深圳市城市轨道交通地铁6号线工程投融资方案.docx
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深圳市城市轨道交通6号线工程
投融资方案
建设单位：
'深圳市地铁三号线投资有限公司研究单位：
PAVUE北京大岳咨询有限责任公司
二O——年十二月
投融资方案
总经理：
金永祥项目总监：
毕志清项目负责人：
马佳奇
DAYUE北京大岳咨询有限责任公司
合同编号：
DT6S-ZX-11-0002
工程咨询证书甲级编号：
工咨甲10120070008
2011年12月深圳
投融资方案
主编单位：
北京大岳咨询有限责任公司
主审：
蔡建升主编：
徐志刚副主编：
毕志清马佳奇谢乒主要参编人员：
贺磊 韦杨 张笑戳
邢佶勇 包锦霞 刘琳杰史航李世超杨宁
一、6号线工程建设项目概况 .-2-
（一） 6号线工程建设概况
-2-
（二） 6号线工程的特点和实施目标
-3-
二、6号线创新投融资模式.................................-4.
（一） 创新背景
-4-
1、轨道交通建设投融资模式的转变 .-5-
2、轨道交通建设和运营准市场化转变....................-6-
（二） 投融资思路
-8-
1、总体思路 ・8・
2、地铁上盖空间资源开发思路..........................-8-
（三） 地铁上盖空间开发案例
-9-
1、香港地铁开发经验总结..............................-9-
2、二期工程建设经验.................................-12-
（四） 6号线创新投融资模式的提出
-14-
1、总体方案比较.....................................-14-
2、6号线投融资思路..................................-16-
3、6号线适合的“轨道+物业”运作模式.................-17-
4、6号线具体投融资方案..............................-17-
5、上盖综合开发用地规划流程.........................-19-
三、长圳车辆综合基地地块情况...........................-20-
（一） 6号线沿线土地资源介绍
-20-
（二） 长圳车辆综合基地地块资源介绍
-21-
四、6号线项目发起人资本金来源..........................-26-
五、6号线财务可行性分析................................-32-
（一） 轨道运营收益分析
-32-
1、主要财务假设.....................................-32-
2、运营收益测算结果 ・37・
（二） 投资回收补贴分析
-37-
1、项目补贴需求.....................................-37-
2、政府补贴资金来源.................................-38-
3、补贴额的测算.....................................-40-
（三） 深圳地铁6号线项目赴港发债可行性分析
-40-
1、在香港发行人民币债券政策和案例分析...............-41-
2、发债流程借鉴.....................................-42-
3、发债可节约的融资成本 ・43・
六、风险及对策分析.....................................-43-
