全球价值链视角下的中国汽车产业.docx
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全球价值链视角下的中国汽车产业
摘要：
在经济全球化程度不断提高的条件下，产品的不同生产工序或价值链环节具有超越国家范围进行分布的倾向。
全球价值链的核心汽车企业总是不断在世界范围内寻找更具潜力的集群产地，而专注自己核心竞争力的价值环节，在最终产品品牌上及其直接控制的最终组装环节和关键部件具有较大的支配力。
从本地产业集群的角度看，能够提供各种专业化支持服务、能够不断吸引专业人才和关联企业、能够嵌入全球价值链以及具有高度灵活性信息流的集群，在汽车全球价值链的环节上才会处于战略地位。
产业集群促进了汽车产业的发展。
发达国家产业资源在全球范围内的重新配置，对发展中国家的直接投资也逐渐增加，以转移价值链上某个劳动密集环节，产业集群可以在一定区域范围内形成技术开发、生产加工和营销网络的规模优势，通过集聚效应形成较强的产业配套能力。
深讨汽车产业价值链的治理模式，以及国际分工转换背景下的中国汽车产业的价值链重理，对我国汽车产业如何在竞争中求得发展提出政策建议。
关键词：
全球价值链；产业集群；自主创新；政策
1 理论概念
1.1全球化
究竟何谓“全球化”人们并没有统一的界定。
经济学家多指世界经济一体化，市场的一体化，指大公司的跨国经营、金融的国际化，相互依赖的加深。
政治学家指的是国际干预的不断扩大，建立世界新格局的全球战略。
文化学家多指商业文化、大众文化、消费主义占领文化市场的世界现象。
社会学家、未来学家更多关注的是全球性问题。
不过，无论从那个角度来讨论和定义全球化，一个不可忽略的事实是经济关系、社会关系和文化传播在时间和空间上的超越，这就意味着国与国之间边界的削弱甚至消失。
1.2价值链及产业价值链
价值链概念最早是由迈克尔·波特引入的，他把它当作分析企业竞争优势的一种重要工具。
价值链包括价值生产活动的整个过程，它始于最基本原材料的取得，终于最终产品的消费。
迈克尔·波特所指的价值链概念主要指企业内部的价值增值链条，反映企业价值增值环节和增值过程。
认为将企业作为一个整体来看无法认识竞争优势，并引入价值链作为基本的分析工具，将企业分解为战略性相关的许多活动，企业正是通过比竞争对手更廉价或更出色地开展这些重要的战略活动来赢得竞争优势的。
竞争者价值链之间的差异是竞争优势的一个关键来源。
波特所论述的价值链更多的指企业内部价值链。
价值链分析还包括产业价值链，即把企业放在整个产业当中来考察其行为确定其竞争优势。
所谓产业价值链可以理解为：
两个或两个以上有着共同战略意义和对等实力的企业或特定事业和职能部门，为达到共同拥有市场、共同使用资源等战略目标，通过各种协议、契约而结成的优势互补或优势互长，风险共担，生产要素水平式双向或多向流动的一种松散合作模式。
简而言之就是采用价值链的方式把有关联的但又互相独立的企业联系在一起。
在汽车产业价值链上包括汽车制造企业、汽车配件制造企业、汽车销售企业、旧车交易企业、汽车配件销售企业、汽车养护企业、汽车维修企业、汽车租赁企业和驾驶员培训企业等。
1.3产业集群
有关集群的定义，随着集群研究的不断深入，学者们根据所研究的侧重点、观察点的不同，对其定义也不尽相同。
产业集群最基本的定义是“通过协同定位赢得竞争优势的地理集中的产业”。
产业集群是用来定义在某一特定领域（通常以一个主导产业为主）中，大量产业联系密切的企业以及相关支撑机构在空间上集聚，并形成强劲、持续竞争优势的现象。
2 全球汽车产业价值链的组织和分布
2.1全球汽车产业价值链利润分布
在产业价值链中，各个环节技术密集度具有层次性，各个环节对要素条件的需求不同，存在着增加值与盈利水平的差异性。
产业的高利润区集中在研究开发、设计、品牌、市场营销等“非生产性”环节，利润的分布呈两头高中间低的哑铃形结构。
