颠簸的中吉乌铁路丝绸之路.docx
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颠簸的中吉乌铁路丝绸之路
颠簸的中吉乌铁路丝绸之路
贝拉•克瓦齐亚（BellaKvarchia）
2008年6月底，中国乌兹别克斯坦和吉尔吉斯坦三方同意了建设连接东亚和欧洲以及中东国家的铁路建设项目。
在条件合适的情况之下，该铁路的建设能给予中亚国家一条通向太平洋的通道。
中国—欧洲：
缩短900公里路程
中-吉-乌铁路预计在吉尔吉斯坦和中国领土上修建一段铁路，将两国现有的铁路联结起来（请查阅地图）。
因此能形成一条联系太平洋港口和波斯湾以及地中海的最短路径。
线路横贯乌兹别克斯坦，经过吉尔吉斯坦到中国，精确地重现了伟大的丝绸之路。
为此必须建设从中国的喀什到吉尔吉斯坦边境的173公里铁路，第二阶段是建设吉尔吉斯坦境内的268.4公里的铁路，最后从吉尔吉斯坦的卡拉苏到安集延的铁路就已经可以利用现成的线路了。
专家认为这段丝绸之路往下可以有两个方向可选。
一是通过土库曼斯坦，伊朗，土耳其到巴尔干半岛；另外就是经过土库曼斯坦到里海，经过轮渡运输到阿塞拜疆，然后经过格鲁吉亚到黑海沿岸（请查阅地图）。
根据初步的技术经济论证，仅对吉尔吉斯坦境内的铁路建设就需要投资13.5亿美元，但是吉尔吉斯坦专家认为，考虑到材料成本价格上涨，建设预算最终将上升到20亿美元。
最终造价只有作出完整的技术经济论证后才能知道。
根据吉尔吉斯坦国家铁路公司的项目管理部门首席专家乌兰•库洛夫（UlanKulov）表示，“这个计划将帮助吉尔吉斯坦摆脱运输“死角”位置，发展本国的中转运输潜力；此外，也为开发该地区丰富的矿产资源提供了可能，吸引更多的铁路建设。
单是价值20亿美元的工程本身就能为国家带来巨大的社会效益和经济效益”。
吉尔吉斯坦国家铁路公司强调，新的运输走廊把中国到欧洲的路程缩短了900公里。
项目建设包括口岸车站和换装车站在内的12个车站和会让站，48条总长48.9公里的隧道，95座总长20.9公里的桥梁。
渠桥，管道和走廊总长2.8公里。
吉尔吉斯坦的专家认为这些数字都是可信的，甚至考虑到了费尔刚山脉的14.1公里特大隧道和3.4公里长的图鲁加尔特隧道以及1.7公里长的库尔沙波隧道。
如果这个计划得以实现，这条线路将是世界上最高的高山铁路（类似的高山铁路只在秘鲁有，但是要短得多）。
该线路穿越4个山口，某些路段位于海拔4400米，在这些地方列车时速将低于60公里。
其实这个所谓的新计划也早已不新了。
早在1993年俄罗斯专家就评价过这个方案。
根据西伯利亚运输协调委员会秘书长坚那杰•别索诺夫的看法，这是无可争议的“从中国西部经俄罗斯到欧洲的最短路径”。
十年寻金
各方关于建设的谈判已经进行了超过10年，第一份奠基性文件是1997年4月在塔什干由中国铁道部，吉尔吉斯坦交通运输部和乌兹别克斯坦国家铁路三方签署关于共同研究和规划安集延—奥什—喀什段铁路建设的备忘录。
当时三国成立了专家组和工作委员会在各自国内展开了项目可行性研究。
总共研究过8个线路方案，最终重点研究以下两个：
喀什—图鲁加尔特—安帕—卡拉苏，这是北方案；喀什—伊尔科什塔—萨累—塔什-奥什—安集延，这是南方案。
