汽车技术术语解释.docx
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汽车技术术语解释
作为世界上第一款真正实现商用的混合动力轿车，丰田普锐斯（PRIUS译为“先驱”）1997年上市以来已经在全球拥有了50万用户。
去年12月15日，国产普锐斯在长春正式下线，丰田的混合动力战略在中国汽车市场终于开花结果。
对于了解混合动力汽车的人们来说，普锐斯的外形并不陌生。
在丰田花冠平台上开发的普锐斯，采用了创新的两厢掀背式造型，造型新颖的前大灯和尾灯，以及独特的前脸设计，让普锐斯在车流中一眼就能被辨认出来。
当然，节能才是普锐斯的最大亮点。
丰田提供的数据显示，在日本的测试中，普锐斯百公里油耗2.82升；在欧洲模式下，百公里平均油耗为4.3升。
如此的低油耗，普锐斯是如何实现的呢？
其实，混合动力顾名思义就是一辆汽车上配备汽油机和电动机两套驱动系统，汽车在行驶、滑行、刹车过程中损耗的能量被收集起来，给蓄电池充电，而电动机则在一定条件下代替或辅助汽油机工作，以最大限度节省燃油。
笔者试驾的普锐斯是进口版，但与国产普锐斯一样采用了丰田新一代串联/并联混合动力系统THSⅡ。
进入普锐斯的驾驶舱，椭圆形方向盘、远视点数字式仪表盘以及新颖的换挡开关，无不在提醒你，这是一款与众不同的车。
怀揣卡片式钥匙，按动电子打火按钮，普锐斯在几乎无声中启动。
中控台上的DVD显示屏清晰地告诉你驱动系统的工作状态。
与燃油轿车不同，普锐斯没有怠速状态，在车辆停止时，电动机和汽油机都保持“静默”（当然，电池电量不足时，汽油机会启动为电池充电），瞬时油耗自然是零。
松开脚刹，车辆同样在几乎无声中起步，侧目一看，显示屏告诉你只有电动机在工作。
深踩油门，汽油机伴随着悦耳的轰鸣声启动，此时，电动机也在辅助驱动，汽油机同时还为电池充电；松开油门，电动机和汽油机同时关闭，一条黄色的曲线告诉你，车辆滑行的同时发电机也在充电。
同样的曲线，在你踩刹车时也会出现，它意味着制动中损失的能量正在被发电机收集。
“这显示屏太必要了，它时刻在提醒驾驶者普锐斯如何节油”。
一位试乘的同事感叹道。
其实，丰田在节油上下的功夫还不只这些。
THSⅡ系统把发动机功率转化成的电压由过去的274V提高到500V，大大提升了电动机的转速；大量采用铝制材料，降低车身自重；采用电动空调，确保在停车、发动机停止状态都能持续工作。
当然，消费者最关心的还是驾驶性能和油耗。
客观地说，无论是底盘、悬驾还是操控，普锐斯并不很突出，你能清晰感受到日系车的传统特点———轻盈。
出乎笔者意料的是，1.5排量的普锐斯加速性能非常不错，汽油机和电动机同时工作奏出的“交响曲”浑厚而有感染力，动力性堪与普通2.0升汽油机相媲美。
当然，测试时强调动力性，达到丰田公布的最低油耗4.7升/百公里是不可能了，笔者一箱油（45升）行驶了598公里，平均油耗为7.5升/百公里。
12月15日，一汽丰田公布了普锐斯的售价，织物座椅版28.8万元，真皮座椅版30.2万元，价格的确不菲，当然，3.4%的国产化率带来的高成本是因素之
混合动力车的三种常见动力系统
2006-1-1016:
27:
07
现在市面上销售的混合动力车所采用的系统，主要大致分为以下3种：
1.串联式混合动力系统
发动机驱动发电机发电，电动机用发电机发出来的电能驱动车轮。
串联式混合动力是一边通过发动机发电，一边通过电动机驱动车轮，发动机和电动机几乎发挥同等地作用。
2.并联式混合动力系统
发动机和电动机共同驱动车轮，可以根据不同驾驶状态使用两种动力。
动力的传输方向为并列，因此被称为并联式混合动力。
发动机为主动力，电动机为辅助动力，只在加速时使用，发动机的使用比例更大。
3.混联式混合动力（PRIUS普锐斯使用的THS）
更有效地组合了串联式和并联式，使两者的优势发挥到极致。
