道路交通规划复习资料DOC.docx
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道路交通规划复习资料
1、城市交通的类型：
（1）按照空间分布划分为市际交通、市域交通和市内交通三个层次。
（2）按照运输方式划分为轨道交通、道路交通、水上交通、空中交通、管道运输等。
（3）按照运行组织形式划分为公共交通和个体交通。
（4）按照服务对象划分为客运交通和货运交通。
2、在《雅典宪章》中，城市被定义为具有工作、生活、游憩和交通四大功能的空间集合体。
3、城市交通规划：
城市交通规划是城市规划的重要组成部分，是政府根据城市社会、经济、人口发展的需要，所确定的在一定时期内交通发展目标和实现目标的方针、政策、途径和主要措施。
4、城市交通规划的特点：
（1）综合性
（2）法制性（3）长期性和经常性（4）可实施性。
5、城市交通规划的规划方法：
（1）直观经验交通规划方法；
（2）理性化交通规划方法；（3）适度规划方案；（4）定向决策规划模式。
6、城市交通规划的基本原则：
（1）坚持规划的前瞻性和全局性；
（2）坚持规划的系统性；（3）坚持与社会经济发展水平相协调；（4）坚持土地使用与交通协调发展，集约高效利用土地资源；（5）坚持优先发展公共交通；（6）应当与城市国民经济和社会发展规划、区域规划、土地利用总体规划、重大交通基础设施规划等相衔接；（7）应当遵循国家有关法律、法规和标准。
7、交通出行率调查内容主要包括项目出行量调查以及项目属性特征调查两部分。
8、累积停车数：
是指一定时间（时段）实际停放车数量。
9、延停车数：
是指一定时间间隔内，调查点或区域累积停放次数（辆次）。
10、停放车指数（饱和度、占有率）：
是指某一时刻实际累积停放量与停车供应设施容量之比，它反映停车场地拥挤程度。
11、停放周转率：
是表示一定时间段内每个停车车位平均停放车辆次数。
12、核查线调查内容：
从城市交通特性来看，城市交通流量主要包含两部分，即人流和车流。
简单地讲，核查线流量调查的内容为调查通过核查线上各道路断面的双向机动车、非机动车和客流量。
（1）分车型。
通常分为小客车、出租车、公交车、大客车等，对于摩托车流量大的城市还可以单独划分摩托车。
（2）记录间隔。
通常以15分钟或30分钟为一个时间段。
（3）调查时段。
最常用的为高峰时段，包括早高峰和晚高峰两个时段。
（4）调查日期。
作为城市交通，主要的高峰集中在平时工作日，一般不在周末进行调查，通常还应避免节假日、有特殊活动的日子等。
13、交通发展战略：
城市交通发展战略是根据城市的自身特点，结合经济社会发展趋势、人口发展规模及城市空间发展形态等，对城市未来发展趋势进行预测和判断，从宏观上确定交通发展的方向、重点及策略，用于指导城市交通系统的规划和建设。
14、城市交通发展战略一般分为两个层次，即：
总体规划层次的交通发展战略和专项规划层次的交通发展战略。
15、制定交通发展战略的一般步骤和主要内容：
（1）城市交通现状分析与评价；
（2）城市交通发展趋势分析；（3）面临的挑战、机遇和有利条件分析；（4）城市交通发展目标研究；（5）城市交通发展战略研究；（6）城市交通发展模式研究。
16、城市道路系统：
城市道路系统是指城市范围内由连接城市各部分的不同功能等级的所有道路、各种形式的交叉口、广场等设施以一定的方式组成的有机整体，是承担客运和货运交通的主要空间。
17、城市道路系统功能：
（1）交通的功能；
（2）公共空间的功能；（3）防灾救灾的功能；（4）组织用地布局的功能。
18、城市道路系统分类：
1995年原建设部发布的《城市道路交通设计规范》（GB50220—1995）中，将城市道路划分为快速路、主干路、次干路和支路四类。