2002年，中国政府向吉尔吉斯坦政府提供了两千万人民币作为吉国境内该项目可行性报告（经济技术论证）的费用。
在这份报告的基础上确定了最优线路：
喀什（中国）-吐尔尕特（中国）-安帕（吉）-卡拉苏（吉）-卡拉苏（乌）-安集延。
这个决定在2008年6月25到29日于比什凯克举行的最后一届中吉专家组会议上被采纳。
双方达成了建设两个换装车站的建设协议：
在两国领土上分别设置一个。
但是多年的耽搁让人怀疑这个项目的实践可能性。
按照吉尔吉斯坦铁路代表的说法，项目实施的长期延误好像是因为中方和吉方在线路走向上的意见分歧。
吉尔吉斯坦认为北方案经过吐尔尕特对其非常重要（吉方在此地区有矿床），而乌兹别克斯坦认为南方案比较简单可行。
总体上乌的官方立场是无所谓，因为它不需要建设新线路而只是需要对现有铁路改建。
但是根据俄罗斯科学院国民经济预测学院运输物流预测分析实验室主任尤里•薛巴宁（UriySherbanin）的看法，问题的症结在于资金不足，“如果希望这个项目运转起来，就需要更多资金。
线路不错，而且新线路越多当然就越好，但是基础设施投资一般都很昂贵，而且资本回收周期很长。
现在我们的贝加尔-阿穆尔铁路实际运量还没达到设计能力，也没有收回北阿穆尔隧道的成本。
而且，别忘了我们花了15年建造这条隧道”，他说俄罗斯不会干扰。
这个铁路建设项目对所经国家都有某些好处。
对乌兹别克斯坦来说这是一个改善国内基础设施的绝好机会。
对中国来说，则是开拓在中亚的货物销售途径，而且能进一步保障自己在欧洲国家的利益。
但是获利最大的当属吉尔吉斯坦。
吉尔吉斯坦国家铁路公司的项目管理部门首席专家乌兰•库洛夫指出,“首先，项目本身就是巨大投资；第二，中转货物也将带来可见的收益；第三，铁路沿线的矿产可以得到开发，还能够把国内南北呈零散分布的铁路联结起来，借机发展内部铁路网。
如果这条线路建成，就可能把我国南北区域用铁路联系起来”。
这条铁路在某种程度上也代表了俄罗斯的利益。
俄铁公司国际联系部副部长谢尔盖•茅金（SergeyMolgin）表示，“这条线路给予了中国更多的利用俄罗斯往欧洲进出口甚至中转运输路径的选择”。
坚那杰•别索诺夫主席对此也表示认同，“部分在中国西部生产的货物将借此线路运往俄罗斯”。
而关于西伯利亚铁路和这条未来的线路间的竞争性问题，坚那杰•别索诺夫主席表示并不担心，“中国和欧洲间的货运量（铁路），大约能达到100万个集装箱左右，而我们的中转运输能力只是35万左右。
所以我们是不可能把货物全都自己运走的。
而且中国西部的货物无论如何不会使用西伯利亚干线的，所以这条线路和我们也不是竞争关系。
三国所签订的协议，主要是瞄准他们彼此之间的货运周转”。
乌兰•库洛夫也表示，“运输业者已经分析过了将来该线路运输的货物种类：
往中国去的是矿产，石油和原料，而从中国来的是大众消费品”。
在最后一次三方会晤的时候各方达成了一致意见，同意尽快签署《建设中国--吉尔吉斯坦—乌兹别克斯坦铁路的中方路段和吉方路段》的政府间协议书，并讨论了成立财团建设该铁路的问题。
财政问题还在继续讨论中。
亚洲发展银行已经表示了准备参与该项目。
观点
乌兰•库洛夫
吉尔吉斯坦国家铁路公司项目管理部门首席专家
