被挂靠方是道路旅客运输合同的承运人.docx

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被挂靠方是道路旅客运输合同的承运人

被挂靠方是道路旅客运输合同的承运人

内容摘要：

车辆挂靠经营中，与旅客形成客运合同的承运人是被挂靠方还是挂靠方。

笔者认为被挂靠方是该运输合同的承运人，并试从实证分析、对民法相关规定的逻辑推演、辨析合同主体的相关概念以及对挂靠经营方式的价值判断四个方面阐述理由。

关键词：

挂靠运输合同承运人

车辆挂靠经营通常是指个人或者个人合伙（以下简称挂靠方）出资购买车辆并将其登记在某个具有运输经营资格的运输企业（以下简称被挂靠方）名下，并以其名义进行客货运输经营，由被挂靠方提供适于营运的法律条件，挂靠方向被挂靠方缴纳一定的管理或服务费用，自行联系业务，独立经营，自负盈亏的一种经营方式。

从挂靠经营实践来看，其包涵以下特征：

（1）车辆由挂靠方出资购买，这是挂靠与承包、租赁经营最大的区别；

（2）车辆户籍、工商注册、税务登记、交强险、车辆营运证等全部登记在被挂靠方名下，并以该单位的名义交纳各种税费；（3）挂靠方拥有车辆完全所有权，被挂靠方对车辆不享有占有、使用、收益和处分的权能；（4）挂靠方对外以被挂靠方的名义自主经营，自负盈亏，被挂靠方通常不参与其中；（5）双方的权利义务由挂靠协议约定。

车辆挂靠经营中，与旅客形成客运合同的承运人是被挂靠方还是挂靠方？

法律对这一问题没有做出直接规定，司法实践中各地法院态度不一。

因其涉及民事法律关系主体的确定，是正确解决民事纠纷、厘清法律关系的第一步，故有必要予以明确。

笔者认为被挂靠方是该运输合同的承运人，并试从实证分析，对民法相关规定的逻辑推演，辨析合同主体的相关概念和对挂靠经营方式的社会价值判断四个方面阐述理由。

一、法律对合同主体的规定

2005年7月13日交通部发布的《道路旅客运输及客运站管理规定》第五条规定：

国家实行道路客运企业等级评定制度和质量信誉考核制度，鼓励道路客运经营者实行规模化、集约化、公司化经营，禁止挂靠经营。

《道路旅客运输及客运站管理规定》属于部门规章，不能做为认定挂靠合同无效的依据，但是却可以成为规制道路旅客运输合同主体资格的法律依据。

该部门规章禁止挂靠经营意味着国家虽然不将挂靠者与被挂靠者之间的挂靠约定认定为无效，但也不认可未取得道路旅客运输许可的主体能够通过挂靠的方式变相的获得道路旅客运输的资格。

也就是说，在公权力面前，挂靠方不因其挂靠行为而获得为道路旅客运输法律行为的主体资格。

那么根据《民法通则》第55条之规定，挂靠方因具备不相应的民事行为能力而不可能成为道路旅客运输合同的当事人。

据此，认为挂靠方与乘客之间形成旅客运输合同的观点违反了法律关系主体合格的要求，似难成立。

反过来，被挂靠方在齐备了相关条件后，向交通运输主管部门申请后获得了道路交通客运许可，取得了参与道路客运的主体资格，有权利实施道路客运行为，有资格成为道路客运法律关系中的一方主体。

在道路客运活动中，旅客在合法登记的客运经营场所缴纳运费后，拿到的车票上一般都注明被挂靠人为承运人，这足以让旅客认为与其订立运输合同的是被挂靠人。

在双方主体合格，意思表示真实，内容合法的情况下当然应当认定旅客与被挂靠人之间建立了合法有效的运输合同。

有时，旅客并不是在客运经营场而是在中途买票上车。

尽管有时跟车售票员不向旅客出具车票，但由于提供运输服务的运输工具上都喷涂了被挂靠人的名称和商标，且实际完成运输任务的挂靠人通常不会明确提出要以自己的名义与旅客订立运输合同，故依据表见代理规则，仍然应当认定与旅客建立了运输合同的是被挂靠方。

二、对民法规定的当然解释

《民法通则》第66条规定：

没有代理权、超越代理权或者代理权终止后的行为，只有经过被代理人的追认，被代理人才承担民事责任。

未经追认的行为，由行为人承担民事责任。

本人知道他人以本人名义实施民事行为而不作否认表示的，视为同意。

这一规则意味着，A民事主体知道B民事主体以其的名义为民事行为而不表示反对的，法律视为A同意B的行为，该行为的法律后果由A承担，即A成为了该民事行为引起的民事法律关系的一方当事人。