（1）城市快速路：
城市快速路是城市中为联系各组团的中、长距离快速机动车交通服务的道路，属全市性交通干道。
快速路作为城市内部机动车交通的主要动脉，应当与对外公路之间建立便捷的联系。
一般要求如下：
①规划人口在200万以上的大城市和长度超过30km的带形城市应设置快速路；②快速路应与其他干路构成系统，与城市对外公路有便捷的联系；③机动车道应设置中央隔离带；④快速路的机动车两侧不应设置非机动车道；⑤与快速路交汇的道路数量应严格控制；⑥快速路两侧不应设置公共建筑出入口，快速路穿过人流集中的地区，应设置人行天桥或地道。
（2）城市主干路：
城市主干路是城市中为相邻组团之间，与城市中心区之间的中距离常速交通服务，是城市道路网的骨架，与快速路共同承担城市主要客货交通出行。
大城市的主干路多以交通功能为主，可以划分为货运和客运为主的交通性主干路，也可以根据功能需要设置为生活性景观大道。
一般要求如下：
①主干路上的机动车与非机动车分道行驶；
②交叉口之间分隔机动车与非机动车的分隔带宜相连；
③主干路两侧不宜设置公共建筑物出入口。
（3）城市次干路：
城市次干路是城市中为各组团内部服务的主要干道，是车流、人流主要交通集散道路。
次干路两侧可设置公共建筑物，并可设置机动车和非机动车的停车场、公共交通站点和出租车服务站。
（4）城市支路：
城市支路是次干路与街坊内部道路的连接线，是城市道路的微循环系统，直接为用地服务，是以生活性服务功能为主的道路。
支路规划一般应符合以下要求：
①支路应与次干路和居住区、工业区、市中心、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路相连接；②支路应与平行快速路的道路相接，但不得与快速路直接相接。
在快速路两侧的支路需要连接时，应采用分离式立体交叉跨过或穿过快速路；③支路应满足公共交通线路行驶的要求。
19、城市道路网布局形式及优缺点：
（1）方格网式道路系统：
又称棋盘式，是最常见的一种道路网类型，适合于地形平坦的城市。
主要优点：
一是街坊形状整齐，有利于建筑布局；二是交通组织灵活性大。
主要缺点：
一是对角线交通联系不方便；二是容易产生不必要的穿越中心区的交通量。
（2）环形加放射式道路系统：
是指起源于欧洲的以广场组织城市的规划手法，最初是几何构图的产物，多用于大城市。
主要优点是：
有利于中心区与郊区、外围城市联系。
主要缺点是：
一是容易将外围交通迅速引入市中心区；二是容易形成不规则街坊。
（3）自由式道路系统：
受到地形影响较大，道路结合自然地形呈不规则布置。
（4）混合式道路系统：
城市发展经历了不同的阶段，受到地形、规划思想、社会经济条件等因素影响而形成的多种形式道路系统相混合。
20、城市道路系统规划设计内容主要包括道路红线、道路线形、横断面、交叉口等四个部分。
21、道路红线：
是指规划道路的路幅边界线，是城市道路用地范围的控制线，主要用于划分道路用地与两侧建筑用地的分界控制线。
22、道路横断面：
是指垂直于道路中心线的断面，也就是指道路红线范围内对车行道、步行道、绿化带等设施的布置形式。
23、道路横断面的组成：
在城市规划建设区内，道路横断面主要由机动车、非机动车、路缘带、分隔带、路侧带等组成。
24、城市道路横断面形式分为“单幅路”、“双幅路”、“三幅路”和“四幅路”四种标准形式。
（1）“单幅路”适用在机动车交通量不大，非机动车较少的次干路、支路以及用地不足、拆迁困难的旧城市；
（2）“双幅路”适用在机动车交通量较大，非机动车较少的道路。
有平行道路可供非机动车通行的快速路和郊区道路以及横向高差大或地形特殊的路段，也可采用双幅路；
