第一章品种概况浙江舟山大宗商品交易所.docx
《第一章品种概况浙江舟山大宗商品交易所.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《第一章品种概况浙江舟山大宗商品交易所.docx（14页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
第一章品种概况浙江舟山大宗商品交易所
浙江舟山大宗商品交易所船用油产品手册
前言
船舶用油是指远洋渔船所使用的供燃烧、产生动力的油品。
其中我们这次上线的产品归类为船用油，而船用油A1指的就是远洋渔业用油，海域是指西南太平洋印尼东海域。
今后若有其他海域或其他产品（比如燃料油），则可用船用油A2、A3…来表示。
第一章品种概述
1.1石油产品概述
柴油是在石油炼制过程中，经由原油蒸馏、催化裂解、热裂解、加氢裂解、石油焦化等过程产生的柴油馏分混调而成。
柴油可以说是推动世界运转的动力来源，广泛用于车辆运输、发动机、农业耕作、工程机械、火车、轮船、军事等领域。
柴油按沸点分为轻柴油（沸点范围在180-370oC）和重柴油（沸点范围在350-410oC）。
按中国国家标准柴油分类如下：
轻柴油有10#，0#，-10#，-20#，-35#五个牌号。
重柴油有10#，20#，30#三个牌号。
柴油本身的一些特性与柴油在柴油机中燃烧的表现密切相关，引擎受柴油指标影响其表现，这些表观现象包括：
1.易启动；
2.低磨损；
3.足够的动力；
4.低温流动性；
5.低噪音；
6.稳定性能；
7.低排放；
8.燃烧经济性。
这些影响引擎表现的特性在各种柴油指标规格中均有所体现，这也是柴油指标制定时所需考虑的因素。
下表1是我国对柴油使用和环保方面综合考虑后，制定的柴油国家标准：
表1GB252-2011车用柴油（国三）技术要求和试验方法：
项目
0号
试验方法
色度/号
3.5
GB/T6540
氧化安定性/总不溶物，mg/100mL不大于
2.5
SH/T0175
硫含量（mg/km）不大于
350
SH/T0689
酸度/mgKOH/100mL不大于
7
GB/T258
10%蒸余物残炭，m/m%不大于
0.3
GB/T268
灰分m/m%不大于
0.01
GB/T508
铜片腐蚀（50℃，3h）/级不大于
1
GB/T5096
水分，v/v%不大于
痕迹
GB/T260
机械杂质
无
GB/T511
运动粘度（20℃），mm2/s
3.0～8.0
GB/T265
凝点，℃不高于
0
GB/T510
冷滤点，℃不高于
4
SH/T0248
闪点（闭口）℃不低于
55
GB/T261
着火性（满足下列需求之一）
十六烷值不小于
或十六烷指数不小于
49
46
GB/T386
SH/T0694
馏程：
50%回收温度℃不高于
90%回收温度℃不高于
95%回收温度℃不高于
300
355
365
GB/T6536
密度（20℃）,Kg/m3
报告
GB/T1884
润滑性磨痕直径60℃（μm）不大于
460
SH/T0765
多环芳烃含量，m/m%,不大于
11
SH/T0606
脂肪酸甲酯，v/v%,不大于
1
GB/T23801
1.2船用油品简介
（1）主要船用油品种类
在船舶用油方面，不同的船舶柴油机对所燃烧的柴油质量要求是不同的。
目前国际市场上所使用的主要船用油品，根据国际标准化组织（ISO）的标准，分为两大类，一类是船用馏分油，另一类是船用渣油。
这些在ISO8217中有较为详细的指标说明。
其中高粘度的船用渣油在使用前必须有预热设备，以使其粘度适合柴油引擎喷射燃料的粘度要求范围：
8-27cSt。
从ISO8217-2010指标中，可以发现船舶用油在硫含量的要求上和陆地上有较大的区别，馏分油部分最高不超过2.0%，而渣油部分更可高到5%。
当然，随着全球对环保要求的不断提供，一些国家和地区已经对进入该国/地区的船舶所使用的燃油的最高硫含量标准要求大大提高。
另外值得注意的是在ISO8217-2010中，将原来归入馏分油的DMC（含有10-15%渣油）直接归入渣油中，成为新的RMA标号下的油品。