既然一个民事主体在他人以其名义为法律行为时不表示反对，法律就推定其认可他人的行为并要求其承担上述行为的法律后果，那么根据举重以明轻的逻辑规则，当一个民事主体明确授权另一主体以其名义实施民事行为，则被授权的主体在授权的范围内实施民事行为所以引起的法律后果就更应该由授权的主体来承担了。

显然，被挂靠人与挂靠人之间就是这种情况。

根据现行立法规定，一个人不对他人以其名义为民事行为表示反对就要依法成为该行为引起的法律关系的一方主体，对相对人享有权利，承担义务，那么被挂靠方明确同意挂靠方以其名义为民事行为，该行为的法律后果就更应该由被挂靠方承受了。

如果认为旅客运输合同的主体是挂靠方，那就意味着被挂靠方明确同意挂靠方以其名义为民事行为，却可以摆脱该行为的法律后果，而《民法通则》第66条中的本人却要因为自己没有明确表示反对就要对他人的行为承担法律后果，这样的结果明显有违公平原则：

比较而言，对无权代理中的本人过于严苛，对挂靠中的被挂靠人却过于放纵。

三、辨析与合同主体相关的概念

合同法律关系中，合同当事人、履行的受领人、债务的履行者、合同利益的享有者是几个既相互联系又有区别的概念。

合同当事人是指独立享有合同权利、承担合同义务的主体。

履行的受领者是指承接债务人履行行为的人，其既可以是债权人本人，也可以是债权人以外的他人。

债务的履行者是指实际完成合同义务的人，通常是债务人，但除法律规定、合同约定或依债务性质不得由他人代为履行债务的，债务的履行者也可以是债务人以外的他人。

合同利益的享有者即享有合同权利实现所带来的利益的人，合同利益通常由债权人享有，但债权人亦可通过法律行为或其他法律事实将该利益让与他人。

可见，上述四个概念虽可能重合，但并非始终完全对应，故不能因为某人受领了债务人之履行或履行了合同义务或享有了合同利益就当然的认为其为合同当事人。

反对者认为，挂靠方作为运输利益的享有者和运输活动的实施者，在旅客运输法律关系中享有主要权利、承担了大部分义务，故应当被认定为承运人。

这一结论经过了两个推理阶段：

首先是由主体获得了合同的主要利益，完成了主要运输活动推出此人就是合同权利的享有者、义务的承担者，第二是由此人享有合同权利、承担合同义务推出其为合同的主体的结论。

如果这两个阶段的推理都成立，则反对者的观点有较为可靠的依据，否则，其观点难以成立。

如前所述，给付受领者并非必然是合同当事人，二者完全可以分离，而且这种分离普遍存在，尤其是在今天主体资格制度严格，代理制度发达，社会分工精细的社会环境中。

债权人的代理人可以代为受领，受托人、清算人、质权人、破产管理人等亦然，持有债权人签名的收据的人也可以受领履行，但这些受领人都不是相关的合同主体。

那么仅凭挂靠方收取了车费，受领了旅客的给付就认定其为运输合同的当事人显然不妥。

获得合同主要利益的人也不等同于合同当事人。

当事人以外的他人完全可以通过与债权人的转让、赠与、互易、继承等民事行为享有合同利益，但却不能因此当然的取得合同主体的法律地位。

那么，挂靠者虽然可以通过挂靠协议的约定获得运输合同大部分甚至全部的利益，但这不能成为认定挂靠者系运输合同承运人的依据。

最后，合同义务的履行着也能与合同债务人分离，例如由第三人履行的合同中，合同双方约定由第三人履行合同义务，该第三人实际上也可能履行了全部或大部分合同义务，但其并非合同当事人。

那么，履行了旅客运输合同主要甚至全部义务的挂靠方也不见得就是运输合同的承运人。

由此可见，不能因为挂靠人受领了旅客的履行，获得了合同的主要利益，完成了主要运输活动就认为当然认为其系客运合同的当事人。

反对者混淆了债务的受领者、合同利益的取得者、义务的履行者与合同的当事人之间的概念，使其第一个阶段的推论不能成立，进而导致最终结论错误。

四、对挂靠的价值判断

价值判断是在多个结论都合法的情况下择优选取其中之一的过程。

但行文至此，被挂靠人系挂靠关系下旅客运输中承运人的结论找到了较为可靠的法律依据，而反对观点则因违反法律规定而不能成立，所以按照法律思维规则，以下内容对解决本文开始时提出的问题似乎没有必要。