（3）“三幅路”适用于机动车交通量较大、车速要求不高、非机动车多、红线宽度不低于50m的城市次干路（包括少数主干路）；
（4）“四幅路”适用于机动车交通量大、车速高、单向两条机动车车道以上，非机动车道多、红线宽度不低于60m的城市快速路和主干路。
25、城市道路与道路交叉分为平面交叉和立体交叉两种形式。
26、立体交叉口规划一般原则：
（1）立体交叉应按规划道路网设置；
（2）高速路与城市各级道路交叉时，必须采用立体交叉；（3）快速路与快速路交叉，必须采用立体交叉；快速路与主干路交叉，应采用立体交叉；（4）进入主干路与主干路交叉口的现有交通量超过4000~6000标准车/h，相交道路为四条车道以上，且对平面交叉口采取改善措施、调整交通组织均难收效时，可设置立体交叉，并妥善解决立体交叉后对邻近平面交叉口的影响；（5）两条主干路交叉或主干路与其他道路交叉，当地形宜修建立体交叉，以过技术经济比较确为合理时，可设置立体交叉；（6）道路跨河或跨铁路的端部可利用桥梁边孔，修建道路与道路的立体交叉；（7）立体交叉应满足交通需求的情况下采用简单形式，其体形和色彩应与周围建筑协调，力求简洁大方；（8）立体交叉的线形布置应与桥梁设计配合，不宜设置过多斜桥、坡桥及弯桥，并减少桥梁面积。
27、立体交叉等级：
Ⅰ级：
任何方向的车流均可连续通行；
Ⅱ级：
保证快速路车流连续通过，其余方向可以间断；
Ⅲ级：
高等级道路优先，低等级道路交通不得干扰高等级道路交通，可采用分离式立交，也可将道路接入快速路的辅路，按右进右出方式组织交通。
28、城市道路系统规划评价指标分为网络几何指标和交通性能指标。
29、道路网密度：
道路网密度是指道路长度与规划用地面积之比，是反映规划用地单位面积内所拥有的道路长度的指标。
30、道路网等级结构：
道路网等级结构是指组成城市道路网的快速路、主干路、次干路和支路的比例关系。
31、非直线系数：
非直线系数是指网络中两点之间实际连接路段的最短距离与两点之间虚拟的直线距离的比例，是反映网络系统的直达性的指标。
32、城市公共交通分类：
将城市公共交通分为城市道路公共交通、城市轨道交通、城市水上公共交通、城市其他公共交通四大类。
33、城市道路公共交通的类型：
城市道路公共交通分为常规公共汽车、快速公共汽车系统、无轨电车、出租汽车等。
34、地铁和轻轨系统的定义及区别：
（1）地铁：
是一种大运量的轨道交通系统，采用钢轮钢轨体系，标准轨距为1435mm，主要在大城市地下空间修筑的隧道中运行，当条件允许时，也可穿出地面，在地上或高架桥上运行。
按照选用车型的不同，又可分为常规地铁和小断面地铁，根据线路客运规模的不同。
又可分为高运量地铁和大运量地铁。
（2）轻轨系统：
是一种中运量的轨道交通系统，采用钢轮钢轨体系，标准轨距为1435mm，主要在城市地面或高架桥上运行，线路采用地面专用轨道或高架轨道，遇繁华街区，也可进入地下或与地铁接轨。
轻轨车辆包括C型车辆、直线电车车辆等。
（3）区别：
划分两者的依据应是单向最大高峰小时客流量的大小。
地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3-6万人次，轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1-3万人次。
运量的大小决定了编组数（地铁列车编组可达4－10节，轻轨列车编组为2－4节），由此决定了车辆，决定了轴重，决定了站台长度。
35、轨道交通线网规模是线网规划的一个宏观约束性指标，其指标主要有轨道交通线网总长度、线网密度、总车站数等。