因为渔业用油主要是使用船舶馏分油，下面就将ISO8217-2010中馏分油部分列于表2中：
项目
DMX
DMA
DMZ
DMB
运动粘度（40℃），mm2/s
1.4～5.5
2.0～6.0
3.0～6.0
2.0～11.0
10%蒸余物残炭，m/m%不大于
0.3
0.3
0.3
-
残炭，m/m%不大于
-
-
-
0.3
密度（15℃）,Kg/m3
报告
890
890
900
硫含量（m/m%）不大于
1.0
1.5
1.5
2.0
水分，v/v%不大于
痕迹
痕迹
0.02%
0.3
热过滤总沉积物
-
-
-
0.1
灰分m/m%不大于
0.01
0.01
0.01
0.01
闪点℃不低于
43.0
60.0
60.0
60.0
倾点，℃夏天不高于
0
0
0
6
倾点，℃冬天不高于
-6
-6
-6
0
云点，℃不高于
-16
-
-
-
十六烷值（计算）
45
40
40
35
酸值MgKOH/g不大于
0.5
0.5
0.5
0.5
氧化安定性，g/m3不大于
25
25
25
25
润滑性磨痕直径60℃（μm）不大于
520
520
520
520
硫化氢mg/kg不大于
2.0
2.0
2.0
2.0
外观
清澈透明
清澈透明
-
-
（2）船用油品的来源
目前世界上大部分的炼油厂都是复合型炼油厂，其中间产品大都在炼厂或上下游附近炼厂进行进一步的深加工，所以不经过加氢处理的船舶用油直接来自于炼油厂直馏产品的数量越来越少了。
下面是基本来源分析：
1）船用油（MGOmarinegasoil船用轻柴油/DMX）,这主要是用炼厂常压馏分调和而成。
2）船用重柴油
a）船用重柴油（MDOmarinediesel/DMA/DMZ/DMB），这部分油品中含有部分的轻循环油（LCO），含芳香烃约60%的轻循环油作为组分的出现，使得这类油品的密度和粘度增大，十六烷值较低，但在船舶中使用起来和常压馏分油调和的没有区别。
b）船用重柴油（DMC/RMA），这部分油品中含有小部分的渣油，在国内也俗称为船用4号燃料油。
在复合型炼油厂中，成分无法确定，对其稳定性能和燃烧性能在使用中需要加倍小心。
3）IFO（IntermediateFuelOil中间燃料油）380cSt，这部分油品中含有减压渣油、热裂解渣油、轻循环油、重循环油等组分，油品中的沥青、硫含量、金属成分高。
4）IFOs<380cSt，这类油品是使用IFO380cSt和合适的各种剪切原料，如船用柴油、LCO来调合，调合中要注意稳定性能和密度的要求。
1.3船用油简介
目前船用油使用的主要是归属于中馏分油，也就是轻柴油到重柴油范畴。
这部分的柴油成分主要是由不同的C10-C22的烷烃、环烷烃和芳烃混合而成，是柴油机的燃料。
（1）燃油和引擎关系影响油品选择标准
船舶主机的动力形式主要有柴油机、往复蒸汽机、蒸汽轮机、燃气轮机等。
在船用柴油这方面，柴油机用油的选择一般和所使用的柴油引擎设计直接相关，引擎本身就是针对各种油品在燃烧过程中所体现出来的不同表现来设计其活塞、气缸尺寸、缝隙、冲程、转速、进气孔、涡轮等等，这些因素紧密相关。
所以在选择燃料时，一般可以根据引擎的转速来选择燃油的品种。
柴油机根据其额定功率下的转速分为：
A）低速柴油机：
转速在250RPM以下；使用IFO380cSt粘度以上的渣油；
B）中速柴油机：
转速在250RPM-750RPM；使用IFO120/180cSt或重柴油；
C）高速柴油机：
转速在750RPM以上的柴油机，使用的是中间馏分油，也就是船用柴油。
*不同引擎制造商根据其引擎设计，转速分类会有所不同，比如MAN制造商，将转速1200RPM的柴油机也称为中速机。
转速高于1000RPM的柴油机主要用于应急发电机使用，属于船上的辅机。
（2）船用油适合油品品种
由于远洋渔业的作业特性，经常需要进入各港口进行补给和卸渔获，所以远洋渔船使用的引擎大多是高速引擎。
目前一些新式渔船也使用一些中高速的柴油机，也就是转速在700RPM左右，但考虑到其在海上连续作业，且部分功率用于冷冻、水产品加工等作业，增加了动力装置的复杂性程度和功率要求，且其空间相对较小，用于备件的仓位几乎没有多余供放置太多的过滤网等清洁油品的设备，所以，一般这些中高速的柴油机选择的油品也是质量较好的中间馏分油，而非混合了渣油的各种油品，包括DMC/RMA。
