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船舶管路系统论文
船舶管路系统论文
摘要
船舶建造过程中，船舶管系占据主要地位，管系的加工与安装所耗费的时间，据统计约占整个造船工程的10%-15%左右的时间。
优质的管系安装施工质量和科学的维护修理，是保障管网系统高效、安全运行的必要条件。
及时的正确维护和修理可以延长管网的使用寿命。
本文主要论述了船舶管路生产设计和发展简史，船舶管路系统的含义及其组成等内容。
关键词：
管路系统、安装与检验、发展
管路和船舶管路系统。
船舶系统有舱底水系统、压载水系统等。
动力系统管路是用为主机和辅机服务的各种管路，有燃油、滑油、冷却水、压缩空气、排气、废气、废热等管路。
第一章、船舶管路系统的含义及其组成
一、船舶管路系统的含义
在船舶动力装置中，船舶管路系统是泛指为专门用途而输送流体（液体或气体）的成套辅助机械（如泵、风机、压气机、分油机等），设备（如热交换器、箱柜、过滤器、空气瓶等），检测仪表和管路（管子及其附件）的总称，简称管系。
船舶管路系统按用途分为两大类：
为推进装置服务的管系称为动力管系，以保证推进装置正常工作；为全船服务的管系称为船舶管系，以保证舰船的生命力、安全航行以及船员和旅客的正常生活和工作。
二、船舶管路系统的组成
动力管系按其任务的不同，其组成部分主要有如下五个：
（1）燃油管系；
（2）滑油管系；（3）冷却管系；（4）压缩空气管系；（5）进排气管系。
船舶管系按其任务的不同，其组成部分主要有：
（1）舱底水管系；
（2）压载水管系；（3）消防管系；（4）通风管系；（5）供水管系；（6）注入、量、透气管系；（7）蒸汽管系；（8）疏排水管系。
除此以外，根据不同类型的船船还设置液压管系、浸水管系，在一些专用船舶如原油运输船、化学品运输船、液化气体船等，还设一些专用系统。
常见的有：
液货装卸系统、洗舱系统、惰性气体保护系统及液货加热系统等。
在动力管系中，有些发动机本身自带有不可分割的有关机械、设备部分，在柴油机设计中已解决，称为内部动力系统，其余部分称为外部动力系统（在动力装置设计中解决）。
设计中按其实现的功能，安全可靠性、经济性等方面考虑。
动力装置能否可靠的正常工作，除了决定于装置的主要设备（主机、副机、锅炉等）本身的技术性能外，动力管系的技术性能也起着重要的作用。
在动力装置的生命力方面，动力管系担负着更重要的作用。
船舶管系按其基本任务可分为保船的、生活设施和驳运储藏三个类别，为此船舶管系必须具有可靠性和一定的活力性。
第二章、船舶管路生产设计的发展简史
一、船舶管路生产设计和施工
我国船舶管系设计和施工按发展特征，大致经历了如下几个阶段。
1.五十年代中期前是第一阶段，管子的弯曲加工，基本上Ф25mm以上的管子采用灌砂热弯方式，这种方法，劳动强度大、效率低、弯管质量差。
五十年代中期开始，逐渐扩大了机械冷弯作业的比例，使管子弯曲的效率和质量都有了一定的提高。
但由于这个时期，管系的施工设计采用现场取样方式，管子的加工滞后于船体的建造，工作量大，影响船舶的建造周期。
2.第二阶段是六十年代。
随着造船工业的发展，对船舶的品种、性能、质量和船舶建造周期都提出了更高的要求，而管子加工和这种要求相比，还存在着很大的差距。
为此，各船厂设法提前加工管子，力图实现管子的“预制”。
基于船体实尺放样的启示,研究了管系实尺放样,在样台取得管系的布置和管子的坐标尺寸。
后来又发展了管系的比例放样甚至综合放样。
终于使得管子的加工基本上脱离了现场,也即消除了在管子的加工上依附于船体的局面,由于施工设计的变革,反过来又促进了加工设备的更新,各厂相继研制出一批液压弯管机,其规格扩大到能弯Ф203～Ф305的管子。
同时也发展了中频弯管机，以弯曲大口径的管子，逐渐淘汰了火焰弯管机，并且研制成功了内场校管装置，管子加工的效率和质量得到了进一步的提高。
