政府对发展我国汽车企业自主品牌的作用研究.docx

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政府对发展我国汽车企业自主品牌的作用研究

政府对发展我国汽车企业自主品牌的作用研究

　　摘要：

本文认为，政府蔽荫对我国汽车企业自主品牌的发展具有双重作用，必须要重视政府蔽荫所带来的阻滞作用，并对如何消除政府蔽荫的负面影响，提升我国汽车企业自主创新能力提出建议。

　　关键词：

政府蔽荫；汽车产业；自主品牌

　　我国汽车行业自主品牌的缺失实际上是汽车生产企业自主品牌的缺失。

尽管对汽车行业自主品牌缺失的系统研究有不同的视角，但在种种观点中政府的过度保护作用较少被提及。

从我国汽车产业50多年的发展历程可以看出，政府对汽车行业一直持控制、保护的态度，正是政府的大力扶持，汽车产业才得以逐渐发展壮大，但过度保护也在一定程度上造成汽车产业自主创新能力不强的弱点，政府的过度保护在本文定义为“政府蔽荫”。

从政府蔽荫的新视角，探讨政府对我国汽车产业发展路径的影响，揭示政府蔽荫对我国汽车企业自主品牌发展的阻滞作用，对产业政策的制订者将会有启示，更有助于汽车生产企业全面反思如何提高我国汽车企业的自主创新能力。

　　一、政府蔽荫对我国汽车企业自主品牌发展的阻滞作用

　　汽车行业政府蔽荫的产生，最初的用意是政府保护民族工业健康发展，这使我国汽车产业能快速发展起来，但在从计划经济向市场经济过渡的过程中，随着市场化进程的深入，这种初衷良好的“政府蔽荫”已成为汽车产业健康发展的障碍。

（一）市场准入环节的政府蔽荫。

长期以来，行业主管部门通过行政手段设置严格的汽车产业进入门槛，保护、扶持和蔽荫国有企业。

1985年汽车产业实施目录管理制度，只允许目录中的企业生产汽车；1987年8月国务院的北戴河会议，明确建设一汽、二汽和上汽三个轿车生产点；1988年国务院发布《关于严格控制轿车生产点的通知》，明确提出轿车生产布局实施“三大三小”战略，即国家只支持一汽、二汽和上汽三个轿车生产基地和北京、天津、广州三个轿车生产点，这些都是政府对汽车产业蔽荫的具体表现。

这种进入管制不但增加汽车企业的非生产性成本，更严重的是把很多民营企业排斥在汽车行业之外，从而使我国汽车行业长期缺乏竞争性与公平性，失去了市场竞争机制在优化产业组织结构上的作用，也令一些民营企业错失发展自主品牌的时机。

奇瑞汽车的建立和成长很好地说明民营汽车企业的发展是何等艰难：

奇瑞汽车有限公司起源于安徽省芜湖市政府1995年的汽车项目，由于国家政策对轿车项目的限制，该项目只能秘密进行，2000年奇瑞造出来的车没有登上国家目录，被国家有关部门要求停产，奇瑞只好将35040万元的资产（注册资本的20％）无偿划给上汽集团，以换取登上车辆生产管理目录的资格，奇瑞汽车上标有“上汽奇瑞”的字样，原因就在这里。

（二）政府管理过程的蔽荫。

从一汽破土动工之日起，政府对汽车工业的扶持就集中在一汽、二汽、上汽等这些大型国有企业上。

1989年3月发布的《产业政策要点》，把已获批准的轿车项目列为国家重点支持项目，对这些受蔽荫企业从项目立项、直接投资、技术引进、财税倾斜、银行贷款、公开发行股票融资等方面都给予支持，其关爱和扶持可谓无微不至。