-中国—吉尔吉斯坦—乌兹别克斯坦铁路的主要优势是缩短了东亚到中亚，中东以及南欧的的路途达900公里和7-8天的运输时间；发展中亚国家的运输基础设施以及为他们提供了新的出海路途；激发了对铁路沿线自然资源的开发；总体上刺激了国际贸易，旅游和经济合作。
-根据保守估计，货运量在近期将达到每年428万吨，将来几年将达到540万吨和1000万吨。
而根据亚洲发展银行的报告显示，2008年该走廊的货运量将有60-65%的增长。
由此我们重新审查了自己的预测，把铁路的设计通行能力从1000万吨提高到每年1500万吨。
-为了保障该项目建设和运营资金，我们提议组建财团。
参加方既可以是国家资本，也可以是私营资本。
吉尔吉斯坦有意在保证外国投资者利益的前提下保留控股权。
吉尔吉斯坦国家铁路公司制定了协议内容，然后交由政府相关部门审批。
之后协议会通过外交渠道送交中国外交部。
铁路建设将在协议签署和国际投资集团组成后马上开始。
坚那杰•别索诺夫
西伯利亚铁路运输协调委员会秘书长
从和西伯利亚干线竞争的角度来看这条线路是错误的。
未来的中国—吉尔吉斯坦—乌兹别克斯坦铁路也不是经哈萨克斯坦的多斯特克线路的竞争对手。
项目的作用主要在于刺激两个中亚国家的边境贸易，有助于它们的经济发展。
因为这两个中亚国家是内陆国，没有什么国际贸易途径。
目前只有边境贸易的汽车通道，通过这些道路不能把货运到欧洲。
目前这里主要还是地区间的区域合作。
我认为一切还为时尚早，因为从发表宣言到项目落成还要经过很长的时间。
尤里•薛巴宁
俄罗斯科学院国民经济预测学院运输物流预测分析实验室主任
分析该项目目前的发展情况，可以看出所有的问题还是和资金有关。
在我看来，在该项目启动之前还需要更多的资金。
其实更应该从全球的角度来看待这个问题。
比如，大家都知道应该连接和恢复跨朝鲜铁路，但是没有资金。
这样的项目不在少数。
很明显，中国的努力目前正集中在多斯特克—阿拉山口换轨站的建设上。
如果就这么帮吉尔吉斯坦和乌兹别克斯坦的忙，中国要运什么呢？
什么都没有。
中国—吉尔吉斯坦—乌兹别克斯坦铁路还不存在，那么现在我们盘算什么呢？
苏贺拉特•萨迪克夫（ShuhratSadykov）
乌兹别克斯坦共和国国家铁路股份有限公司董事会副主席
最近一段时间来，乌兹别克斯坦国内实施了一系列发展铁路运输的重大项目。
建成了长340公里的那沃—乌曲库都克—米斯肯—努库斯和长220公里的塔什古萨尔—拜苏—昆库尔刚线路。
通过利用自有资金和吸引外国投资，乌正在进行基础设施修复，铁路电气化和更新车辆等工作。
发展铁路运输的工作能有效地保障乌兹别克斯坦的对外经济联系，促进中转运输的增长。
同时，乌兹别克斯坦作为一个没有出海口的国家，也对拥有更多进出口运输途径感兴趣。
所以，我们对国际运输方面的合作建议都持积极态度，包括中国—吉尔吉斯坦—乌兹别克斯坦铁路的建设。
关于重启“泛欧亚准轨铁路干线”的建议
日期：
2010-06-25
内容提要
● 2005年3月12日，哈官方首次在海外提出建设“泛欧亚准轨铁路干线”设想；
● “泛欧亚准轨铁路干线”直接接入我国铁路网，全线采用准轨，对我有重要的战略意义；
● “泛欧亚准轨铁路干线”将成为挑起太平洋与大西洋两大经济体经济腾飞的“扁担”；
● 虽然该方案历经5年时间没有启动，但中哈间现存的共同利益,仍为项目重新启动创造了有利条件。
一、哈萨克斯坦提出的“泛欧亚准轨铁路干线”解读