3.七十年代初进入第三阶段，由于我国电子技术的发展，各厂都开始寻求把电子技术应用于管子加工的途径，管子的切割、焊接和弯曲设备开始采用数字控制方式。
不少船厂相继着手研究管子加工自动线，流水线。
4.第四阶段是从九十年代开始。
在此期间管系的设计及施工最大的特点是采用了国内、外先进的技术，使管子的质量有了明显的提高，不但满足了国内规范和标准的要求，而且也满足了国外有关船级社的规范要求。
另一特点是注重管子加工工艺的研究，编制专用或通用工艺文件。
目前我国管子加工的质量，虽已达到有关规范和标准要求，个别加工技术也已达到国际先进水平，但加工周期长、效率低的情况依然存在。
究其原因主要有二种：
一是我国造船选用管材品种多，这就使弯管设备必须具备多种模具和夹头长度，弯管时需经常调换模具，增加了船舶管系的设计、加工和安装是造船工程中的一项重要内容。
管子工程的特点是多规格、多品种、多数量。
在较短的设计、加工和安装周期内要完成繁重的工作内容。
由于其工作性质的复杂性，产品单件性，使其长期以来一直处于落后状态。
随着国际市场上船船工业竞争性加剧，各国都在致力于降低船舶的总造价，缩短造船周期。
相应的提高船舶管系生产技术水平，已成造船工业的重要发展目标。
第三章、船舶系统
船舶系统是保证船舶的航行性能、安全及满足穿上人员日常生活的需要而设置丝袜系统下列主要概括舱底水系统、压载水系统、压载水系统的内容。
一、舱底水系统
1）各舱底水泵的排水数用试验和污水管的畅通试验。
要求能抽干各污水井或污水沟内的污水。
2）渗水井或污水沟内水位报警装置的报警试验。
3）舱底水油水分离器的效应试验。
要求分离后的污水含油量小于15ppm。
4）机炉舱应急排水阀和排水管的排水试验。
5）防撞舱壁阀夹板操纵装置进行启闭灵活性检查。
二、压载水系统
1）各压载水泵的舷外水循环效用试验。
2）压载水管与压载水舱之间的压入与排出的畅通试验，做好时间和残留水位的记录。
3）压载水舱之间的相互转换试验，做好试验记录。
4）检查方庄舱隔离阀甲板操纵装置的可靠性和指示装置的正确性。
遥控装置中的遥控阀的启闭效用试验。
第四章、动力系统
一、燃油系统
1）各燃油低压输送泵、驳运泵及燃油管系作1小时的效用试验。
2）在机舱外对双层底以上燃油舱、柜的速闭阀作操纵关闭试验。
3）对泵及管路上安全阀座启跳压力试验，启跳压力为1.1倍工作压力。
4）燃油分油机作2小时的分离效用试验。
并对其自动装置进行调整和试验及故障报警试验。
5）对锅炉燃火自动点火控制装置进行试验和应急熄灭试验。
6）对燃油加热器的自控和黏度计的自控性进行调试。
二、滑油系统
1）严格检查主机、发电机、轴系及其他机械润滑系统管路清洁工做。
2）在船舶下水前，先检查尾轴、尾管润滑系统装置安装是否正确，再对管系进行清洁或串油检查，最后用压油方法检查其密性状态。
3）滑油泵及滑油系统作1小时的滑油循环效用试验。
4）检查和调整低压警报装置、温度调节阀的工作可靠性。
5）调整泵及管路中的安全阀启跳压力，启跳压力为1.1倍的工作压力。
6）滑油离心分机作2小时分离效应试验。
具有自动控制和自动排渣的分油机应按技术要求进行调整试验。
三、冷却系统
1）冷却水泵与整个冷却系统作1小时的效用试验。
2）检查主泵与备用泵转调使用的灵活性和方便性。
3）检查和调整温度自动调节器的工作温度及温度自动报警装置。
4）调试制淡水装置并检查所制淡水的质量。
5）调试暖缸设备保证主机暖缸正常进行。
6）调试膨胀水箱的自动供水装置。
四、压缩空气系统
1）压缩空气系统和空气瓶在额定工作压力下，进行2小时的气密试验。
2）检查和调整减压阀的排出压力、安全阀的开启压力，开启压力为1.1倍工作压力。
3）对空压机进行充气试验，并做好时间记录。