发动机的动力由动力分割机构分割，一部分直接驱动车轮，另一部分被用于发电，其使用比例可自由控制。
由所产生的电能驱动电动机，电动机的使用比例比并联式更大。
THS优先考虑降低环境负荷，TOYOTA在THS成果的基础之上，以「HybridSynergyDrive」为理念，使电动机输出功率增长了1.5倍，同时实现了电源系统的高电压化,控制系统也得到大幅改进。
由此发挥电动机和发动机工效的相辅相成之协同效果，开发出了降低环境负荷与动力性能两者兼备的新一代TOYOTA油电混合动力系统[THSII]。
ToyotaPirus
动力总成：
ToyotaPirus采用了THS系统（ToyotaHybridSystem），将VVT-i发动机与电动马达结合在一起。
其中主要由发动机向整车提供动力，电动马达在需要时提供辅助动力。
下图为Pirus的简单原理图：
THS系统使汽车能在以下3种情况下运行：
1）纯发动机驱动
2）纯电机驱动
3）两者并行工作
上图展示了THS系统在不同工况下，各部分的工作情况：
1）启动：
启动时只有电动马达工作
2）正常行驶：
发动机与电动马达同时工作
3）加速：
发动机与电动马达同时工作，从电池抽取额外的动力
4）减速：
向电池充电
5）制动：
发动机自动关闭，再生制动系统为电池充电
由Pirus上的ACS系统（AdvancedControlSystem）监控整个系统上各部件的工作情况。
同时Pirus的变速箱采用了ECVT（electronicallycontrolledcontinuouslyvariabletransmission）
THSII系统中的发动机和电动机并非在所有行驶条件下均启动，而是根据行驶条件的需要选择性地使用发动机或电动机，或者是两者同时作用。
那么我看看在不同行驶条件下，各部分的工作状态。
1.插入智能钥匙，踩下制动踏板，按下点火开关，仪表盘中央的“READY”指示灯立刻亮起，Prius整装待发。
2.在起步或低速行驶时，由于发动机所能提供的动力往往不大，Prius则启动电动机来进行驱动，封闭式Ni-MH（镍氢）电池能够提供高达400N·m，的强大扭矩，帮助Prius平稳起步。
3.HSD时刻监视车辆的各种行驶条件、油门踏板上的踏板力以及电池控制电脑所发送的信息，它根据这些信息决定行驶过程中是电动机单独进行驱动，还是电动机和发动机并用，使得汽车总能量的消耗始终保持最低。
4.在高速实行过程中，HSD会释放出连续高速响应的驱动力来满足驾驶要求，而动力的来源便是1.5LVVT-i发动机和电动机。
逆变器和动力控制单元的高压电路系统可以先将电池的直流电压增加到500V，然后再转为交流电来驱动电动机和发电机，这不仅能使电动机获得极高的输出功率，而且能有效地减轻电池的重量。
5.在加速和制动时，回收制动系统会将电动机激活成为发电机，从而将车辆的部分动能转化成为电能开储存在电池内、这一能量回收性能，特别适合因交通拥堵而不得不频繁加减速的城市路况。
6.当Prius停下时，发动机会自动熄火，从而使车辆不会因怠速运转而造成不必要的油耗和CO2的排放。
而在反复出现低速或停车/起步行驶中将由具有自动充电功能的电池来进行驱动。
如果电动机的频繁使用降低了电池的电量，发动机就会驱动发电机来使电池自动充电。
如此一来，Prius的电池就无需外接电源来直接充电了。
丰田ESTIMA混合车燃效提高0.6km/L
（2003-08-04）
经过部分改进，丰田于2003年7月30日上市了改进款“ESTIMA油电混合车（图）”。
通过改进混合动力系统“THS-C”，不仅提高了加速性能，10·15模式的燃效也达到了18.6km/L，比原来提高了0.6km/L。
THS-C是“TOYOTAHybridSystem-CVT”的缩写，是指由排气量2.4L的4缸汽油引擎、电机和CVT组成的混合动力系统。
