交通规划课程设计.docx
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交通规划课程设计
《交通规划》课程设计
任务书
第一组
姓名：
学号：
指导教师：
西安市某道路网络如图所示。
交通节点1、3、7、9分别为A、B、C、D四个交通区的作用点，边线上的数据为路段行驶时间（单位min）。
各条道路均为
设有中央分隔带和机非分隔带的双向两车道道路。
1.交通生成预测
不同月收入的家庭出行率经过调查见下表：
收入分类（元/月）
0～1600
1600～2800
2800～4800
4800以上
出行率（人次/天）
2.6
2.9
3.2
3.4
现状及目标年各小区家庭数以及不同收入家庭的比例。
小区
A
B
C
D
现状家庭数
9000
8000
9500
8500
目标年家庭数
12100
9700
11600
9800
比例
0～1600
0.02
0.03
0.1
0.02
1600～2800
0.13
0.24
0.11
0.21
2800～4800
0.22
0.32
0.25
0.35
4800以上
0.63
0.41
0.54
0.42
使用交叉分类法，计算现状及目标年各小区的交通生成量。
现状交通生成量：
交通小区A：
交通小区B：
交通小区C：
交通小区D：
目标年交通生成量：
交通小区A：
39627.5
交通小区B：
30962.4
交通小区C：
37294
交通小区D：
32300.8
2.交通分布预测
已知现状交通分布的OD矩阵为：
（单位：
人次/天）
OD
A
B
C
D
A
0
6180
6180
15450
B
6180
0
15450
3090
C
6180
15450
0
7725
D
15450
3090
7725
0
使用增长系数法计算目标年的OD矩阵。
计算过程如下：
OD
A
B
C
D
合计
预测值
A
0
6180
6180
15450
27810
39628
B
6180
0
15450
3090
24720
30962
C
6180
15450
0
7725
29355
37294
D
15450
3090
7725
0
26265
32301
合计
27810
24720
29355
26265
108150
140185
（1）求各小区的发生增长系数
FOA=UA/OA=
FOB=UB/OB=
FOC=UC/OC=
FOD=UD/OD=
（2）以上表为基础矩阵，各项均乘以发生交通生成增长系数，得到未来年的交通分布。
最终结果列入下表。
（单位：
人次/天）
OD
A
B
C
D
Σ
A
0
8806
8806
22016
39628
B
7741
0
19351
3870
30962
C
7851
19629
0
9814
37294
D
19001
3800
9500
0
32301
Σ
34593
32235
37657
35700
140185
此OD表满足出行生成的约束条件，故为所求的未来年分布矩阵。
3.交通方式划分
根据西安市交通规划未来西安市出行方式如下
交通方式（％）
步行
自行车
公交车
摩托车
小汽车
出租车
其他
合计
现状（2015年）
35
40
10
7
5
3
--
100
目标年（2020年）
模式一
25
27
2
8
5
25
--
100
模式二
28
20
7
10
5
28
--
100
模式三
30
12
15
13
5
30
--
100
平均载客量
1
1
25
1
1.8
2.4
（1）选择模式一作为目标年的交通划分方式，可得该分配方式的目标年交通分布矩阵。
步行方式OD矩阵：
D
O
A
B
C
D
Σ
A
0
2201
2201
5505
9907
B
1935
0
4838
968
7741
C
1963
4907
0
2454
9324
D
4750
950
2375
0
8075
Σ
8648
8058
9414
8927
35047
自行车方式OD矩阵：
D
O
A
B
C
D
Σ
A
0
2378
2378
5944
10700
B
2090
0
5225
1045
8360
C
2119
5300
0
2650
10069
D
5130
1026
2565
0
8721
Σ
9339
8704
10168
9639
37850
公交车方式OD矩阵：
D
O
A
B
C
D
Σ
A
0
176
176
441
793
B
155
0
387
77
619
C
157
393
0
196
746
D
380
76
190
0
646
Σ
692
645
753
714
2804
摩托车方式OD矩阵：
D
O
A
B
C
D
Σ
A
0