4）对空压机进行自动启动和停车的效用试验。
5）对各用气场所（主、辅机启动、鸣汽笛、气动工具等）进行效用试验。
6）向气动自动装置供气，保证自动装置能自动工作。
第五章、管子的材料、规格和特性
管子是用来输送各种工作介质的通道，由于各种工作介质的压力，温度、流量及腐蚀性的不同，也就决定了管子的种类，规格的繁多及具有不同的特性。
在各类船舶上常用的管子主要有三大类别、即钢管、铜管、塑料管。
一、钢管
钢管按制造工艺分为有缝钢管和无缝钢管两类，钢管的材料有普通碳素钢、优质碳素钢、合金钢和不锈钢等，主要用于Ⅰ级和Ⅱ级管系的管子。
1．无缝钢管
制造无缝钢管的材料牌号一般为10号、20号、30号等优质碳素钢，及A2，A3、A4等普通碳素钢，合金钢则为10Mn2、09Mn2V、16Mn、15MnV、12Mnov等，不锈钢多为OCrl8Ni9Ti、ICrl8Ni、10Ti、1Crl8Nil0Ti等。
无缝钢管是由圆坯加热后，经穿管机穿孔轧制（热轧）而成，或者经过冷拔成为外径较小的管子。
由于无缝钢管具有足够的强度，良好的延伸率和工艺性（即可冷弯、也可以热弯和良好的焊接性），所以在船舶各管系中应用得最为广泛。
例如：
蒸汽管、燃油管、滑油管、压缩空气管、冷却水管、消防管等，规格见表1。
表1钢管外径与最小公称壁厚
外径Ｄ（mm）
最小公称壁厚δ（mm）
一般用管③④⑥⑧⑨⑩
与船体结构有关的舱柜的空气管、溢流管和测量管⑩②③④⑥⑦⑧
舱底、压载水管和一般海水管①③④⑤⑥⑦⑧
通过压载舱和燃油舱的舱底水管、空气管、溢流管和测量管，通过燃油舱的压载管和通过压载舱的燃油管⑧②③④⑤⑥⑦⑧
10.2～12
13.5～17.2
20
1.6
1.8
2.0
21.3～25
26.9～33.7
38～44.5
2.0
2.0
2.0
4.5
3.2
3.2
3.6
6.3
48.3
51～63.5
70
2.3
2.3
2.6
4.5
4.5
4.5
3.6
4.0
4.0
6.3
6.3
6.3
76.1～82.5
88.9～105
114.3～127
2.6
2.9
3.2
4.5
4.5
4.5
4.5
4.5
4.5
6.3
7.1
8.0
133～139.7
152.4～168.3
177.8
3.6
4.0
4.5
4.5
4.5
5.0
4.5
4.5
5.0
8.0
8.8
8.8
193.7
219.1
244.5～273
4.5
4.5
5.0
5.4
5.9
6.3
5.4
5.4
6.3
8.8
8.8
8.8
298.5～368
406.4～457
5.6
6.3
6.3
6.3
6.3
6.3
8.8
8.8
注：
①具有有效防腐蚀措施的管子，其最小壁厚可适当减薄，但减薄最多不超过1mm；
②除液货闪点小于60℃的液货舱测量管外，表列测量管的最小壁厚系适用于液舱外部的测量管；
③对于允许采用的螺纹管最小壁厚应自螺纹根部量起；
④焊接钢管和无缝钢管的外径和壁厚的数值取自ISO的推荐文件Ｒ336，若按其它标准选取管子壁厚可允许适当减小；
⑤通过深舱的舱底水管和压载水管的最小壁厚应另行考虑；
⑥直径较大的管子的最小壁厚另行考虑；
⑦舱底、测量、空气和溢流管的最小内径应为：
舱底管：
d=50mm，测量管：
d=32mm，空气和溢流管：
d=50mm；
⑧本表所列的最小壁厚一般是指公称壁厚，因此不必考虑负公差和弯曲减薄余量；
⑨排气管的最小壁厚另行考虑；
⑩货油管的最小壁厚应另行考虑。
不锈钢管也属于无缝钢管的范畴，它除具备一般无缝钢管的特性外，还具有耐腐蚀性强，在高温下不易被氧化，不结皮，并保持较高的机械性能的特点，但是这种管子不宜热弯，在大量的含有氯离子介质中易产生应力腐蚀，它除用于潜艇中高温，高压，高清洁度，工作介质的腐蚀性大的特殊系统外，一般船舶不宜采用，规格见表2。
表2不锈钢管外径与最小公称壁厚