（一） 项目补贴资金供给风险和对策
-43-
（二） 房地产开发风险和对策
-45-
七、结论与建议 .-46-
潔圳市城市
轨道交通6号线工程
投融资方案深圳市城市轨道交通6号线工程
投融资方案
根据《国家发改委关于深圳市城市轨道交通近期建设规划
（2011-2016年）的批复》,深圳市计划于2011年—2016年投资建设城市轨道交通三期工程5条线（6、7、8、9、11号线）。
从2004年开始，深圳就着手研究在城市轨道交通建设运营投融资体制机制方面的改革和创新。
国家发改委批复深圳城市轨道交通二期建设规划（2005-2011年）5条线（1号线延长线和2号线、3号线、4号线延长线、5号线）后，深圳市政府学习借鉴香港地铁加上盖物业的投融资发展理念，积极推进轨道交通二期5条线上盖空间开发与地铁线路建设同步实施，为二期工程建设提供了良好的融资保障。
在二期建设投融资经验基础上，即将开展的三期轨道交通建设将大胆探索“轨道+物业”的融资模式，努力实现新突破。
6号线作为投融资改革试点线路，深圳市地铁三号线投资有限公司（以下简称“三号线公司”）在市政府相关部门的指导下，创新前期工作方式，突破以往前期工作仅限于工程研究情况，前期工作除传统工可以外，同步开展投融资策略及方案研究、沿线物业综合开发研究，三项工作相互支撑、互相促进，力求整体成效。
轨道交通6号
投融资方案
一线工程.6号线工程建设项目概况
（一）6号线工程建设概况
6号线起自深圳北站综合交通枢纽，终于松岗站，全线长
37.85km,其中高架段长31.41km,地下段长6.44km （包括山体隧道），共设车站20座（其中规划车站19座，工可阶段新增荔林
站）。
全线设长圳车辆基地一处；新建主变电所2座，利用既有龙胜主变电所1座。
图1:
6号线示意图
深圳市城市轨道交通6号线匸程
投融资方案
6号线途经龙华新城、光明新城以及石岩、公明、松岗等地区。
6号线工程投资估算为170.7亿元，国家批复的6号线工程规划建设期为2012—2016年，计划在2012年6月开工，2016
年12月底通车试运营。
工程建设主要内容见下表。
6号线工程建设投资概况表
指标
名称
线路长度（公里）
车站数
（个）
车辆段
（个）
llOKv主变电所（座）
投资估算（亿元）
建设期
（年）
共用
新建
6号线
37.85
20
1
1
2
170.7
2012-16
（二）6号线工程的特点和实施目标
小、•
深圳市轨道交通6号线较其他地铁线路而言，具有如下特占•
1、沿线主要为城市新区、近期重点发展地区，其中光明新
城、龙华新城更是深圳近期建设目标确定的四大新城之一，按照轨道交通引导新城镇开发（TOD）的理念，通过轨道线路建设,可以推进新区发展、促进特区一体化；
2、 沿线土地资源丰富，全线国有储备土地约为355.77公顷，
潔圳市城市
轨道交通6号
线工程
具投备融实资方施案“轨道+物业”模式的先决条件；
3、 6号线与4号线有长约4.8公里的并行段（三站三区间）,
其中换乘站拟实现同台换乘，需要与4号线协调建设；
4、 6号线作为深圳市轨道三期工程之一，拟在系统总结已有BOT项目经验的基础上，深化投融资改革，进一步推进城市
轨道交通特许经营的实践。
同时，6号线作为投融资改革试点线路，通过建设可以实现以下目标：
1、 推行“轨道+物业”模式实现轨道交通建设与沿线物业开发统筹协调，以物业综合开发弥补建设成本，减轻政府财政压
力；
2、 深化轨道交通行业特许经营机制改革，进一步拓宽融资
渠道，引进社会资本，探索建立责权利统一经营管理机制，实现轨道交通行业的可持续发展；
3、 转变企业经营机制，塑造具有自我约束、自我发展意识的市场主体，提升我市轨道交通运营效率和服务水平。