704
704
1762
3170
B
619
0
1548
310
2477
C
628
1570
0
785
2983
D
1520
304
760
0
2584
Σ
2767
2578
3012
2857
11214
小汽车方式OD矩阵：
D
O
A
B
C
D
Σ
A
0
440
440
1101
1981
B
387
0
968
193
1548
C
393
981
0
491
1865
D
950
190
475
0
1615
Σ
1730
1611
1883
1785
7009
出租车方式OD矩阵：
D
O
A
B
C
D
Σ
A
0
2201
2201
5505
9907
B
1935
0
4838
968
7741
C
1963
4907
0
2454
9324
D
4750
950
2375
0
8075
Σ
8648
8058
9414
8927
35047
（2）再按照各种交通方式的平均载客量将OD矩阵换算成各交通方式的“辆次/天”为单位的矩阵。
由于步行和自行车与机动车道隔开，故不再考虑。
自行车与摩托车的平均载客量为1，OD矩阵不变。
换算之后可得到其他交通方式OD矩阵。
公交车方式OD矩阵：
D
O
A
B
C
D
Σ
A
0
7
7
18
32
B
6
0
16
3
25
C
6
16
0
8
30
D
15
3
8
0
26
Σ
27
26
31
29
113
小汽车方式OD矩阵：
D
O
A
B
C
D
Σ
A
0
244
244
612
1100
B
215
0
538
107
860
C
218
545
0
273
1036
D
528
105
264
0
897
Σ
961
894
1046
992
3893
出租车方式OD矩阵：
D
O
A
B
C
D
Σ
A
0
917
917
2294
4128
B
806
0
2016
403
3225
C
818
2045
0
1022
3885
D
1979
396
990
0
3365
Σ
3603
3358
3923
3719
14603
（3）将公交车、摩托车、小汽车、出租车的数量换算成标准车辆数，换算系数为：
公交车2.5、摩托车0.8、小汽车1、出租车1；换算后OD矩阵的单位变为pcu/天。
由于小汽车和出租车的换算系数为1，故OD矩阵不变。
公交车和摩托车的OD矩阵可求得。
公交车方式OD矩阵：
D
O
A
B
C
D
Σ
A
0
17
17
46
80
B
15
0
40
8
63
C
15
40
0
20
75
D
37
7
20
0
65
Σ
67
64
77
74
282
摩托车方式OD矩阵：
D
O
A
B
C
D
Σ
A
0
563
563
1410
2536
B
495
0
1239
248
1982
C
502
1256
0
628
2386
D
1216
243
608
0
2067
Σ
2213
2062
2410
2286
8971
（4）将各方式的OD矩阵叠加（除步行和自行车外），得到OD矩阵为：
D
O
A
C
D
Σ
A
0
1741
1741
4362
7844
B
1531
0
3833
766
6130
C
1553
3886
0
1943
7382
D
3760
751
1882
0
6394
Σ
6844
6378
7456
7071
27749
（5）最后根据高峰小时系数取0.18，将全天交通量变为高峰小时交通量的OD矩阵。
单位变为（pcu/h）。
D
O
A
B
C
D
Σ
A
0
313.38
313.38
785.16
1411.92
B
275.58
0
689.94
137.88
1103.4
C
279.54
699.48
0
349.74
1328.76
D
676.8
135.18
338.76
0
1150.92
Σ
1231.92
1148.04
1342.08
1272.78
4994.82
将该OD矩阵中的交通量取整，如下：
D
O
A
B
C
D
Σ
A
0
313
313
785
1141
B
276
0
690
138
1104
C
280
699
0
350
1329
D
677
135
339
0
1151
Σ
1233
1147
1342
1273
4995
4.交通分配
采用容量限制分配法对此道路网络上的机动车交通量进行分配。
将各点对间的OD量分配后进行叠加，分两次分配，每次分配50%。
每次分配采用最短分配模型，每分配一次，路权修正一次。
路权修正计算方法采用美国联邦公路局路阻函数模型。
to取值如图中标注，V为机动车交通量，C为路段通行能力，取2000（pcu/h）。
α=0.15，β=4。
（一）初次分配交通量50%
（1）确定路段行驶时间。