在汽车产业链全球化的过程中，核心技术、知识产权、行业标准已成跨国公司间竞争的杀手铜，各主要工业发达国家和大型汽车公司均投入巨大的人力和物力争夺开发、生产、销售、服务和回收等环节的高额利润，而将组装等低附加值工序和环节转移到发展中国家和地区，导致在发展中国家大量进行CKD（全散件组装）,SKD（半散件组装），在汽车产业链条的利润分配方面，由组装带给发展中国家的利润极为菲薄。
2.2模块化时代汽车零部件体系内部的价值分布
从20世纪80年代开始，随着模块化思想以及技术的成熟，模块化与价值转移在产业发展中，从产品设计、原料采购到制造组装、销售以及售后市场赢利的各个环节发挥越来越大的作用。
模块化使产业从纵向一体化演变为纵向分离，改变了汽车生产配套的组织结构，使整车企业与零部件企业之间的技术关联度更强，形成整零战略合作关系。
模块集成供应商掌握较多的产品开发设计权，绝大多数的零部件企业都只能通过模块集成供应商间接与组装企业发生交易。
目前，汽车业跨国公司广泛采用平台战略、零部件全球采购、系统开发、模块化供货等产业链整合方式，使新产品开发部分地转移到零部件供应商手中。
汽车零部件的种类名目非常多，一般情况下，载货汽车的零部件总数达到7000——8000个，而轿车的零部件总数更多，达到1万个以上。
在一辆汽车总成本中，零部件成本要占到70-80%o
汽车零部件企业的利润增长来源于生产零部件产品的附加值的提高，而产品附加值的提高又来源于产品技术含量的提高。
例如电子、电器系统的价值将大幅提高、发动机具有较高的附加值;制动系统、空调系统、燃料系统、内饰系统、乘员保护系统、转向系统、悬挂系统和变速系统等都属于中等增值范畴。
而前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、主缸总成、暖风机总成等系统的价值增值则极为有限。
2.3我国在全球汽车产业链的确切位置与分工收益
我国入世后，跨国汽车公司进行增资、重组、合资，先后有大众、通用、丰田、福特、戴一克、日产、本田、PSA标致雪铁龙、现代、菲亚特、宝马等11家跨国汽车巨头进军中国，中国市场已经成为跨国汽车公司新的利润增长点。
由于我国现行汽车产业政策的限制，跨国公司进入中国汽车整车制造领域，必须与中国企业合资，跨国公司在我国都寻找合资伙伴，并通过合资企业实现其全球战略，使中国成为其全球战略的组成部分。
外方母公司逐步将中国境内的独资、合资企业纳入其全球分工体系，并通过技术控制使中国汽车产业“井喷”的利润的大部分落入外方。
在中外合资整车企业，目前一律由外方提供车型。
外方控制合资企业的技术部门，控制产品配套、零部件认证权。
整车销售渠道、维修保养、零配件售后市场、金融代理、培训人员正在成为跨国公司新的巨额利润来源。
我国极有可能在较长时期被跨国公司锁定在“组装”环节，在全球汽车产业链的利润低端喘息。
2.4用系统论分析全球化对汽车产业价值链的影响
任何一个系统要发挥其最大的功能或效益，那么在构造系统时必须注意系统整合。
所谓系统整合，就是对系统的各要素进行相关分析，然后搭配，包括好坏、大小、先后、不同性质要素的搭配等。
一个符合客观规律的组合，才是最佳组合。
由于结构与要素间存在着相互影响、相互制约的辩证关系：
一方面，结构制约着要素，体现在结构把各要素有机地构成系统整体，系统结构使处于系统中的要素与独立的要素之间产生许多不同性质的差别。
结构还规定了各要素在整体中的不同地位和作用等。
另一方面，要素对结构也有影响，例如要素自身的改变可能会引起结构的变化，而不同性质的要素由于对与其他要素联系的方式往往有特定的要求而对结构有一定的选择性。
所以系统整合需要对各要素进行综合平衡的组合之后，才能使系统发挥最大的功能和效益。
一个成功的系统整合，应该是通过系统结构的作用，使系统的整体性不是各要素特性的简单集合和线性相加，而是优于各要素部分性能之和（１＋１＞２）。
也就是构成的系统，应该产生各要素所不具有的新质。