二、6号线创新投融资模式
（一）创新背景
创新地铁三期工程建设投融资是为了贯彻落实深圳市委市政府的城市发展理念和创建深圳市地铁“轨道+物业''可持续发展模式而产生的。
为落实市委市政府提出“城市发展引领各项事业发展"的新理念，确立“建地铁就是建城市''这一深圳轨道建设
轨道交通6号
投融资方案
的线工思程路，深圳市地铁建设将充分学习香港“轨道+物业，'的发展经验，以上盖物业开发收入作为轨道交通的重要收入来源之一，并为地铁运营提供可靠客源。
秉承“公益为先，效益为源''的服务理念，创造地铁经营资源，培育“自我造血”功能，促进深圳市地铁建设的可持续发展。
1、轨道交通建设投融资模式的转变
＞地铁建设由政府投资转变为企业投融资
深圳地铁三期建设将车站、车辆段和隧道与上盖空间同步规划设计、建造开发，利用地下空间投资建设生产出公共交通运营线路一地铁，同时利用沿线上盖再造土地创造城市发展空间，为公众提供安全、便捷、舒适的生活、出行需求，不仅可以实现更大的地铁客票收入，维持运营自身的收支平衡，而且可以充分实现交通客流更大的商业价值，主要体现在上盖物业价值和站内广告、通讯和商业等资源经营价值的提升。
即以创造更大的社会效益为基础，地铁投资建设和运营实现更大的经济效益，实现地铁由政府投资，转变为企业通过政府为公共服务设施提供的扶持进行市场化经营开发，实现自我发展、自我完善、良性循环和可持续发展。
＞由政府财政一元化投融资转变为社会多元化投融资模式
（1）一期工程地铁建设投资以政府财政投融资为主。
存在
地铁建设投资主要依靠政府财政和地铁公司贷款政府财政兜底投资，可认为：
政府财政一元化投融资模式。
（2）二期工程为政府、企业和社会三元化投融资模式。
一
轨道交通6号
投融资方案
是线工二程期工程仍由政府财政投资50%;二是由企业承担50%建设资金（企业自筹、银行贷款和采取部分BT.BOT投融资模式解决）；三是与一期工程不同的是，政府财政不再直接为地铁建设贷款,或向银行出具有政府担保性质的政府贷款，完全由地铁企业采用市场化手段向银行争取信用贷款。
信用贷款的基础是，企业向银行展示地铁二期工程沿线上盖再造空间开发等良好的财务预期，达到银行认可企业在长达25年贷款期限内有还本付息能力。
（3）三期工程为社会多元化投融资模式。
政府在加大地铁上盖空间开发政策支持前提下，三期建设资金全部由企业自筹，积极推进地铁自我“造血”机制形成，地铁建设运营以稳定可持续投资建设达到还本付息能力。
可采用市场化手段向社会融资建设地铁，实现向社会多元化投融资模式转变。
包括银行贷款、股权融资、保险公司的债权投资、设备租赁、企业债和中期票据等融资方式。
主要投资来源为银行贷款、战略投资者、社会公众、保险公司、金融租赁公司、债券市场机构投资者等。
2、轨道交通建设和运营准市场化转变
借鉴香港和新加坡的成熟经验，走轨道交通建设和运营准市场化道路。
政府资本由直接投入转化为通过市场化渠道投放资源，再通过资源置换出资本；轨道交通企业按照市场化原则进行
融资、建设和运营；公众通过支付准公益性的票价获得地铁服务。
在轨道交通准市场化原则下，政府、企业和社会公众三方对城市
轨道交通6号
投融资方案
轨线工道程交通建设运营的权益和责任应事先以法定程序明确。
＞政府责任
一是投入城市轨道交通项目资本金或相应资源二是控制管理城市轨道交通配套建设设施用地三是保障城市轨道交通社会治安和反恐防恐投入四是补偿城市轨道交通运营服务的公益性亏损五是投资补偿城市轨道交通公共服务设施投入六是投资管养城市轨道交通枢纽接驳设施投入七是监督管理城市轨道交通行业建设运营服务
＞企业责任
一是建设城市轨道交通设施二是运营城市轨道交通线路
