中国汽车行业季度分析报告.docx
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中国汽车行业季度分析报告
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I汽车行业基本运行情况1
一、影响汽车产业发展的宏观经济因素分析2
二、汽车工业产销平稳增长，但盈利能力下降4
（一）汽车产销仍保持较为稳定的增长4
（二）汽车价格下降导致汽车整体盈利能力下降9
三、增速放缓加剧汽车企业分化10
（一）汽车大型企业竞争优势依然稳固11
（二）主要轿车厂家与品牌加快分化12
（三）多数企业盈利水平下滑14
II汽车行业的重点问题分析15
构成整车特征的汽车零部件进口管理问题分析15
一、KD装配汽车的现状与发展趋势15
二、KD装配汽车盛行的四大主要原因分析17
三、KD装配汽车对我国汽车工业发展的影响分析19
四、《办法》对整车特征的界定分析20
五、《办法》对我国汽车工业发展的作用分析23
六、对《办法》实施后的政策效果评价26
III结论与预测29
1、短期内汽车产销规模依然受到一定压制29
2、盈利增速减缓、分化趋于明显29
3、加息对汽车产业的抑制作用不会太大29
4、前9个月车价下降11%，第四季度仍有走低可能30
汽车行业基本运行情况
较之前几年30%-40%甚至更高的增长幅度，三季度汽车业确实出现了增速下降的态势，但那是在基数扩大后的一个必然结果。
汽车业作为一个上下游关联度极大的产业，在目前燃油、原材料供给和道路交通条件紧张的形势下，适度发展不仅可以避免大起大落所造成的巨大冲击，更能发挥支柱产业应有的作用。
因此15%-20%的发展速度对于目前的中国汽车业来说是合理的。
一、影响汽车产业发展的宏观经济因素分析
1、快速稳定的经济增长为汽车快速发展提供基础
国民经济的增长是影响汽车市场发展的重要因素。
世界发达国家汽车工业发展都与国民经济发展直接相关，并基本保证与GDP的同步增长。
中国汽车工业正处于高速增长期，且作为国民经济的支柱产业，其增长率要高于GDP增长，也高于其他汽车工业快速增长国家的平均水平，如图1-1。
据国家统计局数据显示，2004年前3季度我国国内生产总值累计93144亿元，同比增长%，比上半年回落个百分点，比一季度回落个百分点，预计第四季度的GDP增速将进一步减慢，大致在%左右。
良好国民经济走势决定了汽车产业能保持在一个快速稳定的增长水平。
图1-12001年-2004年GDP与汽车、轿车增长率关系图
数据来源：
GDP数据来源于国家统计局，汽车销售数据来源汽车工业协会
2、固定资产投资放缓抑制汽车潜在需求
在今年的一系列的宏观调控下，经季节调整后的固定资产投资累计增长率已经连续7个月回落。
截至9月份，全社会固定资产投资额为45102亿元，增长%，增幅比上半年回落个百分点。
国家对主要基础建设项目进行了控制，如钢铁、水泥、房地产等，减少了公司与机构客户在经济活动中的运输量，直接减少了汽车的需求；同时改变人们对未来收入预期的判断，表现为有支付能力的购买需求发生变化，从而导致购买能力分配上的变化。
汽车作为高价耐用消费品，宏观紧缩后消费者对汽车行业的购买能力下降了，从而导致消费者购买需求也发生了变化。
3、增加汽车消费成本
汽车是个高档消费品。
当其他商品或服务价格持续上升时，由此产生的负的收入效应必然导致消费者降低对汽车需求。
另一方面，与汽车相关的商品或服务的价格上涨加大了汽车消费成本，将进一步抑制汽车的消费（如图1-2）。
据统计，3季度，车用燃料及零配件价格上涨%，车辆使用及维修价格上涨%，城市间交通费价格上涨%，成品油中的汽油、柴油分别上涨%和%等等。
此外，如停车费和保险费用均有不同程度的上升，这些都直接或间接提高了整个社会的汽车消费成本。
图1-22004年居民价格与交通类价格走势图
数据来源：
国家统计局