管子外径Ｄ（mm）
最小公称壁厚δ（mm）
≤10
1.0
11～18
1.5
19～83
2.0
84～169
2.5
170～246
3.0
247～340
3.5
341～426
4.0
427～511
4.5
512～597
5.0
2.有缝钢管
这类钢管是由钢板卷曲后经焊接而成，根据表面颜色又分两种，其中之一是为了提高钢管的抗腐蚀能力，在管子表面镀上一层耐腐蚀的锌层，由于镀锌后的管壁内外表面呈银白色，人们习惯称为白铁管，而没有镀锌的有缝钢管统称为黑铁管。
制造这类管子的材料牌号有A2、A3、B2、B3等，A类钢多用于船舶。
由于有缝钢管所选用的材料无严格要求，故其机械性能也相对较差。
白铁管只适用于常温和工作压力P≤0.1MPa以下的日用水，卫生水、舱底水等系统，黑铁管可用于输送低温低压的水和油等工作介质，有时也可用于低压的废气和蒸汽系统。
二、铜管
常用的有紫铜管和黄铜管两种，紫铜管由含铜量99.5％以上的纯铜拉制和挤制而成；黄铜管由铜基合金制成，两者相比较紫铜管的韧性稍高一些，黄铜管的强度稍高一些。
1.紫铜管
紫铜管经退火后，质地柔软，工艺性好，具有很高的塑性和耐蚀性，它不适用于高温、高压系统，再加之价格较贵，在一般的船舶上，只用于压力表管或直径φ≤14mm的液压油类管，但在舰艇上得到广泛应用，如海水系统，液压系统，滑油系统等。
常用的紫铜管材料牌号有T1、T2、T3、T4、TUP等，由制造厂供应的紫铜管均末退火，故在加工过程中，首先应对弯曲部位进行退火，退火温度一般为550―650℃之间。
规格见表3
表3铜和铜合金管外径与最小公称壁厚
外径Ｄ（mm）
最小公称壁厚δ（mm）
铜
铜合金
8～10
1.0
0.8
12～20
1.2
1.0
25～44.5
1.5
1.2
50～76.1
2.0
1.5
88.9～108
2.5
2.0
133～159
3.0
2.5
193.7～267
3.5
3.0
273～470
4.0
3.5
508
4.5
4.0
注：
①外径和壁厚的数值取自ISO标准；
②若按其它标准选取管径，管子壁厚可允许适当减小。
2.黄铜管
黄铜管的特点是抗海水及空气的腐蚀能力很强，而且有很好的导热率，但由于冶炼困难产量少，价格较贵，一般只用于热交换器的管束及通话管。
黄锅管系由H62、H68、锡黄铜HSn70―1、HSn62―1、铅黄铜HPb59―1、铁黄铜HFe59―l―l等拉制或挤制而成，黄铜管在加工过程中也均应首先进行退火处理。
三、双金属管
所谓的双金属管是指管壁由两层不同的金属组合而成的管子，即外层为10号优质碳素钢，内层镀有0.6～0.8mm厚的T4号铜制成,管子的外径D为6～70mm，壁厚δ为1.5～6mm，管长L为3～7m。
这种管子具备了钢管和紫铜管的双重特点，即有较高的机械强度，又有较强的耐腐蚀能力，因此，它一般专用于高压空气管路，常用于舰艇上。
这种管子加工较困难，因钢和铜的溶点、机械性能都不同，所以最好采用冷弯工艺。
四、铝管
铝管是拉制或挤制而成的无缝管，一般船舶铝管由硬铝合金拉制而成。
主要优点是重量轻、耐腐蚀、塑性好、易加工，常为一般轻型快艇所采用。
由于其机械性能不及铜管，只适用于低温、低压的场合，如燃油管、滑油管、冷却水管路等。
常用的铝管牌号有LF2－M防锈合金铝、LF2、LF21、LYll、LYl2等。
这种管子即可冷弯、也可热弯、冷弯前需经退火处理。
五、塑料管
塑料管一般由耐冲击聚氯乙烯制成，它具有重量轻，比目前船上常用的任何一种金属管都轻，耐腐蚀性能强，还具有摩阻小、绝缘、隔音、吸振、耐磨、绝热和不需油漆，加工与安装工艺较简便等优越特性，但是也存在着强度低、耐热、防火性能差、膨胀系数大，易老化，破损不易修补，焊接温度不易控制等缺陷。
所以，目前这种管子仅用于工作温度在－0℃～＋60℃，工作压力小于0.6MPa的管系中，如甲板排水、污水、洗涤水、空气管等。