三是创造城市轨道交通上盖资源
四是开展城市轨道交通资源经营 五是进行城市轨道交通市场化融资六是由政府授权或委托，负责城市轨道交通安保及周边公共卫生
＞公众责任
一是城市轨道交通用者付费二是遵守城市轨道交通法规三是遵守城市交通公共秩序四是支持城市轨道交通建设五是依法开展社会公共监督
（二）投融资思路
1.总体思路
-7-
轨道交通6号
投融资方案
线工程经过一、二期工程的实践，政府、三号线公司在思想观念、
资金来源渠道、对深圳轨道交通未来发展战略思考层面都在发生着极大变化，也更加坚定了走学习香港地铁“轨道+物业”发展模式的决心。
因此深圳轨道交通三期工程建设投融资的总体思路就是：
充分借鉴香港“轨道+物业"模式，在遵守国家法律法规，符合国家现行政策的条件下，采取资源资产化、资产资本化的运作,充分利用地铁建设上盖再造土地形成空间开发，将开发收益用于地铁建设投资和准公益性运营亏损补贴，以此建立地铁企业盈利模式，并最终实现轨道交通的投融资良性循环和可持续发展。
2.地鉄上盖空间资源开发思路
＞坚持轨道交通地下地上一体化同步建设与开发的原则。
地铁建设与物业综合开发同时规划、同时设计、同时施工，力争实现效率和效益的最大化。
＞坚持以地铁沿线上盖空间开发为主的综合物业开发原则。
充分开发利用地铁工程的上盖空间，为城市发展创造空间，为地铁工程筹措建设资金，补贴运营亏损。
＞坚持以市场化方式运作的物业开发原则。
物业开发的市场化运作主要表现在政府通过市场化“招拍挂"方式出让上盖
再造土地，和以市场化运作方式完成上盖物业开发的全过程。
＞坚持控制风险的物业开发原则。
物业开发以合作开发为主，市场化引进物业开发的知名合作开发商，有效控制物业开发带来的市场风险，确保三期工程建设的顺利进行。
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轨道交通6号
投融资方案
线（工三程） 地铁上盖空间开发案例
地铁上盖物业开发方面，香港地铁有成熟的经验；在深圳市轨道交通二期建设过程中，深圳市地铁集团进行的积极探索也为三号线公司提供了一些经验。
1、香港地铁开发经验总结
（1）香港地铁模式特点
“轨道+物业”是实现城市轨道交通可持续发展的一种模式，香港地铁在香港以“轨道+物业''成功运作，在带动自身经济效益的同时，也提升了社会效益。
“轨道+物业"综合发展模式是把轨道交通投资建设和沿线土地开发业务的升值相互紧扣，一体化建设运营。
地铁公司因为有了物业收入，可以在准市场票价下确保公司有合理的盈利，进而令乘客受惠，公司持续运营；而上盖物业同步发展为综合商业或居民小区后，又会为客流往来增加地铁运营收入；有了轨道交通提供的方便，会令周边土地增值，进而带来整体社会的繁荣。
地铁车站、车辆段上盖空间及周边地块统一由香港地铁公司进行统一规划、统一发展。
香港地铁公司按照“以人为本、高素质的生活环境、现代化高效率生活方式”为原则，从车站、车辆段及周边地块的控制规划、车站及车辆段建设、地块物业开发,直至物业管理进行了全程工作，从而能够一次性完成车站及周边的规划方案，处理好各种功能之间的衔接。
这一模式的操作也很简单。
在修建地铁的时候，政府授予
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轨道交通6号
投融资方案
香线工港程地铁一定的物业开发权，在物业开始建设时，香港地铁公司按地铁建成以前的地价水平向政府缴付地款。
当地铁建成后，香港地铁公司利用沿线的物业升值这一部分的收益再去建设新的地铁项目。
将铁路与物业综合发展，有效地利用土地资源，对香港政府、香港地铁公司及公众来说，是一个三赢的局面。
