合川、奉节和武隆5个重点港区。
随着三峡工程的建成，三峡旅游是库区重要财政来源，三峡旅游的发展有利于库区老百姓脱贫致富，使港口经济的发展呈现出较强的综合效应。
其次是人文资源。
重庆人文资源得天独厚，巴渝文化、抗战文化蜚声中外，世界文化遗产大足石刻、璀璨迷人的山城夜景闻名遐迩。
第三是重庆市汽车摩托车工业起步早，基础好，拥有长安、长安福特、长安铃木、庆铃、重汽、铁马集团等8家制造类企业。
近几年年汽车产销量保持全国第四，其中长安公司微车产销量已连续五年居全国第一，保持着全国3o％左右的份额。
第四是化工产品，重庆有长寿化工园区、万州盐气化工、涪陵化工三大基地，产品主要包括烧碱、硫酸、氯酸盐、醋酸、硫磺、维尼纶、染料中间体等。
其吞吐量主要集中在主城的长寿、涪陵和万州。
2006年化工原料及制品（液体）的吞吐量达152万吨。
第五是医药行业，主要包括化学制药、中药制药、医疗器械制造，西南合成制药有年产1700万吨的生产线、科瑞制药公司年产50万吨盐酸吡格列酮原料药，2006年经港口运输量达500万吨。
近十年来，重庆市经济继续保持了持续、快速、健康发展的良好势头，初步形成投资、消费、进出口联动推进经济社会发展的良好局面，新型工业化、城镇化、市场化、信息化进程进一步加快。
重庆市经济发展及外贸进出口额增长迅速（见图1和图2），2008年全市实现地区生产总值（GDP）突破5000亿元，进出口总值达到95.21亿美元，人均GDP达到2573美元。
按照国际经验分析，人均GDP在2500美元左右，将进入消费的快速增长期。
目前我国正在实施“扩内需、促发展”，大规模的生产、大规模的消费，没有发达完善的以港口为中心的发达的物流体系做后盾是不行的，可以预见，重庆将迎来物流发展的春天。
2.5市场广阔
重庆不仅有发达的工业体系，还有广阔的市场纵深。
重庆以汽车、摩托车、化工等产业作为支柱产业，近几年外向型经济发展势头强劲，摩托车、汽车配件、陶瓷等产品出口量增长迅速，为重庆港提供稳定的货源。
作为西南最大的商贸口岸，其辐射面涵盖西南、西北和华中十多个省区。
2006年，重庆实现物流增加值252亿元，占到全市GDP的7.2%,预计未来十多年，重庆物流业增加值将年均增长18.3%,2020年占到全市GDP的13.5%,达到2700亿元。
2.6保税港区优势
2008年12月国务院正式批准在重庆设立内陆第一个保税港区，保税港区将实行出口退税、进口保税、区内贸易不征税的最大政策优惠。
凭借明显的政策优势，其极大地促进重庆与国际市场、成为资源的互联互通，进一步降低重庆企业出口、跨国企业来渝投资发展的物流成本。
重庆港将成为重庆这个西部最大物流中心的辐射中心。
3.重庆发展港口物流的现状和不足
全市共有港口38个，设计总吞吐能力5371万吨，集装箱吞吐能力5.5万TEU；码头640个，最大靠泊能力3000吨；码头中公用码头323个，占码头总数的50.47%，企业自建码头317个，占码头总数的49.53%；全市共有泊位1351个，1000吨级以上泊位犯9个。
水路运力运能方面，货船总吨位84.7万载重吨，平均吨位289吨；集装箱船41艘，总运载能力4400TEU平均运载能力107TEU。
争取2010年港口货物吞吐能力达到1.25亿吨、集装箱160万标箱、汽车滚装140万辆，船舶运力达到500万载重吨，货运量达到1亿吨。
虽然重庆港口物流有一定的发展，但是，与国内外先进的港口物流相比，差距较大。
3.1物流法律体制不健全
物流法规政策到目前为止，没有关于物流的法律，网络条件下新型物流企业形态、运输组织形式、物流或货物运输交易方式等还没有制定相应规则。
政府扶持现代物流政策尚未出台，物流标准化也尚未推进。
存在问题：
物流业缺乏法律规范，政府职能部门职责职权不清晰，物流企业权利义务也不明确。
由于缺乏相应政策支持，物流产业发展缓慢；由于没有推进物流标准化，难以保证物流活动顺利进行。
3.2区域物流基础配套设施缺乏统一规划，周边地区物流服务缺乏协调
区域物流基础配套设施缺乏统一规划，周边地区物流服务缺乏协调。
港口之间的发展相对封闭，缺乏有效的合作，都致力于服务各自的区域。