2005年3月12日，正在香港开展招商活动的哈铁路股份总公司第一副总裁卡纳特·让卡斯金正式对外宣布，哈萨克斯坦政府已决定于当年开始动工修建一条连接中国与欧洲的新铁路——“泛欧亚准轨铁路干线”。
这是哈官方首次在海外宣布这一铁路项目。
同年4月，哈运输和通信部长纳格马诺夫访华，专门向中方介绍了方案内容，并希望得到中方的全力支持。
1、国际背景
当时，围绕“建设欧亚运输走廊”问题，国际社会提出过形形色色的方案，其中代表性方案包括：
——俄罗斯提出的“北—南”国际运输走廊方案，拟建设一条北起圣彼得堡、南至孟买的包括公路、铁路、海运等多种运输形式的运输走廊；
——欧盟提出的“欧洲至高加索的欧亚运输走廊”（TransportCorridorEuropeCaucasus-Asia）计划，致力于修建欧洲至黑海、高加索至里海的欧亚运输走廊。
该计划由欧盟提供技术支持，并推动国际金融机构提供贷款。
自1993年5月该计划出台至今，欧盟对该计划的投资超过1亿美元，国际金融机构的累计投资近10亿美元。
在上述背景下，哈萨克斯坦推出的方案由于全线采用准轨直接与我国铁路网在阿拉山口实现对接，进而与东南亚国家相连，因此与其他方案相比，对发展我国的过境运输业，提升我国在整个亚太地区的地位有着更为重要的战略意义。
2、“准轨”为哈萨克方案的最大亮点
目前，由于独联体国家仍沿用1520毫米的宽轨铁路，与欧洲和中国等国家所使用的铁轨标准不同，严重制约了经哈萨克斯坦进入中国的欧亚铁路的国际联运潜力。
哈提出的“泛欧亚准轨铁路干线”全程将全部使用宽度为1435毫米的国际标准窄轨铁路，以此来迎合欧洲和中国的路轨标准，这样，今后从欧洲各城市开出的火车，无需更换车厢，即可直接开往中国，从而最终实现“欧亚直通车”的梦想。
3、“泛欧亚准轨铁路干线”走向
根据哈萨克斯坦的方案，“泛欧亚准轨铁路干线”从中国东部沿海向西经新疆阿拉山口进入哈萨克斯坦境内，再横穿哈全境向西至里海的阿克套，然后向南进入土库曼斯坦。
此后，先后通过土库曼斯坦、伊朗和土耳其，再经过新建的14公里的博斯普鲁斯海峡铁路与欧洲铁路对接，最后抵达欧盟总部所在地布鲁塞尔，全长8000多公里。
整个干线基本使用欧洲各国境内的现有准轨铁路，在中亚的沿线各国需铺设总长度为3943公里的准轨铁路（包括哈萨克斯坦境内3083公里、土库曼斯坦境内770公里和伊朗境内70公里）。
4、哈境内线路的选择
目前哈境内已有两条东西走向的铁路干线，分别位于哈萨克斯坦的南部和北部，且都通往最西部的阿克套港。
其中北线铁路全长3543公里，南线铁路全长4135公里。
拟铺设的准轨铁路干线全长为3070公里，比北线短473公里，比南线短1065公里。
为保证运输路途的最短化，准轨铁路将穿越哈中部，途经六个州。
准轨铁路哈萨克斯坦境内沿线经过的重要站点分别为：
多斯特克（Dostyk）—阿克托盖（Aktogai）—莫英德（Mointy）—克兹尔热尔（Kyzyl-Zhar）—热兹卡兹干（Zhezkazgan）—萨克萨乌尔斯卡亚（Saksaulskaya）—贝内乌（Beineu）—萨伊乌杰斯（Sai-Utes）,由此处向西到阿克套港，向南将经过乌津（Uzen）和土库曼斯坦的卡赞吉克（Cazangic）,到达伊朗的戈尔干（Gorgan），详见图一。
图1.