为了改善燃效，不仅扩大了电机的行车范围，还扩大了刹车时制动能量的回收范围。
而且，加速器关闭时停止引擎，切换成能量再生的时间也比原来更快了。
另外，电池的内电阻和油泵电机的低耗电等细小之处也都得到了改进。
而且还配备了世界首款“电机内置式双路压缩机”。
其特点是不仅能靠引擎的旋转，还能利用专用电机驱动空调，即便引擎停止工作也仍可使用空调。
使用空调时的燃效约提高了15%～20%。
前后轮电机功率分别为13kW和18kW，与原来相同。
不过，据称“电池功率提高了25%”（丰田汽车公关部），因此有效提高了电机辅助作用。
外观方面，不仅改变了前保险杠、格栅和车后组合灯，而且还通过改进车座外装提高了质感。
此外，还加设了用于显示车辆前方左右两侧和车辆前方正下方情况的“盲区监视器”。
售价与原来相同，335万日元（约合人民币22.7万元）起价。
大洋网讯 丰田Estima的环保版于6月15日正式亮相，并将在7月7日起登陆日本市场。
它是世界第一辆4轮驱动的环保车，采用的是新开发的THS-C汽油与电动两用系统（ToyotaHybridSystem-CVT）。
THS-C除将前轮作为驱动之外，还配备了驱动后轮的引擎。
在汽车发动及全速前进时，可以根据情况实现4轮驱动。
Estima环保车还拥有一项独一无二的功能，那就是独立控制4轮动力的全电子控制刹车系统EBD。
此外，尽管与丰田另一辆环保车Prius一样备有汽油与电动两用引擎，THS-C的一个新特点是首次加入无级变速（CVT）功能。
2.4升的Estima环保车油耗相当于基本车型的约1.8倍，达到了每升18公里。
外观方面，车子与此前推出的Estima几乎一模一样，不过，由于该车的蓄电池设置在第3排的后部座位下，使该部位的车底板比其它部分要高出一些，行李厢的空间也稍微变窄了。
车子的售价介于28,000美元至30,250美元（约合24万元人民币）之间，与其基本车型相比约高出8,000美元。
国大型汽车制造商法雷奥（Valeo）日前宣布开发出了无需对现有车辆电源系统进行大的改动即可使用的起动机/发电机。
目前已有两家大型汽车制造商决定在中档车型中采用该公司新开发出的产品。
预计该产品将于2～3年后投入使用。
此次法雷奥开发出的是皮带传输方式的起动机/发电机。
由于采用该产品在停车时可以使引擎熄火，因而可以节省耗油量约10%。
由于在起动时依靠该起动机/发电机的动力，因此在重新启动引擎时不会出现延迟现象。
停车时关闭引擎，还有降低噪音的优点。
这种功能与丰田汽车在皇冠中配备的“THS-M（丰田混合动力系统）”相同。
但是，THS-M使用的电源是42V电源系统（36V蓄电池），而法雷奥开发出了可以用目前使用的14V电源系统（12V蓄电池）驱动的、输出功率为2.5kW的起动机/发电机。
采用42V电源系统可以将输出功率提高到4kW。
顺便提一下，皇冠配备的THS-M发动机/发电机的输出功率为3kW。
[转帖]日本汽车工业新潮--混合动力车大竞争
低公害车由流行变成标准
迄今为止，日本的低公害车虽然已经有了一部分可以实用的车型，销售台数也逐年有所增加，但是由于基础设施不完备、车价过高等原因妨碍了它的普及。
比如天然气燃料车的燃料供给设施、电动车的充电设施远不如加油站那样普及，给保有这种车的人造成了许多不便，也使新用户望而却步。
再如混合动力车由于价格太高，购买者几乎都是企业和政府机关。
为了减轻环境污染，也为了带动日本经济恢复活力，小泉登台伊始就宣布，要把日本政府部门的用车，在三年内全部改用低公害车。
各个有关政府部门也开始拟定促进低公害车普及的实施计划。
7月11日，日本经济产业、国土交通省、环境省联合发表了普及低公害车的行动计划，目的是通过政府政策促进低公害车型的普及，确切地减轻日本的环境负担。
目标是到2010年为止的时间里，使日本国内保有的低公害车达到1000万辆以上。