4、原材料价格上涨增加汽车销售成本
众所周知，汽车是一个产业链长，辐射面广的产业。
它的发展与钢铁、机械、电子、橡胶、玻璃、石化、建筑、服务等156个相关产业的发展息息相关。
因此汽车上游产品价格的不断上涨必然增加汽车业的销售成本，如图1-3所示。
据国家统计局发布的相关资料显示：
“与上年同期相比，1-8月工业品出厂价格上涨%，原材料、燃料动力购进价格上涨%。
”受原材料价格上涨的影响，2004年单车平均销售成本由最低的万元（2月），上升到万元（8月），上涨了%。
图1-32004年工业品出厂价格走势图
数据来源：
国家统计局
二、汽车工业产销平稳增长，但盈利能力下降
（一）汽车产销仍保持较为稳定的增长
从汽车产销总体发展趋势来看，今年前三季度的车市呈现一个先扬后抑的“倒钩形”。
一季度在前两年汽车产销超高速增长势头的推动下，汽车产销继续一路走高，3月产销达到最高值，并双双突破50万辆，分别达到万辆和万辆；进入二季度，汽车产销调整的趋势开始逐渐显现，其中5月产销降幅最大；三季度汽车产销降幅较二季度有所减缓，产销同比增量明显低于一季度和二季度。
截止2004年9月底累计生产汽车万辆，同比增长%，累计销售汽车万辆，同比增长%，产销同比增幅与上年同期相比回落个百分点和个百分点。
基本上汽车产销仍然继续保持较为平稳的增长态势。
图1-4：
2004年前三季度的汽车产销趋势
数据来源：
汽车工业协会，《汽车产销工业快讯》
1、轿车产销增幅下降明显，理性发展趋势开始逐渐显现
自今年6月份我国轿车月度销量跌到谷底以来，7月份起国内车市开始缓慢恢复。
连续3个月同比上升，且增幅逐月扩大，同时，国内轿车厂家的工业库存也在逐步减少。
但由于去年基数较大的关系，9月份我国轿车销量同比明显下降。
截止9月底，轿车累计产销万辆和万辆，同比分别增长%和%，与上年同期相比增幅回落个百分点和个百分点。
在所有九大类车型中，轿车的销售仍占主要部分，占所有车型销售的%，比排在第二位的轻型载货车高出个百分点。
图1-52004年前3季度轿车产销趋势
数据来源：
汽车工业协会，《汽车产销工业快讯》
造成这一现象的主要原因是，正如我们在2季度报告分析说的降价加剧了消费者的持币待购：
降价策略曾一度激发了车市的活力，轿车销量也曾一度攀升，然而单一的降价策略也导致了部分企业卷入了盲目的价格混战，使得品牌竞争实力大大削弱，同时也在某种程度上挫伤了用户的消费激情，造成新一轮的持币待购。
2、载货车呈现复苏性增长态势，重型和中型载货车表现出色
与轿车产销增幅明显下降的趋势形成鲜明对照的是，载货车行业却一改去年下半年低迷的发展趋势，呈现出快速增长势头，不仅产量同比增长比上年明显提高，销量同比增长更是大幅提升。
截止9月底载货车累计产销万辆和万辆，同比分别增长%和%，产销同比增幅分别比上年同期提高和个百分点。
载货车市场重新表现出强劲的发展势头的主要原因是由于近期产业部门连续出台多项政策，规范市场秩序，《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》规定了所有上路车型的标准，再加上集中治理车辆大吨小标和超载超限，引发的交通运输能力持续吃紧和运费的上涨，增加了对大运力载货车的需求。
图1-62004年前3季度载货车生产情况
数据来源：
汽车工业协会，《汽车产销工业快讯》
图1-72004年前3季度载货车销售情况
数据来源：
汽车工业协会，《汽车产销工业快讯》
在此，尤其值得一提的是重型和中型载货车，在公路货运量和货物周转量快速增长的带动下，2004年前三季度重型和中型载货车呈现出持续快速发展的良好势头，截止9月底重型载货车累计产销万辆和万辆，同比分别增长%和%，与上年同期相比，同比增幅分别高出个百分点和个百分点；中型载货车累计产销万辆和万辆，同比分别增长%和%，而去年中型载货车为负增长。
微型载货车表现同样较为出色，截止9月底累计产销万辆和万辆，同比分别增长%和%，也基本摆脱了上年产销低迷的阴影。