5、沿线道路情况
1）计划修建的路段
沿规划中的准轨路线图可以看出，该线自东向西横穿哈中部地区，然后进入土库曼境内。
目前沿线的宽轨铁路还没有全部贯通，有两条未铺设铁路的路段，分别为：
乌津—哈、土边境路段和萨克萨乌尔斯克—贝内乌路段。
按照哈铁路部门规划，上述两个路段的铁路将在2015年以前建设完成。
其中乌津—哈萨克、土库曼边境路段铁路将于2010年下半年动工，拟在2011年12月份完工。
资金来源为萨姆鲁克—卡泽纳基金。
2）宽轨与准轨将比肩而行
沿哈准轨铁路沿线，绵延1583公里长的宽轨铁路并未连成一线，而是分成几段：
多斯特克—阿克托盖路段、阿克托盖—莫伊恩德路段、克兹尔热尔—热兹卡兹干路段、贝内乌—阿克套路段是目前运营比较繁忙的几段铁路。
准轨铁路将与这部分宽轨铁路比肩而行，形成奇特的宽轨与准轨共存的铁路复线奇观。
二、“泛欧亚准轨铁路干线”对我意义重大
1、成为挑起太平洋与大西洋两大经济中心的“扁担”
与目前运行的穿越西伯利亚的欧亚第一大陆桥相比，未来的“泛欧亚准轨铁路干线”有着运距短、耗时少、辐射面广、铁路沿途自然条件好等特点。
此外，其东西两端各连接着太平洋与大西洋两大经济中心，这些地区虽有着发达的经济实力，但空间容量小，资源蕴藏量相对贫乏；中国中西部、中亚、西亚、中东地区处在两大中心中间辽阔而狭长的地带，即亚欧腹地。
虽经济欠发达，交通不够便利，但空间容量大，资源富集，开发前景好，开发潜力大。
“泛欧亚铁路干线”的建成必将有利于促进沿线国家的经贸合作，对于亚欧两大洲经济走廊的形成具有重要的现实意义。
对于中国而言，这条铁路干线将使我国与中亚的联系更加紧密。
该铁路干线对带动我国西部大开发，推动我国企业开拓中亚市场都有着不可忽视的积极作用。
特别是新疆作为中国与哈萨克斯坦接壤的地区，既是哈通往中国沿海发达地区的通道，也是内地通往欧洲的陆路大门。
2、打通连接中国和欧洲陆路的“任督二脉”
由于世界经济一体化进程加快，欧亚大陆对跨境运输的需求超过了现有的运输承载能力。
如果将连接欧亚的第一条大陆桥称为人体经脉中的“任脉”，“督脉”对泛欧亚准轨铁路来说则当之无愧。
贯通“任、督”二脉，可保证来往于欧亚大陆间的“血脉”畅通。
因此，该铁路的建设有其自身的合理性和必要性。
目前欧亚大陆之间的货运主要通过公路、海运和铁路等三种运输形式，三种运输方式各有利弊，
公路——运距长、运量少、运费高、风险大、手续繁琐，受国际公约保护少；
海运——路程最长、运输时间最久（约34－40天），且途径的许多港口吞吐量已近饱和；
铁路——亚欧第一大陆桥，又称西伯利亚大陆桥，于1967年正式开通，是连接太平洋与波罗的海和北海的主要路桥通道。
全长12333公里。
但要走上15天至20天。
由于欧亚两大洲现有的运输体系已无法满足不断增长的货运需求，从战略发展看，各国为顺应形式也各自未雨绸缪。
哈提出的修建欧亚第二条直达路桥得设想也应运而生。
从理论上讲，此项工程不但可缓解往来欧亚大陆之间的运输压力，增加运输路线的选项，而且从实际效果上能做到“多、快、好、省”。
论时间，从欧洲到中国只需8天；看运力，可承担每年3800万的运量。
凭借其路途最近，运输时间最短，免车辆换装（欧亚直通车）等优势，必将起到带动欧亚各国运输、物流、贸易等方面的进一步发展的作用。
3、修补中欧贸易中的运输“短板”