在合资的问题上，这种管理过程中的政府蔽荫表现得更为明显：

能被批准成立合资公司的厂家基本上都是备受政府重视、保护、并寄予厚望的企业。

政府蔽荫是企业合资的前提，而合资则成了受蔽荫企业的一种垄断资源，这使绝大多数民营企业连行业准入都成问题，更不要说搭上“合资”这趟快车了。

　　（三）受蔽荫企业淡化其合资初衷。

国家让受蔽荫企业进行合资的初衷是希望通过合资引进先进的产品技术和管理经验，在引进过程中逐步实现零部件国产化，最终达到自主开发、生产自主品牌产品的目的。

但政府对重点汽车企业的蔽荫，并没有产生预期的效果。

20世纪80年代末，汽车需求日益高涨，到90年代这种需求还是一直在高位徘徊，至21世纪初更是达到高潮。

随着一轮又一轮的合资浪潮袭来，汽车被各级政府看作是新的经济增长点。

对受蔽荫企业而言，既然合资能为企业带来利益最大化、KD（进口散件组装）利润率又高，那么国产化政策的硬性约束成了一纸空文，自主品牌的初衷更是被束之高阁。

各合资企业为抢占市场，争先恐后地推出一款款新车，SKD、CKD成为合资企业的主要生产方式，政府蔽荫更成为受蔽荫企业进行机会主义行为的保护伞。

面对充满利润的庞大市场，有政府蔽荫加上世界各大汽车制造商生产能力过剩，合资企业成为外国汽车进入中国市场的跳板，而合资企业亦乐享其成，它们已渐渐违背了合资的初衷，把政府蔽荫当作一种垄断资源，以寻求更多的利益。

　　（四）受蔽荫企业企业家精神退化。

受政府蔽荫的大型汽车企业的领导者一般都身兼官员与企业家二职，这种双重身份不可避免地会令这些“企业家”的政治目标与企业家精神发生冲突。

因为，当企业领导者站在企业家立场考虑问题时，他们会从长考虑并实行企业可持续发展计划，愿意从事自主品牌开发等长期投资；但当他们站在官员的立场考虑问题时，首先是保证自己能继续留任，其次才是在有限的任期内寻求稳妥、安定的发展，自然不会把发展自主品牌当作追求的目标。

权衡的结果是企业家精神让位于政治目标，官员的个人偏好取代企业家的偏好。

他们往往采取一种稳定、谨慎而又符合上级评价指标的行为，追求实现一种在政府蔽荫下、可以马上见效的体现政绩的目标。

这也是受蔽荫企业对KD造车感兴趣，而对自主品牌建设淡泊的原因，创新必然有风险，而风险增加了失败的可能，在这种情况下，企业追求利润的方式往往是短期的，至于像自主品牌这种费时间、耗精力、没有短期利益的事情，往往提不上企业的议事日程。

　　二、如何调整政府在汽车产业发展中的作用

　　政府之所以要蔽荫企业，基于这样一个出发点：

希望受蔽荫企业在适当的扶持、保护下发展壮大，逐步形成其自生能力，最终达到生产自主品牌汽车的目的。

但在经济转轨过程中，由于政府蔽荫，企业不但用市场换不来核心技术、自主品牌，而且还丢掉市场，丧失自主品牌，损害了汽车行业的可持续发展。

对如何减弱并消除政府蔽荫对我国汽车产业自主品牌发展的阻滞作用，提升汽车企业自主创新能力，有如下建议：

（一）在市场准入和管理过程中减弱并消除政府蔽荫。

因为在这两个环节上设置门槛、凭产业政策制订者的偏好选择培育企业有违公平原则。

转轨经济的目标是建立有中国特色的社会主义市场经济，而现代市场经济的建立有赖于公平原则的实施。

如前所述，政府蔽荫已对我国汽车自主品牌的发展产生阻滞作用，我国汽车工业50多年的发展历史、特别是这几年来吉利、奇瑞等民营企业的健康发展已证明企业的自主品牌是在市场竞争的磨练中产生的。