36、目前，测算城市轨道交通线网规模常用的方法有三种，即出行需求分析法、服务水平类比分析法和回归分析法。
37、城市轨道交通线网结构的基本类型可以归纳为三种：
棋盘式线网结构、放射式线网结构、环线加放射式线网结构。
（1）棋盘式线网结构的优点是在纵横两个方向上都能提供较大客流输送能力，线网布线和换乘节点分布均匀，工程易于实施。
缺点是平行线间的换乘至少需要两次，并且由郊区到市中心区的出行不方便。
这种结构适合人口分布均匀、没有明显市中心的城市。
（2）放射式线网结构的优点是郊区各个方向到市中心的出行方便，符合城市发展从中心区到边缘区土地利用强度逐渐递减的趋势。
缺点是各个郊区之间的联系需要到市中心区换乘。
这种线网结构一般会造成城市单中心的空间结构，当城市规模扩大后，易造成市中心人口过于密集，交通过度拥挤出行距离大、中心地价高，郊区间联系不便的缺点。
这样的线网结构适用于具有明显市中心、城市规模中等、郊区间客流不大的城市。
（3）环线加放射式线网结构具有放射线式网结构的优点，又克服了它的缺点。
既方便了不同方向线路的换乘又减少了市中心的干扰和压力，但是环线的客流规模需要达到一定的集散量，它的设置才能取得较好的效果，因而需要根据城市自身特点具体研究。
这种线网结构适合于发展主、次多中心的特大城市。
38、轨道交通系统其他配套设施主要包括运营控制中心、风亭和冷却塔、接驳设施等。
39、公共交通线网的类型及其优缺点：
一般公共交通线网形态包含有放射形、棋盘形、环形、混合形等几种类型。
（1）放射形公共交通线网形态的优点是：
外围地区的客流可直接往返于中心地区，换乘次数相对较少；穿越中心地区的直径线无需在中心地区设置大型首末站，有利于节约土地资源，并有利于中心地区的交通的组织和管理。
缺点是：
外围地区之间出行的客流须到中心区换乘，出行距离较长；可能引致中心地区公共交通客流较集中，线路的换乘率相对较高；中心地区需要提供足够的用地资源用于线路的通过或者线路的首末站的设置，增加了中心地区用地紧张，可能影响道路通行能力。
（2）棋盘形公共交通线网形态的优点是：
线网覆盖范围和覆盖强度比较均匀，没有明显的客流集散中心点；乘客最多只需一次换乘便可到达大部分地区，可达性较强；线路的存车、回车用地可设置于外围地区，有利于缓解中心区用地紧张情况。
缺点是：
对角线方向的客流出行都至少一次换乘，交通不方便；线中交叉点比较多，在中心密集地区可能会影响到道路交通的通行能力，造成中心地区交通拥堵。
（3）环形线路可设置于中心地区和城市边缘地区。
中心地区设置环线，既可以连接中心地区的主要客流集散点，也可起到截留外围地区进入中心城部分客流的分流作用，可以弥补放射形线网所引致中心地区客流压力大的缺点。
城市边缘地区设置环线，使得外围地区间出行可以直接联系，避免进入中心地区换乘。
（4）混合型公交线网指的是上述几种线网形式的组合类型，其目的是根据城市自身的特点，发挥各种类型线网的优点，避免和弥补各种类型线网的缺点。
40、公共交通线路的分类：
（1）根据性质定位划分：
根据在城市客运交通中的性质定位及客流特征可以分为骨干线路、区域线路、接驳线路。
（2）根据运营时间划分：
根据运营时间可分全日线、高峰线、夜班线。
（3）根据车辆类型划分：
根据车辆类型，可分为电车线路、汽车线路。
41、常规公交场站的类型：
根据服务对象和服务性质，常规公交场站一般可分为一般公交中间站、公交首末站、公交枢纽站、公交停车保养场等几类场站设施。
42、BRT的定义：
称为快速公交系统。
它将轨道交通系统的服务特性和常规公交系统的灵活性整合在一起，是介于轨道交通模式和常规公交模式之间的一种快速公共交通系统方式。
43、从道路使用权的角度，可以将BRT系统使用道路空间的形式分成三个等级：