1）与中亚贸易发展
据中方统计，1992年中国与中亚五国的贸易额仅为5.27亿美元，到了2009年已经达到235.4亿美元。
经贸合作18年来发展迅猛，贸易额增长了45倍。
2）与欧洲贸易发展
数据显示，从2000年到2007年，欧盟与参加亚欧首脑会议16个亚洲国家和地区间的贸易额增长了60％，其间欧盟对亚洲的出口额由每年的1460亿欧元增至2280亿欧元，欧盟从亚洲的进口额由每年2850亿欧元增至4590亿欧元。
截至2007年底，这16个亚洲国家和地区在欧盟对外贸易中所占的比重超过四分之一，其中出口占到18％，进口占32％。
而中国对欧盟的出口和进口均遥遥领先，分别占到上述16个亚洲国家和地区总和的50％和31％。
在东南亚、中国、中亚和欧洲经贸交往形成的方形“木桶”中，跨境铁路运输成为了阻碍物流发展的“短板”,“泛欧亚准轨铁路干线”顺理成章地成为了取长补短的不二选择。
4、拉动出口、资源共享
中亚地区虽然经济欠发达，但资源富集，且开发前景好、潜力大。
干线的倡议国哈萨克斯坦更是堪称世界资源大国，除众所周知的油气资源外，固体矿产资源也很丰富，在世界70个固体矿产开采大国中，哈萨克斯坦的年开采量排第13位。
鉴于新建准轨铁路的78%以上在哈萨克斯坦境内，途径地区矿产资源富集，包括油气、铁、铜等。
不难看出，哈铁路、公路等新线路的设计很大程度上是基于带动资源地区经济发展的需要，旨在促进矿产品外运、引进国外新技术、发展加工业等重要国策的顺利实施。
从长远看，参与此项铁路建设以投资换资源、以项目换资源，对于我企业深入哈矿产资源市场，获得我国经济发展所需原料有重大意义,这不仅符合哈方资源战略多元化的方针，同时还可带动我铁路设备、技术、材料的出口，符合双赢的合作原则。
三、项目可行性分析
1、符合双方政治利益
在2005年5月哈总统纳扎尔巴耶夫访华时，哈萨克斯坦运输和通信部与中国铁道部在北京正式签署了《两国铁路运输合作协定》。
在访华结束时，纳扎尔巴耶夫总统与中国国家主席胡锦涛签署了“两国联合声明”，双方再次强调加强两国在铁路方面合作的必要性。
联合声明指出：
“中哈双方认为，修建从多斯特克站至阿克套港口的横跨哈萨克斯坦的铁路干线，对提升连接亚太地区国家和欧洲国家的交通走廊作用，提高过境运输能力具有战略意义。
中方支持这一方案，重视这条新干线对未来发展亚、欧国家之间经贸关系带来的潜力。
双方愿加强合作，发展泛亚铁路北部通道，提高阿拉山口——多斯特克口岸的过货能力。
双方同意共同研究和协调运价政策，以提高交通通道的吸引力和竞争力。
”至此，哈方的设想完全得到了中方的理解和支持。
此外，哈方各部门对中国参与该项目的设计咨询等工作曾寄予很大希望。
2004年5月纳扎尔巴耶夫总统访问中国以后，于5月27日发布了关于《哈交通通讯部与国有哈国家铁路公司共同完成跨哈萨克斯坦准轨铁路第一阶段—多斯特克-阿克套港口的可行性报告》的总统令。
2005年7月4日哈交通通讯部与中国铁道部签订了《就建设跨哈萨克斯坦准轨铁路的可行性进行联合研究的备忘录》。
2、经济效益显著
根据方案，该工程总造价预计为35亿美元，工程平均每年的建设进度为600公里。
工程设计年限为30年，其中5年为建设期，25年为运营期；建设投资为国家出资15%，哈萨克斯坦国家铁路公司出资3%，剩余82%为贷款，约为28.7亿美元；按29年作为参考年限进行计算，该铁路线货运总量将达到1.13亿吨，平均每年3800万吨。