并在2010年普及燃料电池汽车5万辆。
这次行动计划所涉及的低公害车除了接近实用的压缩天然气燃料车、电动汽车、混合动力车、酒精燃料车、低燃耗低排废车5种以外，还包括作为下一代低公害车的燃料电池车以及采用新燃料或新技术减低环境负担的车种。
对于已经处于实用阶段的低公害车，实施政府等公共部门的直接购买和对民间购入低公害车的政府援助两大政策。
政府将于2002年开始在3年内将全部用车改换为低公害车种。
对民营企业普及低公害车实施税制和金融两方面的优待。
特别是以京滨、名古屋、京阪神三大城市圈为中心推广燃气卡车，对已经处于实用阶段的车种实行促进短期集中导入的政策。
在流通运输领域，积极支持运输业的普及环境标准、实行环境标准认证等活动。
结合积极导入低公害车、节能驾驶、适当的维护调试，以减轻运输部门对环境造成的负荷。
有关新一代低公害车的开发，将通过企业、政府部门、大学三者结合的方式设立燃料充电电池技术开发战略，设立安全标准，将低公害车的性能评价标准和燃料性状标准化。
为给民营企业开发新一代燃料电池车提供必要的基础信息，从2002年开始实施从燃料供给到汽车走行的全套燃料电池车实际走行试验。
此外，作为现行的大型柴油引擎车的换代产品，推动使用DME（甲醚）燃料的车、新一代混合动力车、超低污染柴油车的开发。
为此，日本经济产业省下一年度的预算概算里，有关这一计划的金额将比今年增加一倍达到500亿日元，其中用于燃料充电电池的技术开发和实验的金额为250亿日元，主要用于固体高分子电池系统的开发和氢能源利用技术事业。
新一代大型低公害车技术开发概算金额为73亿日元，主要用于大幅度降低废气排出的新型排废技术的开发。
促进低公害车普及的金额为180亿日元，通过新能源产业技术综合开发机构（NEDO）对于政府部门、企业、个人购买混合动力车、天然气燃料车、电动车实施一定数额的补助。
具体的个人补助方法预计将于明年实施，大致的构想是，对于购买低公害车的车主，由政府比照相同车型的汽油车补助其差价的一半，对于购买丰田的混合动力车普利乌斯的人补助额大约为30万日元左右。
早在今年4月，日本已经开始实施“绿色税制”，即对于购买低公害车的车主，最高可减免50%的汽车税的优惠制度。
根据车种不同，两年之间汽车税大致可减免3万日元左右，加上去年实施的购车时牌照税等的减免，构成了对买车人不小的诱惑。
丰田混合动力车系列--领先一步的商品化
各个厂家提出了各种各样的无公害、低公害车的设想，也正在进行种种试验。
这些设想有电动汽车（燃料电池车）、混合动力车、压缩天然气车、甲醚燃料车等等。
然而，尽管这么多设想，有的因为成本太高无法实现、还有的因为技术不成熟还处于开发途中，真正能通过实验实现商品化生产的实在是很少。
在这个领域中脱颖而出、较为成功地实现了商品化的是丰田的电力内燃混合动力车普利乌斯。
与其等待完善的产品问世，不如行动起来，通过改造现有技术实现比较低的污染。
1997年丰田的高混合动力车的问世，是通过改造现有技术实现低公害车的里程碑。
混合动力车的开发，完全是出于一个简单的设想。
现有的汽油发动机高速运转时，汽化和燃烧比较充分，因而产生和排出的的有害气体比较少，而当发动机低速运转的时候，由于汽化和燃烧不充分，排出的废气里含有的有害气体比较多。
那么，只在高速运转的情况下使用汽油发动机，而在低速运转和启动的时候运用电池燃料的话，无疑会大大减少有害气体的排出量。
但是，要实现这个设想却需要有雄厚的技术基础和超凡的想象力，为了实现这个设想，丰田的设计工程师们进行了艰苦卓绝的努力，终于在1997年10月开发成功了第一代混合动力系统THS系统，把低公害车的理想从遥远的将来变成了眼前的现实。
搭载了第一代混合动力系统THS的小型车普利乌斯的果然不负众望，比以前同类型的其他车型相比，每升燃料走行距离提高了2倍、达到到29公里，释放的二氧化碳量削减了50%，其他废气中的HC、NOX的排放量减低到了现行规定的1/4。