由此导致各港口的物流发展相对独立，各自为政，作为整个大区域的物流系统发展，可能会造成重复性建设和大量浪费。
港口各环节发展相对独立，港口资源综合利用效率不高。
港口大多只关注自身的软硬环境建设，忽视了物流的系统性和效益性。
各港口之间的竞争仍然处于低水平的竞争，各港口之间的竞争大多是价格之间的竞争。
重庆港口物流的发展整体化、系统化程度不高，活动范围和规模普遍较小，辐射的范围比较狭窄。
港口物流与相关的河运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密。
另外，现阶段大部分港口的发展只是简单地追求吞吐量的数量增长，不太注重对当地经济的拉动。
3.3港口物流基础设施薄弱，物流技术水平低
基础设施薄弱，集疏运网络欠发达。
当前，落后的集疏运条件已成为制约重庆港口物流发展的因素之一。
目前，陆路运输“瓶颈”制约问题较为严重，公路网主架构尚未形成；江河治理不到位，大型专业化深水码头短缺；铁路干线严重超负荷运载，约有55％的铁路专用线亟需大修。
水路航道等级较低，通航能力较差，港口数量多，规模小，滚装和集装箱码头建设相对滞后。
物流基础设施不足，将制约重庆港口物流的长远发展。
例如，作为长江上游的重要港口，重庆有很多家物流公司，其中比较有名的是长安民生物流和港务集团。
在整个物流设施建设方面重庆不仅和国外有很大差距，和国内沿海发达地区像深圳、上海相比也显得有些落后，很多物流公司甚至是以前都只是简单的经营运输、仓储，经过改头换面就成了物流企业，设备比较落后，其实质并没有改变。
3.4物流信息管理和技术手段较落后
物流信息管理和技术手段较落后，现代信息技术在物流市场不能充分运用，物流交易仍旧沿袭传统模式，信息传递速度缓慢，交易过程仍旧繁琐,大多数物流公司的管理运作仍停留在传统的经验模式。
港口物流信息系统没有形成统一的标准，还不能适应发展的要求；码头大多存在超负荷运转，堆场功能单一；集装箱水铁联运比例很小，港区内集装箱集疏运矛盾突出。
3.5物流人才大量缺乏
港口物流人才缺乏，尤其是物流高级管理人员。
重庆市高校物流教育处于起步阶段，物流人才后续供应严峻。
港口物流方面的专业经营管理人才十分匮乏，这种状况不利于港口物流服务产业的健康发展。
物流是新兴的行业，人才培养刚刚才起步，很多高校的首届毕业生还未毕业，现在从职的物流人员超过九成不是以物流为主要专业出来的，人员主要分布在基层，因此对高级物流人才需求量大，要求高。
高级物流人才相当匮乏。
3.6外部环境不理想
物流发展外部环境不理想，与物流发展配套的报关、交易、金融、保险服务不配套：
物流链上不同企业的信息化程度差异较大，应用信息技术的水平参差不齐，难以统一推进信息化技术的普及应用。
4发展重庆港口物流的战略
4.1建立现代港口物流体系战略
4.1.1改善口岸物流发展环境，为客户提供一流的口岸物流管理服务
进一步完善口岸物流相关的法律、法规，努力与国际惯例相衔接。
提高口岸各项管理职能，强化职能部门的服务意识，遵循”一个窗口“服务的原则，尽量简化手续，提高效率，最大限度地方便客户。
要引进市场机制，改善经营方式，紧紧围绕用户各种需求，提供优质高效和丰富多样的口岸物流服务，特别是强化口岸物流的货物集散功能，抓好集货、存货和配货，努力培育一个完善的物流服务市场，以满足口岸物流服务的需求。
4.1.2提高认识，统一规划
发展都离不开政府的规划与管理。
因此，一方面，政府在港口物流的发展过程中，必须充分发挥其规划、调控者的作用；另一方面，政府也应尊重市场规律，绝不能直接以行政手段过多地干预市场，否则就会走向计划经济的极端，同样不利于港口和港口物流的发展。
政府管理部门应当重视港口结构调整以适应物流发展的要求，给予必要的政策引导，规范市场，并就区域物流宏观规划与周边地区加强协调，努力为港口物流的发展营造公平、开放、有序竞争的宏观环境。
加强基础设施的投入，为物流产业健康发展提供运行平台；制定政策法规，扶持企业发展，规范行业运作，整顿和维护经营秩序等；提供良好的公共服务。
政府各职能部门高效运作，行业管理机构健全；良好的招商引资、咨询服务等。