远洋渔船的主机功率平均在600千瓦左右，这样的主机，基本上都是属于中高速柴油机，其使用的油品也就是在重柴油或更好质量的油品。
根据上述船用油品的分类，基本上DMB以上的轻重柴油均可以使用。
从2011年对中国远洋渔船的功率统计表（表3）中也可以看出远洋渔船的主机功率情况：
表32011年远洋渔业统计表
地区
渔船总数
总功率（千瓦）
平均功率/船
全国
1628
983,363
604
北京
10
5,627
563
天津
18
11,212
623
辽宁
261
131,986
506
山东
156
87,855
563
上海
88
90,930
1,033
江苏
35
5,201
149
浙江
354
233,611
660
福建
195
97,186
498
广东
137
47,217
345
广西
23
9,429
410
中农发集团
351
263,108
750
资料来源：
中国远洋渔业发展报告
第二章船用油品市场情况
2.1全球船舶用油情况
全球船供油消费总体保持稳定的增长，水陆运输在全球运输中占着极其重要的地位，全球2/3以上大宗货物的运输是通过海上运输实现的。
我国进出口货物总量的90%左右是通过海上运输实现的，随着世界贸易的持续繁荣，全球船供油消费也在不断扩张，目前需求量大概在1.8亿吨左右，年均保持在2%到3%左右的增长幅度，而且一个显著特征就是船用燃油在整个燃料油市场中所占的比重在不断扩大。
预计到2015年全球船用燃油需求量为2.23亿吨，增量主要集中在亚太地区，特别是中国，预计为3200万吨，增长潜力巨大。
随着中国港口吞吐量和集装箱吞吐量连续几年位居世界第一，而且年均增长率接近20%，船用油的需求也保持着快速的增长，中国船供油市场保持快速增长的态势，近年来船用燃油年消费量均在1000万吨以上，其中船用柴油大约占20%，船用燃料油占80%。
年均增长约4%。
未来随着中国经济的快速发展，全球19%的大宗海运货物运往中国，全球20%的集装箱运输来自于中国，全球70%的新增大宗货物海洋运输之中的60%至70%运往中国，中国船供油市场未来发展潜力巨大。
2.2船用油市场情况
提供远洋渔业供油的是在渔业作业渔区附近的海上补给船或陆地渔业基地。
作业船只一般在海上根据不同的船型，其作业时间不同，每次渔船加油，根据自己的作业持续时间，基于满足自身下一航次作业需要的燃油量来加油，另一种情况是当渔船转场作业时，根据航程需要，加入较多数量的油品，甚至将渔获舱位用于燃油储存。
而这些海上补给船则可能不是专业供油给渔船的，也有一些为过往的国际航线上的货船进行补给供油。
上述的供需方不同作业方式，决定了船用油需方需要提前做一定的供油时间和数量的安排。
2.3船用油的市场总量
根据2011年中国远洋渔业发展报告中远洋渔业统计表的数据，参照农业部《关于做好船用油补贴测算工作的通知》，推算出我国远洋渔业用油的年总量大概在110万吨左右。
根据远洋渔业用油大致价格，市场总量大概是100亿美元/年。
同时，作为连续21年世界第一渔业大国，我国远洋渔业产量为114.79万吨，只占了中国海水水产品总产量2908.05万吨的3.95%，也只是世界远洋渔业总产量800多万吨的13%。
由于远洋渔业属于国家战略性资源产业，在十二五规划中，属于大力扶持的产业，各地方在发展海洋经济中，均将远洋渔业产业发展，当成发展重点之一，国家也出台了多种扶持政策，其中包括了远洋渔业用油价格补贴的政策。
在走向深蓝的大环境下，我国的远洋渔业产业必将得到飞跃发展。
而作为远洋渔业必须的燃料--船用油也必将有一个量的提升。
全球远洋渔业用油的市场总量在500亿美元以上。
这也是作为远洋渔业补给船在做可行性分析不可忽略的一部分，比如在印尼东海域，除了我国大约有250艘远洋渔船在该海域捕捞作业外，其他国家也有相当数量的远洋船只（如泰国，约有几十艘船）在该海域进行捕捞作业。
该海域为重要的货运中枢，是澳大利亚西部至亚洲的必经之地，是澳大利亚矿砂、煤炭等产品出口的主要航线。
2.4远洋渔业用油的油源
在实际中，远洋渔业用油的供应商一般配备1-2艘油船或渔业辅助船，在渔业作业区附近，作为海上流动加油站。