我们可以将全球的汽车产业看成一个大的系统，来考虑在全球化进程中汽车产业价值链为达到整个系统的整体效应最优是如何进行调整的，行业为实现规模经济而在全球范围内进行大规模重组，兼并，主要是价值链的上游环节零部件生产企业和整车组装企业的整合以及整车组装企业之间的兼并联合，使整个行业表现为寡头垄断行业，这就加剧了竞争的激烈程度，使上游价值链的利润减少，向价值链的下游转移即向汽车服务业转移，如汽车金融服务等，汽车服务业在整个产业价值链中的作用越来越重要；为达到整体经济效益最优，企业利用比较优势理论进行全球采购，在全球范围内考虑资源配置。
经济全球化对世界和各国经济产生广泛而深刻的影响，其积极效果主要体现在实现全球生产要素的优化配置和各国经济的兼容性。
汽车产业链的全球化分布具体表现为世界主要汽车企业利用全球资源实现零部件的全球采购，产品生产和销售网络的全球布局，技术利用和研发系统的本土化。
例如，以往跨国汽车公司通常在本国建立和保持技术研发机构，通过复制其现有甚至过时产品对其他国家市场进行投资，以获得最大化的短期收益然而现在由于各国市场已经融合为一体，所以这些跨国公司根据各国的国情有效配置其产业链的各个环节或功能，以在长期内谋求全球收益的最大化。
由此跨国公司逐步演化为全球公司。
一般来说，跨国公司在许多国家都拥有关联企业和经营商业活动，但是却很少或没有努力基于其业务网络进行全球性战略经营。
全球公司在各国的业务单位，制定和实施统一的全球战略，由此发挥其全球网络的系统效应。
全球公司的经营任务不只是克服各国之间的各种贸易与非贸易壁垒和降低产品的生产与销售成本，而更为重要的是利用各国的比较竞争优势，整合全球生产要素和市场，构建全球持续竞争优势。
全球化对汽车产业价值链引致一系列具有深远意义的变化：
第一，改变了世界汽车产业的竞争格局。
世界汽车产业逐步形成了为数不多的几个巨型跨国公司，导致寡头市场结构的出现，例如通用集团、福特集团和戴姆勒—克莱斯勒集团及大众集团。
与此同时，一些以往曾经在本国市场具有强大竞争优势并且在海外市场经营也不错的整车企业陷入困境，有的甚至丧失了其独立生存的能力，如英国罗孚公司、日本日产公司和韩国大宇集团。
由于外向扩张能力的软弱，这些本地化汽车企业在全球化竞争中的市场竞争地位明显减弱。
所以说，现在的汽车企业必须迅速地从传统的地区公司或跨国公司转换为全球公司，否则在全球化竞争背景下就很难快速成长，甚至出现生存困难。
第二，导致新型专业化分工协作模式的出现。
这种新型协作模式主要体现为整车企业与零部件企业基于契约的网络型组织结构。
随着专业分工的深化，众多零部件企业依存于某一单个整车企业或垂直一体化的生产组织形式和零部件生产区域化的运作模式开始改变，代之以契约为纽带的网络型组织结构（即多家零部件企业根据契约以多系列、大规模生产面对多家整车企业）和零部件生产的全球化。
由此使得整车企业与零部件企业更加紧密地结合与合作，同时促使大型跨国零部件企业的出现和零部件产业集中度的迅速提高。
第三，大规模的跨国界重组。
全球化潮流有力地推动了跨国公司之间的大规模重组。
近年来世界汽车企业重组显现出两个比较明显的趋势：
一是，重组跨越国界和地区，尤其是汽车产业的重组在先进国家之间运作，如美国、西欧和日本之间。
二是，重组集中发生在规模庞大的跨国公司之间，而且规模超过历史上的任何时期。
例如，１９９８年，两个汽车产量百万辆的世界级巨型企业———德国戴姆勒—奔驰公司（１２０万辆）与美国克莱斯勒公司（３００万辆）的合并，组建戴克公司，它涉及交易金额达４９５亿美元。
１９９９年，美国最大的安全气囊生产企业天合公司（ＴＢＷ）并购了于１９９６年合并的英国大型零部件企业卢卡斯与万利达公司，从而成为世界主要零部件跨国公司之一。
随后出现的重组案例涉及企业的汽车等产品产量都在百万辆以上甚至数百万辆。
２０世纪９０年代以来，世界跨国整车汽车公司之间通过并购、控股和参股等重组方式已经初步形成６大全球汽车集团。
按照其１９９９年的产量来排列，依次为：