但为了能够更深入的理解挂靠这一常见事物，树立对待挂靠行为的合理态度，顺利解决与挂靠各种问题，笔者试做如下探讨。

车辆挂靠经营经历了四个发展阶段。

一、萌芽阶段（20世纪80年代初至90年代初）。

1983年，交通部全国交通工作会议提出了“有路大家行车”、“国营、集体、个体一齐上”的政策，并于次年下发了《关于扶植和发展农村集体和个体（联户）运输业的通知》，鼓励个体运输业的发展，迅速催生了我国公路运输业发展的春天。

但是，一方面集体、个体运输户始终面临着没有运输经营权的政策性障碍，并且国有公路运输企业凭借掌控的线路和运输资源，极力排斥集体、个体运输户，集体、个体运输户急需一个政策性发展空间;另一方面国有公路运输企业又面临着资金短缺，机构臃肿，结构僵化的发展难题。

因此双方都有着合作的迫切愿望，挂靠经营呼之欲出。

二、迅速发展阶段（20世纪90年代中后期）。

这一期间，个体运输业迅速发展，而国有运输企业由于资金缺乏、机制僵化等原因在个体运输业的不断冲击下逐渐不能满足客货运市场的需要。

为了生存，不少客运企业把线路经营权承包给个人，按月或年向个人收取管理费，车辆的行驶证，营运证仍挂在企业，以避免亏损。

1995年交通部召开全国培育和发展道路运输市场工作会议，会议认为“通过挂靠，能够达到规模经营，集约化经营，复合增长方式的转变，能够加大汽车运输业的覆盖面，使他们能够更好地为社会服务。

采取限制、排挤的措施都是错误的”、“允许国有运输企业接受社会、个体运输户挂靠经营”。

自此，运输行业的挂靠经营得到了政府的认可，并迅速发展起来。

三、鼎盛发展阶段（21世纪最初几年）。

此时农村剩余劳动力大量出现，经济转型期下岗职工增多，运输行业成为接纳再就业的一个巨大平台。

在此期间，运输市场极度活跃，特别是车贷市场的放开，极大促进了个体运输业的发展。

为了正确引导、一规范其发展，交通部于2000年4月27日发布了《道路旅客运输企业经营资质管理规定（试行）》、于2001年4月5日发布了《道路货物运输企业经营资质管理规定（试行）》，对道路运输企业的经营资质提出了更高的要求，为我国道路客货运企业推进集约管理，规模发展和规范经营步上新台阶提供了法规依据。

但是这些规定提出的各项指标也是个体经营户所达不到的，也就意味着个体经营户不能成为运输型的物流企业。

因此，一些个体经营户为了获得相应的经营资格（如取得从事物流服务、危险品运输、省际或全国范围的货物运输等的资格、某段客运线路运营权）只能借助被挂靠企业的经营资质，导致了一大批政策性挂靠车辆的产生。

四、逐步退出阶段。

随着社会发展，挂靠的弊端越发显现，尤其是客运挂靠。

交通部在1998年的《高速公路旅客运输管理规定》中就明文规定:

“高速公路客运车辆不得挂靠经营”。

2004年国务院颁发《道路运输条例》，禁止客运挂靠经营。

2005年实施的《道路旅客运输及客运站管理规定》第五条规定:

“鼓励道路客运经营者实行规模化、集约化、公司化经营，禁止挂靠经营。

”此管理规定施行后，过去认可或默许挂靠的相关规定同时废止。

按照交通部公路司的规定，最迟2007年底要将所有客运线路挂靠车辆清理完毕。

因此，我国现阶段仅有出租车挂靠和货运车辆挂靠为合法的挂靠形式，而客运挂靠则为现行法律所禁止。

生于民间并曾被官方认可的道路运输挂靠经营模式有其现实意义。

在实际运作过程中许多运输企业和个体私营车主乐意于挂靠经营这一方式。

对于个体私营车主来说，他们认为挂靠经营比自己单干省事多了。

一家好的被挂靠单位不但可以帮挂靠人争取到最优惠的养路费率，还可以帮助办理各种营运证件、车辆年审、保险、购车贷款等等一条龙服务。

挂靠者还可以利用挂靠企业的品牌资源优势。

特别是在发生交通事故时，被挂靠人会派人负责协调处理。

甚至会提供法律援助。

有了挂靠，运输业户再不用自己去面对运管、交警等等各个部门的无数办事窗口。

而且由于被挂靠单位往往与这些政府部门有较好的关系，因此挂靠人可以省不少养路费和时间。

因此，几乎所有的运输业户，都要选择挂靠服务。

一些被挂靠企业也乐意接受挂靠车辆。

接受挂靠车辆能较快扩大经营规模，从而达到企业资质管理规定所要求的车辆规模，有利于资质等级的获取，还能以企业的名义争取相关部门的费用优惠政策，从中获取一定的利益。

如税费征管部门对其实行定税、定费额包缴，一定时期内增车不增税费，就能产生利润空间。

规模扩大还能快速拓展经营空间，增加挂靠企业的经营实力，提高市场占有率，扩大市场份额，促进挂靠企业的发展，从而达到企业得其益，车主得其利的目的。

但是近年来挂靠经营的弊端也日益凸显。

我们看到被挂靠方虽然拥有一定数量的运输车辆，但并未实现企业真正意义上的集约化、规模化、公司化快速发展模式，而是仍然处于一个大家庭式下的单枪匹马，恶意竞争，相互压价，相互拆台的低级阶段。

还有一些挂靠企业只对挂靠车主收取费用，以包代管，以罚代管，疏于安全管理，致使挂靠车辆时常发生安全责任事故。

作为挂靠经营车主，其投资数十万甚至数百万元的资金购置车辆，单纯的以追求利益最大化为准则，采取多拉快跑的经营方式，置服务质量、市场信誉于不顾。

而旅客在维权时，又经常遇到被挂靠人与挂靠人相互推诿，责任主体难以确定的问题。

纵观挂靠发展的历史，不难看出在计划经济严格限制市场准入资格的体制背景下，和其他行业一样，道路运输业也存在着市场主体资格和实际经营能力脱节的现象，有经营资格的国有和集体运输企业没有参与经营的动力和欲望，而积极参与运输活动的个体经营者却不能取得合法的主体资格。

这种不合理的现象造成了社会资源配置的扭曲和民事关系的复杂化，阻碍了社会经济的发展。

正是由于这种体制性弊端催生了挂靠经营的产生和发展。

可以说，挂靠经营就是打在与我国社会经济发展阶段不相适应的计划经济体制上的一块补丁，这块补丁在经济生活规模较小、复杂程度较低的时期，基本可以在表层解决上述问题。

但是在体制改革不断深化，社会主义市场经济体制逐步确立，社会主义市场经济法律体系基本成形，经济生活规模和复杂性大大增加的当下，过去只有挂靠能解决的问题，现在完全可以通过公司制度、劳动关系等更加合理和完善的制度解决，而挂靠中因权责利不一致带来的种种弊端也逐渐凸显。

所以从社会价值的角度衡量，挂靠应该和其与之伴生的计划经济体制一起逐步退出一般经济领域。

相应的，司法者在行使审判权时应通过对权利、义务、责任的合理分配在遵守法律适用规则、原则的同时，达到抑制、制约、规范挂靠运输的效果。

在确定客运合同承运人时，如果将挂靠者认定为运输合同的当事人，在当事人利益分配上：

一方面会不合理的加重挂靠方的义务；另一方面由于挂靠方的责任承担能力明显弱于被挂靠方，可能致使乘客本应获得的违约损害赔偿难以实现，损害其合法权益；更重要的是这样会使被挂靠方免于承担应有的责任，削弱其管理挂靠方、规范挂靠行为的动力。

而在司法效果上，会与交通运输主管部门禁止客运挂靠的制度相抵触，损害法的统一性、协调性和权威性。

相反，将被挂靠者认定为运输合同的当事人，则既可以使当事人之间的权利义务分配更加合理，也可以通过否认挂靠人借助挂靠取得客运主体资格的效果实现法律体系内部的统一性、协调性和权威性。

所以，从司法活动的目的价值层面上考察，也应该将被挂靠人认定为承运人。

之所以有人认为挂靠方是客运合同的主体，主要是因为对合同相对性及合同权利义务的相关概念的误解。

合同相对性原则及合同权利义务的相关概念虽已深入人心，但要完全转化为人们的实践样式则需要付出艰苦的努力。

王泽鉴先生曾指出，基本概念之澄清，仍然是民法学研究的任务。

诚哉斯言！