随着塑料管的材料性能不断改进，制造工艺的不断完善，必将会获得广泛的应用。
六、钛合金管
钛合金是问世不久的新型材料，用这种材料制造的管子优于无缝钢管和紫铜管所具备的特性，且又克服了无缝钢管耐腐蚀性差、紫铜管强度低的问题，但由于其价格昂贵、规格较少，所以，它目前的应用只局限于舰艇上某些特殊的场合。
第六章、管子的选用原则
管子的选用主要应遵循保证使用要求、工艺要求及降低成本等三个方面的原则。
一、使用要求
使用要求主要是指管系对管子的机械强度、刚度、尺寸大小、重量、抗腐蚀能力，耐热性等。
不同系统中的管子除要满足管内流通的工作介质在压力、温度、流量、抗腐蚀等要求，还应考虑是否受水击、振动等外界环境条件。
二、工艺要求
选用管子在满足使用要求的前提下，还应达到弯曲、焊接、安装、维护保养、检修等方面的工艺技术条件。
三、经济要求
在选用管材过程中，应在考虑使用要求和工艺要求的同时，还要防止大材小用，优材劣用。
在符合使用要求的前提下，尽最大努力降低船舶的建造成本，在船舶设计阶段是实现这个目标的最佳时机。
综上所述，管子的选用需要考虑各方面的要求，但是在许多情况下，选出同时满足上述各方面要求的管子，也是很困难的，因此，首先要抓住主要矛盾，即满足工作介质的压力、温度和腐蚀性对管子的要求，而兼顾其它方面的要求，在此基础上，最后按照有关规范和标准进行，尽量减少规格的数量和不常采用的规格牌号。
第七章、管路附件
所谓管路附件就是用来调控管路中工作介质的压力、流向、流量、温度的附件及连接管路得各种连接、固定件等。
一、附件的分类
管路附件种类繁类多，用途广泛且各异，按形式可分为两类。
通用（标准）附件、自制附件。
二、通用（标准）附件
包括调节控制附件、阀件、观察、检查附件、滤器、热交换器、连接附件、垫片。
1.阀件的功能及适用范围
①截止阀
截止阀的功能是截止或连通管路中的工作介质，也可以调节工作介质的流量。
它是应用最广泛的一种阀门，按照工作介质截止阀可分直通（A型）和直角（B型）两种。
按连接方式有法兰截止阀和外螺纹截止阀。
如图1、2
图1法兰截止阀
图2外螺纹截止阀
止回阀接通工作介质的原理是这样的；当逆时针旋转手轮时，则带动阀杆作逆时针转上升运动。
与此同时，阀杆也带动阀盘（阀头）上升且离开阀座，使阀门成开启状态，工作介质就可以沿箭头方向进入和流出截止阀。
这就是接通，反之顺时针旋转手轮，直至阀盘严密的坐落在盘坐上。
如图所示的状态，就起到截止工作介质流通的作用。
另外除法兰截止阀外还有外螺纹截止阀等截止阀。
②止回阀
止回阀是一种能够控制工作介质只能沿着一个方向流动，若工作介质回流（逆流）时，它能自动关闭的阀门。
它安装在只允许工作介质单方向流动的管路上。
图3止回阀
如图3所示，是一种最常用的两种止回阀。
当具有一定工作压力的工作介质进入止回阀的进口阀腔后，工作介质就作用在阀盘的下面上，迫使阀盘沿着阀盖上的导向槽上升而离开阀座，此时，止回阀的通道就打开了，而当工作介质回流时，止回阀的进口腔的工作介质压力则为零，阀盘就靠自身的重力回落到阀座上，此时，回流的工作介质的作用里就作用在阀盘的上面。
促使阀盘紧密的压在盘座上，止回阀就关闭了，阻止了工作介质的回流。
除法兰止回阀以外止回阀同样还有，外螺纹式。
同样阀的种类繁多，如截止止回阀、减压阀、闸阀、蝶阀、压力表阀、旋塞等各种阀门。
2.观察附件
为了检查和测量系统中的工作介质的压力、温度、液位等以便随时了解判别系统的工作情况并进行必要的调整或采取措施。
必须设置各种检查和测量附件，如压力表、温度计、液流观察器等。
压力表、温度计、液位计等都是观察附件。
3.滤器
滤器的作用是清除掉介质中的各种杂质，一保证系统中的机械和设备的正常工作。
（1）海水滤器
海水滤器主要是在海水泵的吸入管路上，以防海水中的杂质进入泵内。