轻型载货车产销增长情况基本和上年相差不多，截止9月底，轻型载货车累计产销万辆和万辆，同比分别增长%和%，与上年同期相比，同比增幅下降个百分点和个百分点。
3、客车行业总体增势平稳，大型客车成为增长亮点
今年客车的销量曲线在8月份突然大幅攀升，达到了今年以来的最高点。
与上年相比，8月份的客车销量不仅远远超过去年8月，甚至超过了标志客车市场走出低谷的9月份。
造成这种原因一方面是产销波动规律的影响，另一方面是由于客车企业清理库存所致。
2003年8月，国家环保总局发布了《关于实施国家第二阶段机动车排放标准的公告》，其中规定，从2003年9月1日起，所有总重在吨以上的新车型和新发动机，都应符合相当于欧Ⅱ标准的排放法规，而到2004年8月31日止，相当于欧Ⅰ标准的车型和发动机都将禁止生产、进口、销售和注册登记。
在这种背景之下，虽然大限将至，但大部分客车企业都还有一定数量的“欧Ⅰ客车”库存，因此，处理“欧Ⅰ客车”库存是多数企业的当务之急，导致8月份的销量增长幅度远远超过产量增长幅度。
图1-82004年前3季度客车生产情况
数据来源：
汽车工业协会，《汽车产销工业快讯》
图1-92004年前3季度客车销售情况
数据来源：
汽车工业协会，《汽车产销工业快讯》
截止9月底客车累计产销万辆和万辆，同比分别增长%和%。
从客车各品种来看，大型客车在今年呈现出旺盛的增长态势。
截止9月底，大型客车累计产销万辆和万辆，同比分别增长%和%，与上年同期相比，产销同比增幅分别高出个百分点和个百分点；受大型客车的带动，中型客车产销低迷的态势也得到较大缓解，截止9月底，中型客车累计产销万辆和万辆，产销同比增幅虽然不高，但与上年同期相比已经基本上走出了低谷。
与其他品种不同，轻型客车产销增幅与上年同期相比明显下降，截止9月底，轻型客车累计产销万辆和万辆，同比分别增长%和%，产销同比增幅分别比上年同期低个百分点和个百分点；与上年同期相比，微型客车产销增势较为平稳，截止9月底，微型客车累计产销万辆和万辆，同比分别增长%和%。
（二）汽车价格下降导致汽车整体盈利能力下降
原材料的持续上涨和产品的大幅降价是影响行业利润总额下滑的重要原因。
首先：
如前所述，原材料的持续上涨导致企业成本增长高于销售收入的增长，利润空间变小。
其次，今年以来，激烈的市场竞争，导致生产轿车的企业连续大幅降价，降价幅度之大是多年来销售市场上未曾有过的。
因此，这两方面的影响使企业的盈利空间受到很大的挤压，盈利水平明显下滑。
其中，商用车盈利下滑的主要原因在于原材料价格的上涨，而轿车等乘用车盈利增长趋缓的根本原因在于价格下滑。
1-8月全行业利润总额与上年同比保持增长，但增幅继续回落。
1-8月全行业累计实现利润亿元，同比增长%，增长额为亿元，增幅比1-7月回落个百分点。
在今后两年左右的时间里汽车价格集中下滑的态势难以改变，同时钢材等原材料仍处于高位运行，最为关键的是行业利润在受到双重挤压的同时，各个厂家的价格战并没有改变汽车销量增长速度的放缓。
图1-102004年前3季度汽车行业经营情况
数据来源：
汽车工业协会，《汽车产销工业快讯》
从1-8月汽车行业的五个小行业实现利润的具体情况看：
1-8月，摩托车制造业实现利润与上年同比继续保持较高增速；汽车发动机制造业和汽车零部件制造业实现利润的增速同比增长均超过15%，但增幅比上半年有所回落；汽车制造业利润下滑最为明显，由正增长变负增长；1-8月，改装车制造业利润与上年同期相比为负增长，下降幅度比上半年有所加大。
表1-3：
2004年1-8月汽车行业各小行业利润总额增速比较
行业名称
企业数（个）
利润总额增长率（%）
1-3月
1-6月
1-8月
合计
5753
汽车制造业
129
改装车制造业
506
摩托车制造业
1005
汽车发动机制造业
50
汽车零部件制造业
4063
数据来源：
汽车工业协会，《汽车产销工业快讯》
三、增速放缓加剧汽车企业分化