作为运营单位，哈萨克斯坦国家铁路公司在该项目的收入为222.15亿美元，公司运营成本为100.64亿美元，纯利润为121.51亿美元，内部利润率为13.07%，项目投资回收期为13年。
对于中国来说，来自东南亚国家的过境货物可为中国带来一笔可观的过境收入。
可以说，项目是双赢的。
四、建议
鉴于哈提出该方案的时间已经过去5年，在此期间，中方对此方案回应不够积极，如：
虽然2005年7月4日哈交通通讯部与中国铁道部签订了《就建设跨哈萨克斯坦准轨铁路的可行性进行联合研究的备忘录》，但中国专家没有出席哈方主办的项目可行性分析研讨会。
据悉，为筹备此次会议，承办单位哈交通与通讯大学向我北京、上海、兰州、乌鲁木齐等各大城市的交通院校发了邀请，但是中方没有派出专家参加。
为此，哈一些学术界人士抱怨中方“没有诚意”，称，中方十分清楚这条铁路的意义，但是在与哈方“周旋”。
此后，关于这条铁路的合作建设话题渐渐冷却。
目前，中国“高铁”建设方兴未艾，“高铁”建设成就世人瞩目。
我国自主研发的高科技能否应用于搁置数年的“泛欧亚准轨铁路干线”，成为项目启动新的切入点，为此我们建议：
1、高层促进
建议国家将该项目作为中哈经贸合作中继石油管线之后的又一个重大项目来抓。
由于跨境准轨铁路无须在运输中途装卸货物，运输时间将大为缩短，从而提升铁路运输的过货能力和竞争力。
2、两国铁路部门应加强沟通
应加强双方相关部门间的联系与沟通，及时了解项目准备工作的进展情况，开展在可行性研究方面的合作，从专业层面积极推进项目的实施。
3、融资支持
虽然“泛欧亚准轨铁路干线”具有重要的经济价值和战略意义，但是资金问题是解决项目启动的必要前提。
特别是金融危机对哈国民经济发展造成重创，银行业成为重灾区。
当前情况下，哈萨克斯坦凭借一己之力，根本无法实现当初的设想。
我们认为，有哈萨克斯坦丰富的资源作保障，可采取多种形式为项目融资。
如：
——以资金换资源，中方为项目的建设提供资金支持，哈方利用铁路沿线丰富的资源以商品形式偿还；
——以资金换项目，探讨中国企业在哈铁路沿线获得中小矿藏开采权的可能性；
——以哈采购中国火车机车、铁路客货车辆为条件，为项目提供优惠贷款等；
——努力促成中国有实力的公司积极参与铁路的建设，带动相关建设材料的出口；
——仿照中哈石油管线的建设模式，建立合资公司，以出资参股的形式参与项目的建设、经营和管理，从而获得稳定而长远的收益；
——积极吸引哈萨克政府、银行和国外银行的投资，包括私人银行的资本。
4、应注意的问题
在铁路正式运行前各方需要完成的工作仍然非常艰巨，比如共同确定集装箱列车运费、组织均衡货源、完善信息交换、优化列车运输组织等。
在边境通关方面，各国铁路部门也需与海关和边检部门加强协作。
同时各国还需进一步完善集装箱列车的组织工作等。
可以说，“泛欧亚准轨铁路干线”具有重要的经济价值和战略意义，它将带来巨大的经济效益，这是毋庸置疑的。
但如何协调与铁路过境国的关系？
如何尽快筹到所需资金？
如何处理与其他欧亚运输铁路的关系？
这都是方案提议国哈萨克斯坦必须面临的问题。
驻哈萨克使馆经商参处
2010年3月20日
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