混合动力车普利乌斯使用的电池是不需要外部充电的，通过导入回收废热刹车系统，将刹车时产生的废热用于电池充电，这一系统在道路拥挤、不断加速减速的城市行车中发挥了巨大的威力，赢得了顾客的好评。
截至今年8月底，已经销售到全世界16个国家和地区，销售数量达7万多辆。
今年年初小泉的发言和经济产业省大型无公害车普及计划的出台，使再混合动力技术方面领先一步的丰田公司感到机会来了。
在短短的两个月里，丰田公司连续推出了两个混合动力车新车型，6月推出了厢式混合动力车ESTIMAHYBRID，8月推出中型混合动力车CROWNROYALSALOON（皇冠），形成了低公害车系列产品。
厢式车是近年来家庭用车的主流车种之一，把混合动力系统装备到主流车种上是为了迎接个人购买低公害车高潮的到来。
丰田公司在新推出的厢式混合动力车ESTIMAHYBRID上采用了THS-C系统，在中型混合动力车CROWNROYALSALOON上采用了THS-M系统。
THS-C系统、THS-M系统与普利乌斯上采用THS系统在原理上是相同的，但在动力混合比例上有所区别。
也就说比较大型的车，使用电池的比率比较小，电动机和汽油发动机之间的转换也没有那么频繁，其混合动力系统也没有那么复杂。
THS-C系统是面向大、中型车的混合动力系统，装备了高效率的汽油引擎（2.4L）、电动机则采用SuperCTV（电子控制无级变速装置）。
THS-C名字中的C就代表CTV的意思。
THC-C系统通过导入用电动机驱动前后轮的电动四轮驱动系统“E-Four”，在光滑的路面上，还可以采用后轮驱动的方式行驶，实现了自动选择最高效的行驶方式、超低燃耗、超低排出废气的目的。
刹车装置采用了四轮油压制动单独线性控制的电子刹车系统“ECB”在车的操纵性和稳定性方面也取得划时代的成绩。
装备了THS-C系统的ESTIMAHYBRID厢式车最大的特点是，无论在行驶中还是停车时都能达到最大1500瓦的发电量。
在车的前部和车厢里设有两个和家庭中使用的电压完全相同的电源插头。
所以，在车上也能使用各种家用电器，成为名副其实的移动房屋。
虽然车重超过1.8吨，但燃料消耗只想当于微型车的水平，每升燃料平均可行驶18公里，不仅二氧化碳的排放量大幅度减低，排出废气中HC和NOX的含量比2000年日本政府规定标准还降低了25%。
厢式混合动力车一面世就受到了用户的喜爱，仅仅一个月就销售了4千多台，是最初预想的10倍。
皇冠轿车是丰田车的商用车老牌子之一，迄今车型已经更新了10代了，8月登场的CROWNROYALSALOON（皇冠）中型混合动力车是皇冠家族的最新成员，新一代的混合动力皇冠轿车装备了混合动力系统THS-M。
这个系统采用了直喷式引擎（3L）BEAMSD-42JZ-FSE，通过辅助驱动带与引擎相联接的小型电动机（兼发动机），以及作为其驱动电源的36伏小型电池和控制装置组成，名称中的M代表中型车。
由于结构简单，所以成本很低，适合于各种车型使用。
THS-M在停车的时候，引擎自动停止，再启动的时候用电机驱动。
只是没有像THS和THS-C系统那样在加速时的电机辅助机能，所以在正常行驶的时候和平常的车同样是靠引擎驱动的，皇冠混合动力车的电池同样采用了再生型电池，利用刹车时产生的热量充电。
THS-C系统独有的特征是，具有引擎停止的状况下用电动机开动空调的机能，只要不存在电池充电不足的情况，就不会发生引擎空转的情况。
燃料消耗方面比平常的车型节约15%左右（每升燃料走行13公里）。
在城市中行驶的情况下，燃料效率提高30%左右。
排出的废气中HC和NOX的含量比2000年日本排出废气降低50%。
混合动力皇冠轿车既保持了皇冠车原有平稳、舒适和超拔的机动性能，又具有了节能、保护环境的新机能。