通用（美国）－菲亚特（意大利）－铃木（日本）－富士重工（日本）－五十铃（日本）集团、福特（美国）－马自达（日本）－沃尔沃轿车（瑞典）－大宇（韩国）集团、戴姆勒（德
国）－克莱斯勒（美国）－三菱（日本）－现代（韩国）集团、丰田（日本）－大发（日本）－日野（日本）集团、大众（德国）一斯堪尼亚（瑞典）集团、雷诺（法国）－日产（日本）－三星（韩国）集团。
这６大汽车集团的年产量大多都在４００万辆以上，１９９９年他们的产量总和为４６２９万辆，占全球汽车总产量的８４．６％。
经过近几年的大规模重组，世界汽车产业基本形成寡头竞争格局，并且有进一步强化的趋势。
3 全球价值链下我国汽车产业的发展
3.1我国汽车产业现状
当前，我国汽车产销量持续高速增长，特别是轿车市场的年增长率超过50%。
跨国汽车公司对于中国市场看好，纷纷宣布增资扩产计划。
上汽与大众、通用首创一个汽车集团与2个汽车跨国公司合资的先例。
上汽、一汽和东风三大集团都与不同跨国汽车集团进行合资。
广州汽车不仅与本田，还将与丰田合资;长安汽车与铃木、福特合资;北汽与戴一克、现代合资。
2002年，大众与上汽集团续约，将合同期延长20年，并将注册资本增加37%，至63亿人民币。
广州本田在1997年起步时产量只有3万辆，2003年产量由上年的5万辆迅速增加到12万辆。
日产、福特、现代也都公布了在中国增资扩产的计划和目标。
外方采取提高合资项目中外资股权比例的措施，加强对合资企业的控制。
在我国，跨国公司抢占市场、依靠其技术优势、品牌优势、资金优势压制合资企业的中方及内资企业，并且随着产业开放程
度加深，压制将进一步强化（见下附表）
资料来源:
根据中国汽车技术研究中心、中国汽车工业协会《中国汽车工业年鉴（2005年）》，第516~518页编制。
在汽车业跨国公司体系内部，产品、技术及人员在其遍布全球的分公司、子公司之间流动，汽车的生产过程经由跨国公司分支机构的活动建立起有机的内在联系，生产的含义拓展到广义的增值过程，这种增值过程包括从研发、制造、销售到售后服务的各个环节。
我国作为一个汽车产业的后起国家，主要以劳动要素参与汽车产业的国际分工，导致对外来资本、技术等要素有着强烈的依附性，如果延续对跨国公司的依赖，必将逐渐失去向价值链高端环节延伸的主动权。
3.2我国汽车产业嵌入全球价值链的挑战
汽车业界巨头普遍关心的是生产装配的模块化。
系统或模块集成商位于协作体系的第一层。
目前DELPHI、VISTEON、BOSCH、DENSO和TRW—LUCASVARITY是世界上排名前5位的零部件制造商，在系统开发方面的优势会保持相当长一段时间。
根据我国汽车零部件工业的现状，在今后一段时期，只有少数几家供应商可挤进协作体系的第二层，大部分将在第三层，具体表现在：
（1）尽管外商投资某种程度上促使我国汽车企业加入全球价值链，但由于我国汽车产业群内大多数零部件企业规模偏小，相互联系和交流较少，并没有形成具备核心竞争力的汽车产业集群，对跨国企业有很强的依赖性。
尽管我国汽车产量已跃居世界第四位，但尚没形成一家达到百万量以上产量的大集团，一汽集团达到85万辆规模，上汽集团达到79.6万辆；2003年年产20万以上汽车企业也只有6家。
这与国际跨国公司还有很大差距。
与国际相比我国汽车生产企业的格局尚需要进一步整合。
零部件企业由于整车生产企业配套布点自成体系、重复建设项目多，加上条块分割的管制体制，使零部件企业重复，分散厂点多，规模小，与国际汽车工业采用的全球采购，系统开发、模块化供货的趋势反差很大。
从汽车产品结构看，90年代以来，世界轿车的生产比例保持在70%的水平上。
我国2003年轿车生产比例为45%，与国际汽车产品结构比例还有一定差距。
发达国家专用车占载货车比例为50%左右，品种多达5000余种，我国只占27.5%，品种为1500多种。
同时，90年代以来，美国的通用、福特、克莱斯勒，日本的丰田、三菱、日产，德国的大众、奔驰，法国的雪铁龙、雷诺，意大利的菲亚特，韩国的大宇等大汽车公司纷纷进入中国，进行合资、合作，在争夺整车项目的同时，积极进入零部件领域，进一步加剧了国内汽车工业激烈竞争的局面。