如前所述，在汽车价格下降和原材料价格上涨的双重挤压，销量没有快速增长，汽车行业盈利能力下降的情况下，汽车企业呈明显的分化趋势。
（一）汽车大型企业竞争优势依然稳固
从产业集中度来看，CR3、CR5、CR10、CR15的产业集中度较去年均有一定的提高（如图1-11）。
其中，前5家汽车生产企业的产业集中度较去年同期上升了个百分点。
这5家企业分别是一汽、上汽、东风、长安、北汽。
他们的产销均突破20万辆，累计产销占汽车总产销的%和%。
其原因是，除了一汽和上汽，其余三家的市场占有率均接近《汽车产业发展政策》规定的大型汽车汽车企业（集团）市场占有率必须超过15%的标准。
为了尽快达标，享受大型汽车企业的优惠待遇，纷纷采用兼并收购、整合销售、扩大产能等手段来提高市场占有率。
前7家汽车生产企业的产业集中度较去年同期上升7个百分点，产销均突破10万辆，7家累计产销汽车万辆和万辆，约占汽车产销总量的%和%；前15家汽车生产企业的产业集中度与去年基本持平，产销均超过5万辆，累计产销汽车万辆和万辆，约占汽车产销总量的%和%。
图1-11CR3CR5CR7CR15等企业集中度趋势
数据来源：
中国汽车工业协会
从一汽、上汽和东风等三大集团整体实力来看。
截止9月底，三大集团累计产销汽车万辆和万辆，约占汽车总产销量的%和%，其中轿车累计产销万辆和万辆，约占轿车总产销量的%和%；载货车累计产销万辆和万辆，约占载货车总产销量的%和%：
客车累计产销万辆和万辆，约占客车总产销量的%和%。
虽然今年产销增幅有一定回落，但在行业内的优势地位依旧稳固。
表1-4 2004年前三季度三大汽车集团分车型产销情况
（单位：
辆）
主要品种
一汽集团
东风集团
上汽集团
产量
销量
产量
销量
产量
销量
载货汽车
198275
199601
177360
175713
33798
34065
重型货车
96927
97917
86533
85897
836
493
中型货车
42631
43649
48698
47432
0
0
轻型货车
46772
45902
41911
42260
0
0
微型货车
11945
12133
218
124
32962
33572
客车
80401
80453
42367
41167
133681
133735
大型客车
2700
2546
1933
1909
1061
1037
中型客车
4323
4530
4588
4563
54
54
轻型客车
19844
19529
35846
34695
4254
3145
微型客车
53534
53848
0
0
128312
129499
轿车
480257
425415
169251
154840
496404
466875
合计
758933
705469
388978
371720
663883
634675
数据来源：
汽车工业协会，《汽车产销工业快讯》
（二）主要轿车厂家与品牌加快分化
在主要轿车生产厂家中，销量同比增长幅度比较大的是长安福特（%）、北京现代（%）、吉利汽车（%）上海通用（%）、广州本田（%），呈现出较强的增长势头。
主要企业中产销量同比下降的是夏利汽车（%）、神龙汽车（%）、风神（%），上海大众和一汽大众销量也有明显下降。
图1-122004年销量增幅最大的5家轿车企业销量增长趋势
数据来源：
汽车工业协会，《汽车产销工业快讯》
图1-132004年销量增幅最小的6家轿车企业销量增长趋势
数据来源：
汽车工业协会，《汽车产销工业快讯》
同样，部分车型处于严重的供不应求状态，如新雅阁、飞度、索纳塔等等，但也有部分车型库存较大，不得不进行限产，如威姿、云雀等等。
企业及车型分化加剧的特点将在今年表现得更加明显，同时，今年轿车生产波动的幅度也将比去年有明显增加。
（三）多数企业盈利水平下滑
据汽车工业15家重点企业经济指标快报显示，前8个月，汽车工业15家重点企业（集团）整体继续保持增长态势，各主要经济指标虽高于上年同期水平，但增速与年初相比继续减缓，多数企业盈利水平下滑。