香港地铁机场快线——从香港岛到赤触角机场的专线铁路,全长34公里，设7座车站，建设总投资约340亿港元，其中政
府投资196亿元，同时香港政府将香港站、九龙站和青衣站等上盖约340万平米建筑面积土地开发权给港铁公司，用于弥补建设投资缺口和建成后运营亏损。
九龙站的上盖物业开发就是“轨道
+物业”的一个成功开发案例。
九龙站上盖综合物业开发平台面积13.5公顷,容积率11.2,总建筑面积150万平米。
该项目分为七个项目组合，分期推出招
标、每个项目组合力求规模适中，令中型发展商有机会参与竞投。
其中第一组合由新加坡永泰国际为首的集团发展6栋住宅；第二组合5栋大楼由九龙仓为首的集团负责；第三组合新鸿基集团发展2栋住宅；第四组合是恒隆发展的4栋住宅大楼。
第五、六、
七组合与新鸿基集团签订合约，包括酒店、商场、办公大楼、服务式住宅和一般住宅，其中，地铁公司拥有两个车站、机场预办登机手续大堂和一个10万平方米的大型购物商场。
该项目的开发造就了一个新的CBD领域，同时使港铁获得利润约131亿港
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道交通6号匸程
投融资方案
除圳市城市
轨线
香港地标一维多利亚港门廊
图3：
九龙站上羞综合开发效杲图
（2）香港地铁融资渠道分析
香港地铁建设资金主要有三个来源：
沿线上盖物业资源开发、借贷和政府以股本形式投入（部分线路）。
除了股东资金外，尚有出口信贷、债券、银团贷款、利率和信贷置换融通、商业票据和银行投资便利等。
香港地铁公司就上盖物业开发与地产商合作，建造费用和风险由地产商承担，而地铁一般可分享五成利润。
此外，地铁公司其他收益来源包括商场租金、广告和物业管理等。
按照香港政府规定，香港地铁公司享有开发沿线物业的权利，一方面筹集足够的建设资金，另一方面城市轨道交通沿线住宅和商业街可为城市轨道交通带来稳定可观的客流，引导城市规划发展。
潔圳市城市
轨道交通6号
投融资方案
线工程另外香港城市轨道交通的发展从一开始就将经济效益放在
首位。
城市轨道交通线路的规划和建设都必须按照“成本•效益”原则进行核算。
一方面优先采用效益好的方案，另一方面在满足服务要求的前提下，设计上力求经济适用，降低建设成本，减轻运营负担。
香港地铁建设资金主要来源及流转方式详见下图所示。
图4：
香港地铁建设资金来源示意图
2、二期工程建设经验
在二期工程建设过程中，地铁罗宝线前海车辆段的上盖空间开发，是深圳地铁集团“轨道+物业''模式再造土地综合开发的一个案例。
2007年，市政府确定了前海湾车辆段、深大站等4个地铁上盖物业用地采取挂牌转让，所得利润用于轨道交通建设和运营补亏的开发方案。
2008年，深圳市地铁集团通过公开竞买形式摘牌前海车辆
轨道交通6号
投融资方案
段线工上程盖三宗土地（其中一宗为配建的保障性住房用地），总地价为44.4亿元。
根据土地出让合同，扣除27亿元的配建保障性住房资金，深圳市地铁集团实需缴纳地价款为17.4亿元。
前海通过上盖资源筹集项目资本金的操作程序：
由地铁集团向市国资系统筹款17.4亿元，缴交地价给市财政，市财政在缴纳地价款的当日将收缴的地价款转移支付给市国资委，市国资委向地铁集团注入相同金额的注册资金，经过此流转后地铁集团
获得上盖空间用地的所有权。
再通过上盖空间用地进行市场融资,将所融资金专项用于地铁建设。
上盖资源筹集项目资本金流程如下图所示。
图5：
前海上盖资湧筹集项目资本金流程示意图
前海项目介绍：
地块位于深圳2010年总体规划双中心之一的前海湾CBD区东南角，建设为包括住宅、公寓、办公、商业、酒店及配套等在内的大型综合体和社区。
该项目由三宗地组成,
深圳市城市轨道交通6号
计线r容e
积率总建筑面积约141万n?