虽然各大厂家都在加紧开发电池燃料车，但是燃料电池车的商品化和普及预计还会需要一段时间。
所以，丰田公司计划至2005年把混合动力车的产量扩大到年产30万台。
占国内整车生产的一成以上。
据华盛顿邮报5月3日报道，由于美国的汽油价格上涨，燃料消耗较少的日本产混合动力车获得消费者的青睐，希望购买混合动力车的购车者们大排长龙，从预约到购得需要花5个月以上。
而向美国输出的混合动力车只有丰田的普利乌斯和本田的英萨特，2001年预计只出口2万辆左右，供给严重不足。
如同这个例子所表示的，低公害车商品化方面的优势意味着未来市场方面的优势。
所以，日本各大厂家都加快了混合动力车和作为下一代低公害车的燃料电池车的开发速度。
混合动力技术的普及--万马奔腾
长久以来，汽车制造业厂商们对于汽车的发展趋势早已有共识，对环境有利、没有废气污染的车非燃料电池车莫属。
但是由于燃料电池成本居高不下、作为发电燃料的氢气的容器和安全性能以及巨额的基础设施投资等问题尚未解决，距离商业化还有相当一段时间。
日本政府大型鼓励政策和巨额预算概算的出台，就像给各大厂家打了一阵强心针，拉开了汽车工业新一轮开发竞争的战幕。
各大制造商首先在已具有实用性的混合动力车的开发上展开了竞争。
通过提高电机的输出功率和运用电子控制功能，再加上刹车热量回收发电等技术的运用，力图以较低的成本实现燃料消耗的改善。
混合动力车的染耗率和废气的排出量虽然比较低，但如何减低生产成本、以实现和过去相同类型的车同样的价格、使之对车主们具有吸引力是一大难题。
在混合动力车方面，丰田公司先行一步，实现了小型车、厢式车、商用轿车的系列商品化。
向来以开发和技术能力著称的本田公司也不甘落后，本田于99年11月推出自己的混合动力系统“本田IMA系统”和混合动力车Insite之后，2000年6月决定将混合动力系统装备于主力车型CIVIC和雅阁车上。
经过一年的努力2001年9月，本田发表了改进型的混合动力系统“本田IMA系统”，并宣布将装备在12月份开始出售的“CIVIC混合动力车”上。
采用高性能引擎加辅助电机以及无级变速系统的有机的组合的这一系统，实现了每升燃料消耗走行29.5km的世界最高纪录，打破了丰田公司普利乌斯每升燃耗走行29km的纪录。
车民们拍手称快，庆幸“终于有了与普利乌斯一较高下的对手了”。
价格预计在200万日元以下。
CIVIC是本田的主力品牌之一，从1972年诞生以来已经更新了7代，从今年起它将步入混合动力车时代。
2001年8月，日产汽车与母公司雷诺就混合动力车的开发达成了分工协议，日产负责装备V6引擎的车型和高级车的混合动力车的开发，雷诺则基本上从事小型的混合动力车的开发。
在混合动力系统上，两公司都打算采用以电机来辅助驱动的简易系统，尽早实现低成本低燃耗车的商品化。
日产计划开发的混合动力系统的电机的动力将不采用电池，而是采用车辆电力系统和电源通用的方式来对应，以提高对一般车种装备的实用性。
以此来对应未来的环境基准的严格化、提高公司形象、加强国际竞争力。
富士重工业也加紧了混合动力车的开发，计划于来年实施公路实验。
富士重工计划采用低价格混合动力系统以降低成本，尽早推向市场。
富士重工的目标是开发具有良好的行驶机能的混合动力车。
公路实验将使用该公司的小型轿车forester实施。
车上装备的混合动力系统是以引擎为主动力源、电机为辅助动力的平行式混合。
由于采用引擎为主动力源，为了驱动电机所需的电池的装备就可以少一些，成本就可以减低。
因此，富士重工决定采用本田的Insite系统。
该公司去年在轻型车PLEONesta上装备了混合动力系统进行公路实验，由于该车的混合系统采用了根据行驶情况引擎和电机交互为主动力的方式，结果电池成本过高，投放
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