企业盈利能力的下滑主要来自两方面：
首先原材料的继续上涨，仍然是直接影响企业利润、利税盈利下滑的一个重要原因。
其次是市场激烈的竞争，迫使企业在产品销售上不得不采取大幅降价的促销手段。
以上两方面使企业盈利空间减小。
1-8月汽车工业15家重点企业（集团）累计实现利润总额亿元，同比增长%，增长额为亿元，增幅比上半年回落个百分点；
图1-162004年15家重点企业利润增幅趋势图
数据来源：
汽车工业协会，《汽车产销工业快讯》
从1-8月汽车工业15家重点企业（集团）实现利润的具体情况看，多数企业与1-7月相比，实现利润的增速继续减缓，盈利能力下滑。
其中：
7家企业实现利润同比保持增长，5家企业实现利润同比下降，3家企业亏损。
汽车行业的重点问题分析
构成整车特征的汽车零部件进口管理问题分析
前三季度的汽车运行分析表明，在产量、产值稳定增长的同时，利润总额下降，工业增加值由正增长变为负增长，说明汽车工业KD形式生产比重相当大，效益的增长显着低于产值和产量的增长。
日前，由国家发改委、商务部和海关总署联合制定的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称“《办法》”）已进入了最后的意见征集和修订阶段，有望在2004年12月前后正式出台，成为新《汽车产业发展政策》的首个配套实施细则。
据悉，这个“办法”将进一步细化构成汽车整车特征和汽车总成（系统）的特征认定，加强对构成整车特征的汽车零部件进口的管理，通过关税的经济杠杆作用，遏制目前通行的KD造车方式，提高零部件本土化生产能力，进而引导国内汽车产业结构的调整，提高企业竞争力。
一、KD装配汽车的现状与发展趋势
KD即散件组装，是通过购买国外的生产许可证，引进国外某种车型或相关技术，进口国外零部件来组装整车并就地销售的一种国际贸易形式。
按照国际通行说法，KD造车有三种方式：
CKD、SKD、DKD。
CKD为全散件组装；SKD是半散件组装，部分现成总成；DKD则是车身大总成。
在上世纪80年代，由于我国没有轿车生产配套能力，主要轿车企业都是采用CKD的方式组装生产如北京吉普、桑塔纳、捷达等主流车型，曾对我国汽车工业的发展起到巨大的促进作用。
94年国家出台《汽车产业政策》规定了严格的轿车产品国产化要求，CKD造车得到全面的抑制。
但由于国产化政策明显违背了WTO规则，2001年入世后我国CKD造车再次开始盛行，并呈加剧趋势，于2004年达到高峰。
汽车工业协会统计数据显示，今年1-7月我国CKD装配的汽车产量达万辆，占同期增加产量的50%，比去年同期增长%。
这两组数据在汽车“井喷”的2001-2003年仅为万、10万、万辆，同比增幅为%、%、%。
图2-12001年-2004年我国CKD装配汽车的产销变化趋势
数据来源：
汽车工业协会，《汽车产销工业快讯》
与此同时，关键零部件进口的快速增长也证明散件组装汽车正成为目前国内的主要方式。
商务部数据表明：
2003年，国内的汽车进口配额为91亿美元，比2002年增长15%。
而据商务部机电司预计，今年汽车产品进口将首次突破100亿美元。
据海关统计，今年1至7月我国共进口各类汽车整车（含成套散件）105298辆，金额29．8亿美元，分别比上年同期增长56．2%和81%，其中进口汽车关键件16．01亿美元，同比增长167．3%；进口汽车零附件36．06亿美元，同比增长116．1%。
图2-22003年-2004年我国零部件的进口变化与趋势
数据来源：
汽车工业协会，《汽车产销工业快讯》
二、KD装配汽车盛行的四大主要原因分析
1、旺盛的汽车需求刺激了汽车厂商的投机行为
与全球汽车市场2%左右的增长速度相比，近几年我国汽车市场均处在30%左右的高速增长期，其中轿车市场的增长速度更是高达50%。