。
其中，两宗地为商业开发用
投融资方案
地，共计约80万平米；一宗地为保障性住房建设用地，将建设约1」万套、共计60.2万m2的保障性住房。
车辆段上盖以保障性住房建设为主，目前项目桩基和平台均已完成，进行塔楼主体施工，预计2011年内将有6栋结构封顶，2013年下半年陆续交付使用。
图6：
前海车辆段上羞综合开发利用效果
（四）6号线创新投融资模式的提出
通过香港案例研究及深圳前海项目实践总结，进一步深入理解该种模式投融资资金运作方式，我们建议投融资总体思路为:
以上盖空间资源筹集资本金和预期收益融资两种方式进行，在降低政府财政投入压力的同时，引入社会资本，同时可以进一步调动地铁企业的积极性，实现政府、企业、社会三方共赢的局面。
1、总体方案比较
城市轨道交通具有以下的经营特点：
项目运营具有时空局
14
潔圳市城市
轨道交通6号
限线工性程，盈利空间有限；项目权益具有放大性，资产的保值增值能
力投强融；资方项案目沿线商业开发具有放大性、网络性；项目具有极强的现金获取能力，轨道交通具有巨大、稳定、增长的现金流收入。
因此，政府可通过采取多种转移支付政策手段，把地铁带来的外部效益内部化，建立地铁项目投资、运营所需的稳定资金来源。
通常在投融资模式上，可采取以下两种方式：
方案一政府主导负债型投融资方式：
采取政府投资主体负责型融资方式，在政府提供一定资本金基础上，充分发挥政府信用，利用多元化的债务融资手段，降低融资成本，短时间内筹措巨额建设资金，确保完成地铁建设任务；在项目运营期内，通过多种手段统筹解决项目的还本付息问题。
采用此种投融资方式，需要政府财政先期进行现金投入，利用杠杆作用带动大部分债务资金完成项目建设。
方案二政府主导的市场化投融资方式：
在政府的主导下，
采取PPP（公私合作关系，public-private partnership）模式引入战略投资人。
该模式主要指公共机构与民营机构通过协议形成合作伙
伴关系，共同投资建设、运营公共设施项目，在这种模式下，可充分吸引社会投资,促进地铁建设、运营领域的多元化、市场化，引入适度竞争机制，提高资金使用效率，提升建设，运营水平。
政府将与投资人共享投资收益，共担投资风险和责任。
采用此种投融资模式，需政府部门的有力支持，建立清晰完善的法律、法规体系规范合作制度以及PPP交易流程；建立地铁项目的成本体系和票价调整机制，使得政府的资本金投入、财政补贴的适度投放有据可依；实施真正的引入市场竞争机制，为
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轨道交通6号
投融资方案
引线工入程社会投资者创造完善的市场环境；同时，需要专业化机构和人才的支持。
2、6号线投融资思路
目前，我国轨道交通建设基本采用政府主导负债型投融资方式。
深圳已经运营的地铁一期工程，投资中约70%由市财政拨款解决，约30%的资金由商业银行贷款解决这种传统的政府投融资模式，对于刚起步的深圳地铁建设而言，是必须的，也是唯一的选择。
但如何能突破传统的投融资方式，以解决地铁建设资金不足，加快深圳地铁后期线路建设，提高项目投资收益和偿债能力，是深圳市目前迫切需要解决的问题，而制订切实可行的项目融资方案是地铁项目成功实施的关键。
采用PPP模式引入战略投资伙伴方式建设和经营城市轨道交通，将使政府与投资人共享投资收益，共担投资风险和责任。
其优点主要体现为：
（1）可以拓宽融资渠道、缓解政府财政压力，并彻底摆脱营运期间的追加投资和更新投资的压力；
（2）通过设置市场化的财政补贴机制，可有效激励企业控制成本，分散建设、运营期间的各类风险；
（3）可以充分借鉴社会投资人轨道建设带动新城镇发展的
运作经验，有效提升轨道交通沿线土地价值；
（4）通过特许经营协议约束政府和企业，可以促进政府职能转变，提升公共服务水平。
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深圳市城市轨道交通6号线工程
投融资方案
采用PPP模式也是城市基础设施投融资体制改革的具体表现。
因此，深圳地铁6号线的投融资方案在进行了专题研究之后，初步提出“大力吸引外资、民资等社
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