图4海水滤器
图4是常见的海水滤器，它的主要是由箱体、箱盖、滤板（滤网）组成。
其滤网的流通面积一般为管路的流通截面的１．５～２倍。
这种海水滤器的规格即公称通径在４０ｍｍ至５００ｍｍ之间。
耐压能力在０．１ＭＰａ以下。
除海水滤器外，根据工作介质的不同，滤器还可分为油水滤器、空气滤器、滑油滤清器等滤器。
4.热交换器
热交换器是将热量从一种流体传递到另一种流体的传热设备。
为了降低有聊的黏度以便运和使用，在油舱或油柜中装有加热盘管（弹簧管或蛇形管），管内通过以蒸汽对油料进行加热。
盘管式热交换器除了油舱加热外，还可用于燃油、滑油分油机中的加热器，燃油雾化加热器及茶桶热水柜的加热等。
除盘管式热交换器以外还有套管式热交换器、管壳式热交换器、板式热交换器等热交换器。
除搭接法兰外还有什么法兰其中管壳式热交换器还可分为固定管板式、ｕ形管式浮头式。
5.连接附件
法兰是连接附件性能最可靠地一种。
使用范围也很广泛。
可用于公称直径Ｄｎ大于等于１０ｍｍ以上的各种管子的连接。
目前常用的法兰种类有搭焊法兰、对焊法兰、松套法兰等。
图5搭焊刚法兰
这种船用法兰的特点是结构简单，制造方便。
除搭接法兰外还有对焊刚法兰、椭圆形搭焊刚法兰等多种法兰。
6.垫片
垫片的分类：
按垫片的功能分类应有多种。
但直接与管路有关的只有两大类，一类是用于管路连接处七密封作用防止工作介质泄漏的垫片，叫密封垫片。
另一类是用于管子与吊架之间的衬垫。
下面介绍几种常用的密封垫片：
密封垫片：
柔性石墨金属复合垫特性；适用面宽，耐高温。
材料；柔性石墨+不锈钢或镀锌钢板。
适用介质；蒸汽、海水、淡水、空气、烟气惰性气体、油、各种溶剂、稀氢化酸。
Pn;.4Mpa.。
除柔性石墨金属复合垫外还有高分图层复合垫、芳拢橡胶等垫片。
第八章、管系布置的通则
一、管路的布置
（1）所有蒸汽管、油管、水管和柴油机排气管等，应避免布置在配电板及其它电器设备的上方及后面，并尽量远离配电板周围。
油管路还应避免在锅炉、烟道、蒸气管、废气管及消音器的上方通过。
在避免上述情况有困难时，则应采取有效措施进行保护。
（2）所有燃油舱柜的空气管、溢流管和测量管，都应避免通过居住舱室、精密仪器舱、粮库等贮藏舱室。
如有困难时，则通过这些舱室的管子不得有可拆接头。
（3）淡水管路不得通过油舱，以免管子破损或渗漏时污染水质；同样，油管路也不得通过淡水舱。
如不可避免时，应加设油密隧道或套管，让管路通过。
其它管路通过油舱时，应遵照规范要求加厚管壁，并在舱内不得有可拆接头。
（4）一般情况下，通过温度为0℃或低于0℃舱室的管子，应与该舱室的钢结构件作绝热分隔，否则应尽量避免。
（5）承受胀缩或其他应力的管子，应采取适当的管子弯曲或膨胀接头等必要的补偿措施；干货舱和深舱等不便检查处所的管子不得装设滑动式膨胀接头。
膨胀接头应取得有关部门的认可。
（6）布置管路时，要充分考虑操作管理人员的检查方便。
（7）分清各级防火区域的防火敷料的布置。
凡通过这类区域的管路，均须考虑到上述因素，避免管路接头埋设在防火敷料之内。
管子穿过水密或气密结构处，应采用贯通配件或座板。
（8）甲板冲洗管和生活用水舱供水管，不得通过货舱。
（9）各种管子应根据需要，在管子、附件、滤器等设备上设有放泄装置，以放泄管子内的空气及存液。
（10）管路应加以固定，并应能避免管子因温度变化或船体变形而损坏。
（11）管路布置时不得妨设备及阀件的检修。
二、机舱管路布置的要求
1.机舱管路布置的基本要求
（1）可靠性：
机舱的管路系统大多与船舶生命力有关，确保这些系统的可靠性，是管路布置中首先要注意的问题。
无论以何种形式完成管路布置，都必须是不降低系统的工作性能；必须按照船舶建造规范及有关
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