2002年汽车销量突破300万辆，比2001年同比累计增长%；2003年汽车销量进一步增加到万辆，比2002年同比累计增长%；2004年，尽管受到宏观调控等多因素的影响，1-9月我国汽车累计销量仍达到万辆，同比增长%。
而轿车在这段时间的销量分别为170万辆，同比增长%。
旺盛的市场需求刺激更多的供给。
KD装配汽车因投资少、风险低、利润高等优点成为了各轿车企业的提高产能、投放新车型的主要生产方式。
2002年全年累计新投放十几个轿车品牌，产量突破300万辆；2003年推出的新品种超过30个，产量万辆；2004年预计有近50款新车型投放中国市场，全年预计产量高达520万辆。
其中新增的品牌基本上都是采用KD装配方式而成，如现代索纳塔、长安蒙迪欧、一汽马自达M6、华晨宝马、本田雅阁等等。
2、巨额关税差给KD装配汽车提供最大动力
旺盛的市场需求刺激厂商的投机行为，而关税差带来的高额利润则是国内企业热衷于KD装配汽车的最大动力。
按现有关税税率计算，轿车的平均税率在35%左右，某些零部件关税税率已达到10%，税差25%。
到2006年7月1日，整车进口关税税率为25%，零部件关税税率则在2006年1月1日整体达到10%的水平，届时税差为15%。
因此企业在不增加资金、土地、人员、设备等资源的情况下，只要采用KD装配造车，也能获达高达25%或15%纯利润。
3、地方或部门割据为KD装配汽车提供生存基础
目前我国有27个省（市）生产汽车，有17个省市生产轿车，23个省（市）已建成轿车生产线，全国有汽车整车制造企业多达123家。
由于地方或部门割据，每个整车厂都要建立一个相当封闭的、单独的零部件供应体系。
比如南北大众——都是德国大众的合资企业，采用一个零部件供应体系是非常经济的，但由于中方是两个企业（上海大众、一汽-大众），对不同的上级负责，所以要建立两个零部件供应体系。
丰田、本田、现代、通用也是如此。
这样也就造成了各个零部件企业投资规模偏小，生产成本偏高，研发竞争力不足。
面对高速增长的汽车市场，汽车制造企业自然急于推出新车型，占据市场份额，国产零部件企业无法及时提供整车厂家生产新车型所需的高标准、高技术和低成本零部件，与此同时，国产化要求已被取消，且整车与零部件又存在很大关税差，于是，整车厂家纷纷选择“进口替代国产”策略。
图2-3 2002年我国汽车产量与销售产值的地域分布状况
资料来源：
根据《2003中国汽车工业年鉴》绘制。
图2-4我国汽车零部件企业的分布与规模
资料来源：
根据《2003中国汽车工业年鉴》绘制。
4、产业政策与贸易政策不协调给KD装配汽车提供政策空间
入世后，我国汽车产业贸易政策已逐步纳入WTO的体系之内，如大幅降低关税、每年以15%的速度增加汽车进口配额、取消40%的国产化率与外汇平衡要求等等。
而在长期政策保护下，我国汽车产业政策仍停留在高关税、高国产化、高保护的“三高政策”，比如外方合资份额不得越过50%，汽车服务贸易环节实行严格限制外商参与等等。
而且各汽车企业都有深厚的地方政府或部委投资背景。
短期内想协调产业政策和贸易政策取得多赢局面几乎是不可能的事。
为了缓解关税逐年降低的情况下进口整车对我国汽车业的冲击，2002年，我国汽车进口配额明显向零部件倾斜，这样直接引发了近三年汽车生产的KD组装之风愈演愈烈，从最初的CKD到SKD，最后演变到DKD。
三、KD装配汽车对我国汽车工业发展的影响分析
不可否认，在我国汽车工业发展之初，采取KD方式逐步国产化，确实促进了我国汽车业的快速发展，提高了国内汽车产业的整体生产水平。
但如果企业长期采用KD装配方式生产汽车，则会给我国汽车产业带来巨大危害。
1、阻碍自主开发与自有品牌建设
拉美国家的汽车产业发展经验表明：
汽车跨国公司投资于发展中国家的主要目的是利用当地廉价的劳动力，而在投资和建厂时都非常注意对高端技术和知识产权的保护。
在这种由外资进入引发的国
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