用最短路法分配交通量时，首先要确定路段行驶时间t（i,j），在该法中取t（i,j）为常数。
本例中确定的路段时间t（i,j）如下图
（2）确定最短路线。
各OD量作用点间的最短路线可用寻找最短路的各种方法确定，在本例中，最短路线如下表：
最短路线
OD点对
最短路线节点号
OD点对
最短路线节点号
A-B
1-2-3
C-A
7-4-1
A-C
1-4-7
C-B
7-4-5-6-3
A-D
1-4-5-6-9
C-D
7-8-9
B-A
3-2-1
D-A
9-6-5-4-1
B-C
3-6-5-4-7
D-B
9-6-3
B-D
3-6-9
D-C
9-8-7
（3）分配OD量
将各OD点对的OD量分配到该OD点对相应的最短路线上，并进行累加。
a.首先对A-B的最短路计算，将1-2,2-3分别分配A-B间一半的交通量156.5
b.，再采用美国联邦公路局路阻函数模型的路权修正方法进行时间计算。
1-2路上的时间修正为：
2-3路上的时间修正为：
b.将调整后的时间替代路段时间图上原来的时间，并对A-C的最短路计算，将1-4,4-7分别分配A-C间交通量的一半156.5，再采用美国联邦公路局路阻函数模型的路权修正方法进行时间计算。
并同样将修正后的时间反应在时间图上。
1-4路上的时间修正为：
4-7路上的时间修正为：
c..用同样的方法直至计算并调整到D-C。
由于V/C比值太小，从t到t0的变化很小，所以最终累加变化后得到结果如下：
修正之后时间图如下：
（保留了两位小数）
（二）再分配交通量50%
重复步骤
（一），以以上两表为初始数据。
（1）确定路段行驶时间。
用最短路法分配交通量时，首先要确定路段行驶时间t（i,j），在该法中取t（i,j）为常数。
本次中确定的路段时间t（i,j）如下图
（2）确定最短路线。
各OD量作用点间的最短路线可用寻找最短路的各种方法确定，在本例中，最短路线如下表：
最短路线
OD点对
最短路线节点号
OD点对
最短路线节点号
A-B
1-2-3
C-A
7-4-1
A-C
1-4-7
C-B
7-4-5-6-3
A-D
1-4-5-6-9
C-D
7-8-9
B-A
3-2-1
D-A
9-6-5-4-1
B-C
3-6-5-4-7
D-B
9-6-3
B-D
3-6-9
D-C
9-8-7
（4）分配OD量
将各OD点对的OD量分配到该OD点对相应的最短路线上，并进行累加。
a.首先对A-B的最短路计算，将1-2,2-3分别分配A-B间一半的交通量121，再采用美国联邦公路局路阻函数模型的路权修正方法进行时间计算。
1-2路上的时间修正为：
2-3路上的时间修正为：
b.将调整后的时间替代路段时间图上原来的时间，并对A-C的最短路计算，将1-4,4-7分别分配A-C间交通量的一半121，再采用美国联邦公路局路阻函数模型的路权修正方法进行时间计算。
并同样将修正后的时间反应在时间图上。
c..用同样的方法直至计算并调整到D-C。
最终交通量分配得到结果如下图：
修正之后时间图如下：
（保留了两位小数）
5.各路段服务水平分析
根据v/c分析各路段的服务水平。
（C=2000pcu/h）
路段
总交通量
V/C
1-2
589
0.29
2-3
589
0.29
1-4
2055
1.03
3-6
1662
0.83
4-5
2851
1.43
5-6
2851
1.43
4-7
1982
0.99
6-9
1735
0.87
7-8
689
0.34
8-9
689
0.34
6.课程设计总结。
“万事始于规划”，说明了人们在日常生活中进行规划的重要性，个人、家庭、单位、城市、地区、国家均不例外，有了切实可行的规划，才能促使人们瞄着确定的目标努力。
作为社会经济发展基础的交通基础设施也是如此，做好交通规划是合理调整交通结构、均衡交通需求、适应和拉动土地利用的重要手段，其原理又是支撑交通规划的理论基础。
在我国的城市交通发展历程中，越来越显露出没有合理进行交通规划的问题，造成了目前多数大城市“头痛医头，脚痛医脚”的被动局面。
因此，迫切需要利用科学的手段与方法进行合理的交通规划。
在如此的大环境之下，作为一个交通工程专业的学生，对交通规划的重要性更是要有足够的认识，认真学习交通规划的基本原理和常用手段，为我国城市的交通规划做出应有的贡献。
同时通过本次课设，是我能够将在课堂上所学的交通工程学和交通规划相关知识进行综合运用，巩固了我所学的相关知识，为以后的工作打下一定的基础。
最后十分感谢我的指导老师***能给我这样一次机会，希望我的计算结果能让老师满意！
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