全封闭专用道、半封闭专用道、混行车道。
44、车站规划可以分为中央岛式站台、中央侧式站台、路侧侧式站台。
45、停车系统：
停车系统是指城市范围内供各种车辆停放的空间、附属设施、政策等，属于静态交通范畴。
46、停车场的分类：
（1）按停放车辆划分：
机动车停车场和非机动车停车场；
（2）按城市规划管理划分：
建筑物配建停车场和城市公共停车场；
（3）按规模划分：
特大型、大型、中型及小型停车场；
（4）按用地性质划分：
路内停车场和路外停车场。
47、停车规划应符合城市总体规划和交通发展战略目标，有利于建立一个以配建停车场为主体、路外公共停车场为辅助、路边停车场为必要补充的、空间布局合理的停车体系。
48、在停车位总需求中，由建筑物配建停车位应占80-85%，公共停车位占15-20%（其中路内停车位约占公共停车位总数的5%），通常情况下，建议对城市中心地区采取停车需求管理措施，将路内停车规模控制在3%以下。
49、公共停车场布置要求：
P140
城市公共停车场的选址应综合考虑城市名胜古迹、旅游风景区、重要建筑物、交通枢纽等停车需求、地理位置和具体特点，与名胜古迹、旅游风景区、重要建筑物之间的距离不宜小于50m。
50、一般情况下，在下列区域内禁止设置路内停车泊位：
（1）城市快速路和主干路沿线；
（2）城市道路内人行道、人行横道；（3）大型公共建筑的疏散和防火通道；（4）纵向坡度大于6%或横向坡度大于2%的路段，漫水、积水及排水不畅路段；（5）交叉路口、铁路道口、急转弯、桥梁、隧道以及距离上述地点的上游30m，下游50m以内的路段；（6）公交车站、急救站、加油站、消防栓或者消防队门前以及距离上述地点上游20m，下游30m以内的路段；（7）单位机动车出入口的停车安全视距范围内的路段；（8）布置消防井盖、燃气管道、电力电信人井、环卫设施的路段，应交通管理的要求而禁止设置的区域。
51、停车交通组织（怎么组织）：
停车场出入口设置在城市主干道上时，机动车交通组织应采用右进右出的方式，严禁左转直接穿越主干道。
停车场出入口设置在城市次干道、支路上时，机动车交通组织应采用右进右出的方式，在不影响对向道路交通的情况下，可采用左转方式驶入（出）。
52、交通管理设施可分为基础性设施和附属设施两大类。
（1）交通管理基础性设施是指为进行交通管理而必须具备的交通基础性设施，包括交通标志及隔离设施、道路交通标线、交通信号灯等。
这些设施主要依托于道路设施进行建设，一般不需要独立占用城市建设用地。
（2）交通管理附属设施是配合交通管理基础性设施而设置的、用以充分发挥基础性设施各项交通管理功能的设施。
主要包括机动车辆管理所、机动车辆检测中心、驾驶员培训中心、交通管理办公驻地、交通宣传设施等。
这些设施一般独立占用城市建设用地。
53、对外公路系统：
是指由各级公路线路、公路客运场站及货运场站等共同构成的系统。
对外公路系统规划主要包括公路网规划、公路运输场站设施规划。
54、公路网：
是指在一个区域内，根据交通运输的需要由各级公路组成的一个四通八达的网状系统。
55、公路网一般划分为以下四个功能层次：
（1）国道系统
（2）省道系统；（3）县道系统；（4）乡（村）道系统。
56、根据公路网功能层次的划分，公路网规划可以分为高速公路网规划、干线公路网规划和农村公路网规划三类。
57、影响公路网发展规模的因素：
（1）交通需求，快速增长的交通需求是公路网规模增长的巨大推动力。
（2）产业结构，调整产业结构和改善区域交通条件需要提高公路规模。
（3）建设成本，日益提高的建设成本可能会制约公路规模的增长。
58、公路与城市的连接方式P168
59、高速公路与城市的连接P169