根据所抛锚的海区离油品采购地距离不同，一般油品的采购有两种方式，一是由油品运输船到靠近的港口或成本较低的港口加油，然后再运输到锚地，给供油船过驳；另一种就是供油船自身航行能力较好，且有供油足够空余时间，可以到附近港口进行补充油品。
不管是那种方式，考虑的均是性价比。
因为海上渔业作业的特点，供油商均不能忽视油品质量的重要性，油品质量出现问题，轻者导致经济损失，重者可能导致船舶出现严重安全问题。
所以，达到所有远洋渔船要求的油品质量，是采购的首要标准。
浙商所推出的船用油是印尼东海域远洋渔业用油，其商品名为1#低硫工业燃料油，其产品标准如下：
项目
标准
运动粘度（40℃，mm2/s）
1.5-6.0
10％蒸余物残炭（m/m，％）
不大于
0.3
密度（15℃，kg/m3）
不大于
890
硫含量（m/m，%）
不大于
1.5
水分（v/v,%）
痕迹
灰分（m/m，%）
不大于
0.01
闪点（℃）
不小于
60
倾点（℃）
不大于
0
十六烷值
不小于
40
外观
清澈透明
清澈透明
油品的主要来源地为台湾、新加坡炼厂。
新加坡作为世界第一海上供油港口，拥有世界第三大炼油中心和石油贸易中心的地位，完善的炼油和石化设施，使其出产的产品在质量稳定性、品种的多样性方面获得了全球的认同。
而其针对海上供油油品现货的活跃交易，也为供油价格提供了很好的参考标准。
而台湾中油出产的高硫柴油，为远洋渔业用油提供了低成本的组分，可以完全达到远洋渔船用油的使用要求。
第三章远洋渔业用油价格制定
3.1远洋渔业用油现货价格机制
根据以上所述的远洋渔业用油供应情况，一般对于供应商来说，他们一次采购油品，基于采购成本、加油船成本（包括船舶人员费用、船舶维护费用、船舶折旧、购油资金成本等）、正常的利润，参考国际油价的变动，对未来市场价格的预期和供需关系的预测，定出的供油价格。
其中，购油成本和价格预期是影响供油价格的重要考虑因素。
而相对于远洋渔船来说，他们的耗油量基本稳定，可以根据油柜大小、油耗情况以及对将来油价的预期，对何时需要加油作出预测，与供油商提前约定加油的价格和数量。
由于国际油价瞬息万变，不管供油商或远洋渔船对于提前采购或订购的油品均无法保证其接油时价格是合理和合算的。
而供油商采购的油品，在预期价格下降的情况下，需要做一些对冲保值的交易，而远洋渔船因为每次加油的数量相对于供油商来说是十分微小的，造成他们如果想在国际油价交易盘上进行对冲十分困难。
也就是说对冲的机制是不对称的。
下面图1为国际原油价格和新加坡0.5%硫含量柴油交易价格变动情况图：
从图中，可以看出，国际油价与新加坡0.5%硫含量的柴油价格相关系数是0.85。
也就是说，主要采用新加坡0.5%硫含量柴油价格为参考价格的远洋渔业用油价格，是可以从国际油价变动中获得赢利或保值机会的。
基于上述原因，浙商所推出远洋渔业用油的商品即期交易，就是为远洋渔船提供方便的交易平台。
同时，因为其价格和国际油价时时挂钩，为无法参与国际油价投资机会的投资人提供了机会。
3.2影响远洋渔业用油的主要因素
1.供需关系：
因为远洋渔业用油的价格和国际油价挂钩，因此，影响供需关系的不仅是某一海区的远洋渔业渔船需要和供油商库存的现货，而且受到国际上油品供应大市场的影响。
2.国际油价影响因素：
国际油价的波动受地缘政治和全球经济的影响，并对远洋渔业用油价格产生影响。
可以通过对国际油价的分析报告，来对远洋渔业用油的走势做出分析。
3.投机因素：
除了国际油价受国际游资炒作的影响外，由于国内缺乏参与国际油价投资的平台，可能聚集除了石油业者之外的众多个人投资者，他们对油价走势的不同判断，以及远洋渔业的自身特性，将使得远洋渔业用油价格在国际油价变动之外，可能有其自身的附加变动存在。
4.产业上下游相关影响：
也就是说从渔获、水产品价格、国家扶持政策等方面产生变化，均可能对整个远洋渔业产业产生影响，从而影响到该海区渔船数量、作业时间等，对远洋渔业用油用量造成大的影响，进而影响到价格。
总之，远洋渔业用油的价格影响因素来自多个方面。
对于远洋渔业用油产业，这是一个对冲保值机会；对于投资者来说，则是一个投资的机会！
升级会员 