深入整合主城、万州、涪陵3大枢纽港区，各港区明确分工，准确定位，集中精力建设一批大型专业化码头，提高整体竞争力。
争取地方政府的支持，谋求对江津、永川、合川、奉节、武隆5个重点港区的整合，在3大枢纽港区和5个重点港区基础之上，建立完善的水路集疏运体系，真正做到“一城一港，一港一集团”。
利用自身作为长江上游唯一的对外贸易口岸的优势，以及与上海港的战略合作关系，加快出关便捷通道建设，尤其应加快出口集装箱、出口商品汽车周转，建设集装箱和汽车滚装运输的枢纽港。
4.1.3加快港口基础设施建设
不断提高港口的集装箱吞吐能力；继续改善港口的集疏运网络，形成以港口为中心的现代物流运输通道，扩大港口集装箱航线覆盖范围，提高航班密度；在临港区域加快建设多功能的进出口型的综合物流中心，提升现有集装箱场站的集装箱堆存、拆装箱、简单仓储功能，大力发展物流增值功能。
4.1.4港口物流管理模式创新
纵现世界港口管理模式，大致可分为三大类——私人企业经营港口管理的模式；由政府机构、国营企业经营管理港口的模式；政府机构或国营企业和私营企业共同经营的管理模式。
为适应国际港口管理的发展趋势，提高港口效率，同时兼顾政府和企业的利益，优化整合各种港口资源，引入港口运营商运作机制，谋求港口物流多元化经营模式，建议发展地主港模式。
地主港模式是指政府委托特许经营机构代表国家拥有港区以及后方一定范围的土地、岸线及基础设施的产权，对该范围内的土地、岸线、航道等进行统一开发，并以租赁方式把港口码头租给国内外港口经营企业或船公司经营，实现产权和经营权的分离，特许经营机构收取租金，用于港口建设滚动发展，使港口物流发展步人良性循环。
4.1.5建设港口公用物流信息平台，加快信息化进程，努力推动物流信息技术和自动化设备的应用
港口要建立和完善港口EDI（电子数据交换）中心，实现电子通关和贸易无纸化，建立公共交易平台，充分利用物流能力，扩展港口增值服务，增强港口辐射能力。
利用条码技术、数据库技术、电子订货系统（EOS）、电子数据交换（EDI）、快速反应（QR）及有效的客户反馈（ECR）、仓储管理系统（WMS）、资源管理系统（ERP）等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现与协作企业、客户和有关管理机构的信息共享，形成港口之间、港口与海关、港口与货主、港口与承运商的无缝连接。
学习和借鉴国内外港口信息化建设经验，一是逐步完善电子口岸平台建设，二是加快口岸作业部门的信息化建设，推动港口物流作业的信息化和自动化。
重点推动码头、场站、运输公司、船代、货代等物流链相关企业信息平台的建设，普及推广自动化设备，推动物流单证标准化与信息交换，提高港口作业的自动化程度，从而提高港口作业效率。
三是加快物流企业信息化建设。
充分利用现代管理技术和信息通信技术，加快企业资源计划、客户关系管理、供应链管理，以及自动扫描设备、无线射频设备、车辆追踪系统等技术的应用，实现物流企业经营、管理与服务的信息化与网络化。
对于企业在信息化建设和自动化设备应用方而的投入，政府叫以在税收减免、资金补贴等方而给子支持，鼓励企业走创新刑、集约化的发展道路。
4.1.6加强物流人才引进、培养
大力培养物流专业人才，学习国内外经验，引进国际知名物流企业，合作建立物流人才实训基地，着力培养大批精通外语和国际事务的现代物流经营和管理人才。
二是鼓励和支持有条件的大型物流企业建立物流工程技术研究中心，加强物流信息技术和自动化设备的研究与推广应用。
三是鼓励物流企业采取“请进来”和“走出去”的方式，对现有经营管理人员和广大员工进行现代物流基础知识和专业知识的教育和培训，全面提高物流从业人员的索质。
四是积极面向全国和全世界引进物流企业经理、物流部门经理、物流策划人员和物流信息系统开发经理等高素质物流人才。
4.1.7转变经营方式，提高港口竞争能力
作为区域性大港，重庆港面临着诸多良港的竞争，只有提高竞争力，才能与之抗衡。