60、公路网规划方案综合评价的类型：
公路网规划方案综合评价一般包括技术评价、经济评价、环境评价和社会评价四个部分。
61、公路运输场站类型：
按照场站功能的不同，公路运输场站一般分为公路客运站、公路货运站、公路技术站、过境车辆服务站、公路客运枢纽、公路货运枢纽六种。
62、公路客运站在城市中的布置一般有以下几种方式：
（1）与铁路客站临近布置；
（2）布置在城市对外交通干道的出入口附近；（3）布置在城市大型客流集散点附近。
63、公路运输枢纽的技术等级划分：
按照技术等级来划分，公路运输枢纽可分为一般公路运输枢纽和公路主枢纽两种。
64、公路运输枢纽的行政等级划分：
按照行政等级来划分，公路运输枢纽可以分为国家级、省级、县级公路运输枢纽三种。
65、铁路的分类：
（1）按照铁路的性质及技术标准来划分，我国铁路主要类型有客货共线铁路、客运专线、货运专线、高速铁路等。
（2）按照铁路网等级的不同，铁路可以分为干线、支线、专用线三种类型。
（3）按照铁路线路用途的不同，铁路可以分为正线、站线、段管线、岔线、特别用途线五种类型。
66、铁路线路选线的一般原则和思路：
（1）明确线路等级及在路网中的定位。
（2）与途径地区发展建设相结合。
（3）综合考虑经济效益和运量要求。
（4）综合考虑自然条件和施工条件。
67、城市段铁路线路规划的一般原则和思路：
（1）处理好铁路与城市用地布局的关系。
（2）处理好铁路与城市道路的关系。
（3）减少过境铁路车流对城市的干扰。
（4）考虑多通道整合，避免多条线路分割城市。
（5）为未来发展留有余地。
68、铁路车站分类：
（1）按照车站所服务的客、货运量和技术作业量的大小，以及车站在国家政治、经济及铁路网系统中的地位来划分，可以将车站分为特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站。
（2）按照车站的业务性质来划分，可以将车站分为货运站、客运站和客货运站。
（3）按照车站的技术作业性质来划分，可以将车站分为会让站、越行站、中间站、区段站、编组站。
69、铁路枢纽：
在铁路网的交叉点或铁路网的尽端，由几个协同作业的专业车站与线路组成的整体。
70、铁路枢纽分类：
（1）铁路枢纽按其在铁路网中的地位和作用，可以分为路网性铁路枢纽、区域性铁路枢纽、地方性铁路枢纽；
（2）按枢纽的布置图形和特征可以分为一站铁路枢纽、三角形铁路枢纽、十字形铁路枢纽、顺列式铁路枢纽、并列式铁路枢纽、环形铁路枢纽、尽端式铁路枢纽、混合式铁路枢纽等。
71、铁路枢纽规划与城市的关系及影响：
一方面，铁路是城市对外交通的重要组成部分，铁路枢纽的建设提高了城市对外交通的可达性和方便性，对城市的发展和建设具有重要作用。
另一方面，铁路枢纽也会给城市建设带来一定的不利影响。
（1）铁路枢纽包括了各类车站、铁路线路、联络线等铁路设备，对于不同的铁路线路等级和行车速度，这些设备一般具有一定的技术标准和要求，因而不可避免地会与城市建设产生一定的矛盾。
（2）铁路线路及车站会产生一定的噪声和振动，这些噪声和振动会对周边环境产生一定影响。
（3）铁路线路的封闭性也会对城市产生分割影响。
72、民用运输机场的分类：
（1）按航线性质分类：
国际机场；国内机场。
（2）按航线布局性质分类：
枢纽机场；干线机场；支线机场。
73、民用运输机场位置要求：
（1）能够保证飞机安全、正点、高效运行：
尽量保证跑道两端两侧净空良好；具有符合要求的空域；气象条件较好。
（2）场地开阔。
（3）机场能与城市长期协调发展而且便于旅客进出。
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