尤其是一些国外大公司建立的零部件独资企业，与国内零部件企业抢占国内有限的资源和市场，对国内零部件企业冲击很大。
（2）我国零部件企业技术能力弱，对于技术门槛较高的车型，国内现有的零部件配套体系很难为跨国企业提供服务，因此在国际分工格局中处于不利地位。
我国汽车零部件企业大多数技术力量薄弱，缺乏独立开发的能力，主要依靠主机厂的产品图纸生产，同时又缺乏系统的检验设备和手段，产品的可靠性差，难以满足汽车产品更新换代的需要，技术发展缓慢。
零部件工业发展滞后，严重阻碍了汽车工业整体水平的提高。
产品与技术结构的欠缺是我国汽车工业结构性缺陷的核心问题，其外在表现就是产品结构不合理，而我们不掌握先进的技术、没有强大的自主品牌和自主开发能力是其深层原因。
由于创新能力薄弱，我国汽车，尤其是轿车产业还不具备自主开发能力，缺乏国际竞争力。
由商务部产业损害调查局和中国汽车技术研究中心共同发布的《中国汽车产业国际竞争力评价研究》，报告得出结论：
中国汽车产业国际竞争力极弱，远远落后于美国、日本、德国和韩国等汽车产业强国。
中国汽车产业综合竞争力分别是美国的41.7％、日本的42.4％、德国的47.3％和韩国的61.6％。
由于中国汽车企业未能在20年的合作过程中逐步培养起开发能力和自主品牌，对汽车工业的长远发展带来了不利影响，也影响了中国的经济安全。
随着汽车工业全球组织格局的变化，零部件的全球采购已成为各在汽车公司提高竞争力的重要战略，加上国产化率提高带来的成本惩罚现象，几乎所有的整车生产企业都存在着很强的从国外进口零部件，降低国产化率的要求。
加入WTO之前，在中国政府对国产化率和国产化进度的严格要求下，汽车企业不得不将国产化作为生产经营特别是采购决策的重要约束条件。
加入WTO以后，在中国汽车市场竞争激烈化的压力和国产化要求取消两个方面力量共同作用下，各汽车企业为了提高产品质量、降低生产成本，不同程度地加大进口零部件的比例，部分企业甚至从全球采购零部件，以CKD或SKD方式在组装整车。
（3）地理集中的零部件企业大多不具备开发能力或是无法独立，基本没有自主品牌，因此在全球竞争中处于被动。
关于产品开发，合资外方希望我们望而怯步，或在联合开发中干点辅助工作，而不希望我国掌握核心技术，并建设和发展自已的开发能力和自主品牌。
一个重要的合资外方的人士公开表示，不赞成在合资子公司建设与其本部“重复”的开发手段、或进行“重复”的开发工作。
这就是说，合资企业不可能建设自主开发能力，其产品的更新只能依赖外方母公司。
与整车相似，我国零部件生产企业中除少数优秀企业外，整体制造技术水平较低，产品质量不高，也大都不具备开发能力，不能与整车同步开发新产品，当整车更新换代时只得同步引进零部件产品。
即使有一些零部件厂家初步具有开发能力，因为整车产品权在合资外方，国内产品即使质量性能满足要求也不能实行等效替代，或等到通过外方的条件苛刻的认可时，已错过了产品的最佳生长期，大量的开发资金不能有效回收，影响了企业的发展后劲，挫伤企业开发新产品的积极性。
同时，又由于零部件开发能力的薄弱，影响了整车的开发能力，形成了产品开发的恶性循环。
3.3全球价值链下我国汽车产业发展战略
“价值链”理论的基本观点是,在一个企业众多的“价值活动“中,并不是每一个环节都创造价值，实际上只有某些特定的价值活动才真正创造价值。
这些真正创造价值的经营活动就是企业价值链上的“战略环节”。
谁抓住了这些战略环节，谁就抓住了整个价值链,谁也就控制了该行业。
由此可见，要保持企业对某一产品的垄断优势,关键是掌握这一产品价值链上战略环节的垄断优势,不可能也不需要在所有的价值活动上都参与或保持垄断优势。
垄断优势既有可能建筑在与产品直接相关的战略环节上，如可口可乐的糖浆配方，麦当劳“巨无霸”汉堡包的专用调料配方；也有可能建筑在价值链的“辅助性增值活动”环节上，如IBM在计算机行业的垄断优势就来源于其覆盖全球的强大的组织体系，而个人电脑的关键技术都不在IBM手中。