此外，一个充分竞争的市场环境具有发现、筛选和培养企业竞争力的作用，它给每个企业的机会是平等的，至于哪家能成长为优强企业、百年老店，受自身努力程度等诸多因素影响，不是靠政府蔽荫就能做到。

近年来，政府已认识到政府蔽荫企业的消极作用，开始重视自主品牌汽车企业，并加强了对它们的关注，逐渐放宽了对这些企业的管制。

如，2007年，发改委发布的第149批车型目录中有陆风风华、华普海锋、奇瑞A6、江南汽车和吉林通田等多款自主品牌新车加入。

仅仅是这种初步的产业政策的“公平”，就已对我国汽车自主品牌的发展起到积极的推动作用。

如，2006年，奇瑞研制出ACTECO发动机、吉利自主研发出CVVTJL4G18发动机、长城电控高压共轨柴油发动机和华晨涡轮增压发动机也相继推出，2006年北京国际车展上，比亚迪硬顶敞篷跑车F8、哈飞赛豹V系轿跑车、华晨运动型轿车M3等与合资品牌、进口品牌汽车同台竞技，2007年奇瑞汽车出口量继续保持全国第一、占全国轿车总量的一半，都充分说明非蔽荫企业自主品牌的研发水平和制造水平在产业政策“松绑”后迅速迈上了新台阶。

这些影响深远的创新案例说明非蔽荫企业创新活力非常充沛，特别是民营企业的创新往往是国家整个创新链的发端，是形成社会创新体系的基础和重要动力。

（二）需要新型的“政府蔽荫”。

“十七大”报告把“自主创新能力显着提高，科技进步对经济增长的贡献率大幅上升，进入创新型国家行列”作为实现全面建设小康社会奋斗目标的新要求，强调“提高自主创新能力，建设创新型国家”是国家发展战略的核心、提高综合国力的关键。

具体到我国汽车行业，自主品牌便是行业发展战略的核心、产业升级的关键。

由于市场调节有失灵的时候，加上我国仍未完全从计划经济的阴影中走出来，因此，制定具有导向性的产业政策仍十分必要。

日本、韩国汽车工业的发展模式也表明，自主品牌的发展必须有国家政策的强力支持。

鉴于已有政府蔽荫导致自主品牌缺失的先例和我国处于转轨经济阶段的国情，而且政府蔽荫已成为受蔽荫企业的一种“在位优势”和运作惯性，短期内难以根除，那么把政府对企业的蔽荫转换为对自主品牌的蔽荫，不失为一良策。

也就是说，不管是国有企业还是民营企业，只要是生产自主品牌汽车、自主创新能力在不断提高的企业，都能得到税收、进出口、融资、政府采购、国家科技创新基金、产业发展等优惠政策的扶持。

　　（三）把培育企业研发能力和自主品牌建设效果列为“企业家和官员”的绩效考核指标。

由于从计划经济向市场经济的过渡或转轨需要相当长的时间，受蔽荫企业或国企领导者的“官员”与“企业家”的双重身份也将长期存在。

因此，如果把自主品牌建设作为其绩效考核指标将是一种有力的硬约束，也必将促进合资企业的中方母公司加强“干中学”效果，实现技术、知识、人才向中方企业扩散，这将对受蔽荫企业的自主品牌建设起到重大的促进作用。

　　（四）非蔽荫企业坚持走“以我为主，自主开发”的道路。

受蔽荫企业的合资道路有两点教训：

一是控股不等于控制，二是所用不等于所有。

因此，对非蔽荫企业来说，在自主开发过程中要坚持两个原则：

一是合作而不依赖、借鉴而不抄袭；二是坚持走完品牌建设全过程。

品牌汽车的生产全过程包括产品开发、生产制造和营销服务三大环节，但以往的产业政策制订者或汽车生产企业只注重生产环节，而实际上生产环节仅是自主品牌汽车生产过程的一环，仅此一环不足于支撑起整条自主品牌的价值链。

因此，必须关注自主品牌建设的全过程，使我国汽车产业拥有更多的自主品牌产品。