这就必须从单一的运输、仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费者全过程的物流服务转变，为用户提供报关、流通加工、包装、配送等增值服务，运用“一票到底”的多式联运模式，以最简便方式、最短时间完成运送程序，使物流的效率与效益得以最大程度的发挥。
同时，服务价格也必须向更加弹性化、多样化、组合的公开价格策略转变。
只有通过调整港口内部经营结构，建立完善的港口物流管理系统，提高物流服务功能和效率，降低服务成本，才能真正提高港口的竞争力。
4.1.8加快物流企业发展步伐，提高整体经营水平
鼓励港埠企业在完善传统的装卸、储存功能的同时，发展订货、集运、分拣、加工、配送、信息传递等增值服务业务；鼓励传统的航运企业发展多式联运及配送物流服务，鼓励船代、货代、集运等公司开拓“第三方物流业务”。
积极研究现存的保税区、交易市场、货物站场与港口、公路主枢纽如何有效地融入现代物流业的发展中，通过市场对资源的配置作用，整合分散的、各自经营的、不同功能的货物作业场所。
4.2联合与竞争战略
在竞争中合作是物流管理的精髓所在，港口合作目的在于统一港口政策和统一使用有限的资源，港口合作的主要领域包括港口业务管理、码头选址、腹地合作、环境保护、营销及市场调查等。
港口合作可以采用很多种形式，包括非正式的合作或组成固定的战略联盟，成立合资公司甚至合并为一家企业，合作最主要的目的是要产生双赢的效果，这种双赢的效果不仅能使参与合作的港口企业受益，同时也可以使整个港口网络中所有的物流运作人受益。
4.2.1港口企业间联合
目前重庆大部分港口是各自为政的封闭经营，港口间只有竞争没有合作，但随着综合物流时代的到来、港口功能的转变，现代港口的运作机制需要创新，港口之间只有加强合作才能赢得更快发展。
作为综合物流链中心节点，各个港口都不可能脱离其他港口的影响而独立存在。
但重庆各港口目前大多是各自为政的封闭经营，港口间只有竞争没有合作。
随着综合物流时代的到来、港口功能的转变，现代港口的运作机制需要创新，港口之间应加强合作。
港口联合目的在于统一港口政策和统一使用有限的资源。
港口合作的主要领域包括港口业务管理、码头选址、腹地合作、环境保护、营销及市场调查等。
港口合作可以采用很多种形式，包括非正式的合作或组成固定的战略联盟，成立合资公司甚至合并为一家企业。
事实上，具体采用何种合作形式并不是问题的关键，合作最主要的目的是要产生双赢的效果，这种双赢的效果不仅能使参与合作的港口企业受益，同时也可以使整个港口网络中所有的物流运作人受益。
①区域内港口联合。
区域内港口联合可以使港口企业进行合理分工，充分发掘其功能优势。
对于重庆港口来说，在初期，一定区域内的港口群可以成立某种协议组织，在一定程度上使港口的分工演变为经营式的广泛合作，以达到优势互补、共同发展。
而区域港口的集团化最终应定位在以产权的合并、重组为先导，以资产为纽带，建立区域港口群的大型港口企业集团，打破现行的港口经营的条块分割，以实现一定地理区域内物流生产、经营及资产的一体化。
②区域间港口联合。
分布在全球各地的某些港口共有一个经营人或者一个共同的管理机构，这些港口彼此合作，由此形成区域间港口联合。
香港和记黄埔、新加坡港务局公司、丹麦的阿普穆勒码头公司和英国的铁行码头是当今世界四家最大的营运商，它们各自都在全世界管理多个码头。
区域间港口联合可以实现信息共享，实行共同的经营管理制度，从而提高港口的整体形象，提升各个港口在全球运输网络中的地位。
4.2.2港口与其他物流企业联合。
①与货主联合。
传统的港口腹地正在进行新的分化与组合，港口应当实施走出去战略，建立与腹地货源的广阔联系，积极参与腹地物流体系的建设，实现港口经营的腹地空间网络化，为港口提供稳定、充足的货源。
②与船公司联合。
港口与船公司的联合可以采用多元化的投融资方案来发展港口物流产业。
港口物流企业可以与船公司联合建立船公司专用码头，如香港、鹿特丹、长滩、洛杉矶等港都以土地出租的形式吸引班轮公司投资经营，促进班轮公司形成自己的集装箱专用码头，并且由一些专业性的港口作业服务企业与班轮公司联合经营，既提高
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