“价值链”理论为跨国公司在全球布局不同生产环节、工序提供了依据。
与此同时，一些新兴工业国家和发展中国家的汽车工业正在崛起。
其中不少国家都用优惠政策吸引外资，采取引先进技术和装备、进口全拆散零件（CKD）装车，逐步提高国产零件的装车比率，进而使主要部件自给，然后扩大零部件及整车出口的模式发展自己的汽车工业。
西班牙、巴西、韩国等国就是采取这种模式使汽车工业迅速发展的典型例子，其汽车年产量已达100万辆左右的规模。
在这些国家中，由于经济发展和国民收入逐年增长，对汽车的需求量不断增加，促使汽车工业迅速发展。
另一些发展中国家也有采取合资经营或进口半拆散零件（SKD）装车等方式发展自己的汽车工业。
可是，发展中国家要振兴汽车工业，都不同程度地面临工业基础薄弱、技术落后、资金匮乏、原料短缺、人才不足、销路不畅等种种困难。
随着我国市场经济的发展，政府对汽车行业管得过宽过死的弊病已经基本消除，但由于我国汽车企业大都是国有企业，其发展与国家政策关系十分密切，许多问题也只有依靠政府的力量才能够得到解决。
这种特殊发展环境使得我国汽车产业集群不可能完全依靠市场的力量自发性成，而需要政府和行业协会在其中付出相当的努力。
比如一些大型汽车企业的转制与改革、非核心业务的剥离，零部件企业向整车企业靠拢的搬迁问题，汽车产业园区的招商投资问题，都需要政府力量的介入。
当前，汽车和零部件工业的国际兼并和整车企业的全球采购，使汽车工业的全球化特征极为突出，400万辆俱乐部和六大跨国集团的竞争格局使汽车工业的国家、民族乃至地域特征愈来愈淡化。
而我国目前的零部件供应模式已不适应整车企业参与国际竞争的需要，必将受到极大挑战，零部件企业之间联合和购并，进行结构调整势在必行，通过组织结构调整、资产整合，零部件生产企业逐渐减少，独立的零部件供应集团逐渐发展壮大，形成多层次的零部件供应体系，模块化供货的比例逐步增大。
具体而言，对于沿海一带有着优越地理优势的汽车产业集聚，应发挥其优势，采取各种引先进技术和装备的措施，先逐步提高国产零件的装车比率，进而使主要部件自给，然后扩大零部件及整车出口的模式发展自己的汽车工业，逐渐在价值链上把握战略性环节。
（1）把握参与国际重组的机会，以战略集群的形式加入全球价值链
中国未来汽车市场的发展，牵动世界汽车产业链分工转移大潮中的流向，给中国汽车零部件工业的发展带来了机遇和挑战。
中国汽车零部件工业应抓住机遇，充分发挥自身优势，明确自己的战略定位。
要提高我国汽车产业竞争力，就必须顺应汽车产业链分工转移和全球采购的发展趋势，必须融入全球汽车产业分工合作体系。
在入世后几年的过渡期内，我国的汽车产业参与国际重组还处在相对有利的地位，可以选择合作的外商，有一定的主动权。
过了这个过渡期，关税降下来之后，外资进入中国市场就有了两种可行的选择，一种是在周边国家建立大型汽车厂，以廉价的汽车打入中国市场。
另一种选择是在中国境内投资设厂，而在中国的投资也可以有两种选择，一种是不控股，另一种是外资要求控股，目的是实现中国生产全球销售。
在中国汽车产业竞争力依然低下的形势下，同国际一流汽车厂商进行合作仍然是现实的选择，也是无奈的选择。
这是一般企业常用的追随战略。
切忌不可选择同在世界汽车产业处于追随战略的厂商进行合作，那样，中国汽车厂商只能处于间接追随战略的地位，进一步加大了与一流厂商差距，不利于中国汽车产业的发展。
产业集群的本质是一种高效率的生产组织方式，有效的结合了产业发展和区域经济发展的优势，是一种经济发展的战略方式，有利于加强专业化分工、降低成本、促进创新，通过培育与发展汽车零部件产业集群，能够尽快的提升我国汽车零部件产业的竞争力，较快的实现汽车产业的发展目标。
（2）发展汽车零部件特色产业集群，并在融入全球价值链生产过程中逐渐发展自己的核心竞争力
随着关税的降低，巨
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