实习报告.docx
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实习报告
（2010～2011学年第1学期）
实习名称：
生产实习
专业：
铁道工程
学号：
姓名：
实习地点：
实习时间：
7月13日～8月1日
实习成绩：
指导教师（签字）：
西南交通大学峨眉校区
2011年8月日
注：
后附纸若干，内容包括实习目的和要求、实习内容、实习方式和安排、实习完成情况、实习心得与体会等。
一、实习目的和要求
通过这次生产实习了解和掌握现场施工的一些程序和步骤，让同学们通过几年来的理论学习与现场实际实践相结合，从而对所学的能有个透彻的了解，能有具体的概念。
要求同学们在现场听从指挥，服从安排，注意安全并且认真做好笔记实习结束后认真完成实习报告。
二、实习内容
1、无砟轨道
我国常用的常用的无砟轨道类型有CRTSⅠ型板式无砟轨道、CRTSⅡ型板式无砟轨道、CRTS型Ⅲ板式无砟轨道和CRTSⅠ双块式无砟轨道、CRTSⅡ双块式无砟轨道
1）、无砟轨道的生产和施工
CRTSⅠ型双块式无砟轨道的生产包括钢筋的生产和轨枕的生产。
其中钢筋的生产包括钢筋的存放、钢筋的冷轧、钢筋的制作、横向焊接，轨枕的生产包括模型的清洗、喷涂脱模剂、配件的安装、混凝土配件的制作、混凝土的灌注及灌造、拆配件、清砟清边、轨枕养护、轨枕脱模、扣件的安装、码垛入库、装车运送、轨枕外形尺寸检查、钢模。
图1钢筋的绑扎
图2钢筋骨架的导电测试图3浇注混凝土
钢筋骨架的绝缘性要得到保证，以便防止在以后的线路运行中因为轨道板中的钢筋导电而影响线路信号的传输。
图4轨道板的浸水养护图5轨道板的堆放
2）、CRTSⅠ型双块式无砟轨排的组织施工步骤：
施工准备（下部支撑结构施工、桥梁混凝土保护层、无砟轨道床板施工）、轨枕散步、轨排组装、螺杆调节器的安装粗调、钢筋绑扎焊接、模板的安装精调、混凝土浇注。
图6铺好后的轨道板
2、轨道结构
1）、轨道结构就是路基以上的部分：
有砟轨道
无砟轨道两种结构。
2）、钢轨：
轨头
轨腰
轨底组成
3）、接头形式：
冻结接头
胶结接头
绝缘接头
导电接头
异性接头
普通接头
4）、扣件
扣件是联结钢轨和轨枕的中间联结零件，作用是将钢轨固定在轨枕上保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵向、横向移动。
5）、无砟轨道和有砟轨道扣件的区别：
无砟轨道的扣件比普通轨道扣件的弹性大
无砟轨道的扣件还起到了调节轨道几何行为的作用。
6）、轨距挡板的作用：
传递横向力和调整轨距。
图7弹条
型扣件
弹条
型扣件为无挡肩的扣件，适合于重载大运量、高密度的运输条件，它有扣压力大、弹性好的优点。
7）、钢轨的接头联结零件
钢轨的接头联结零件由夹板、螺栓、螺母、弹簧垫圈组成。
8）、接头夹板的作用：
是夹紧钢轨，螺栓直径越大紧固力越强，但是大直径会削弱钢轨和夹板的强度。
弹簧垫圈的作用是防止螺栓松动。
9）、钢轨接头相对于轨枕的承垫形式为两种：
悬空式和承垫式。
在我国采用的是悬空相对式接头形式。
10）、由于钢轨表面和夹板表面生锈，导致接头电阻较大，为了减少轨道电路的电流损失，在轨端钻孔连接导线。
图8导电接头
3、高速铁路
高速铁路是指最高运行时速在200公里以上的铁路，一般采用动车组，是未来铁路客运的发展趋势。
1964年日本建成东海道高速铁路新干线，这是世界上第一条高速铁路。
1）、高速铁路的特点
（1）速度快。
高速铁路的试验速度已经超过500公里/小时,最高运行时速300公里，今后将更快。
（2）客运量大。
一条高速公路一年最大客运量不会超过1000万人次。
日本的一条高速铁路一年客运量已达到1.5亿人次。
（3）全天候。
高速铁路由计算机控制运行，风雨雪雾等恶劣天气，对它没有影响。
列车按规定时刻到发与运行，规律性很强。
这是飞机、汽车及其他交通工具所不及的。
（4）安全可靠。
日本1985年统计，每10亿人公里死亡人数，铁路为1.971人，汽车18.929人，飞机为16.006人。
日本新干线建成运营三十多年，运输旅客35亿人次，法国巴黎到里昂的1100多公里高速铁路，每年运输几千万人次，至今没有发生一起人员伤害事故。
（5）能耗低。
研究表明：
若以普通铁路每人公里消耗能源为1单位，则公共汽车为1.5，小汽车为8.8，飞机为9.8而高速铁路仅为1.3。
（6）污染轻。
高速铁路没有粉尘、煤烟和其他废气污染，噪音比公路要小5-10分贝。
（7）占地少。
与四车道的高速公路相比，高速铁路的用地只有高速公路的一半。
（8）舒适。
高速铁路运行车辆空间大，旅客卧、坐、行都比其它交通方式更加舒适。
（9）效益高。
日本东海道新干线总投资为3800亿日元,由于投入运营后客流量迅速增长,而运输成本只有飞机的1/5，因此正式投入运营的第七年便全部收回了投资。
1985年以来,每年创利都在2000亿日元以上。
2）、高速铁路路基工程的特点
大刚度
高平顺
免维修
零变形
3）、路基横断面高速铁路路基基床结构：
路基采用多层结构以满足高速运行的使用要求。
4）、常见的国内外路桥过渡段的处理措施：
在过渡段软弱一侧增大基床刚度减小沉降，增大轨道的竖向刚度。
在国内在软一侧加筋来提高路基强度。
5）、普通铁路与高速铁路的异同点
路基作用断面形式一样，但尺寸填料不同，高铁中采用多结构体系，由沉降变形控制而在高铁中结构单一由强度控制。
6）、客运专线的地基处理措施：
原地面处理
排水固结
挤密桩
复合地基
半刚性桩复合地基
土工格栅
碎石层
CFG桩
混凝土桩。
4、钢筋加工场地
图9钢筋加工场地概况牌
1）、钢筋加工场地的布置
钢筋的加工场地的布置要遵循：
科学合理，方便安全的原则布置。
图10钢筋的堆放图11钢筋的加工
2）、钢筋加工场地对钢筋的检查、堆放和加工
对钢筋的检查要严格把关，残次品坚决撤换。
钢筋的堆放，应分区分类分批次合理堆放。
加工做到认真负责，对于工程质量的保障起关键作用。
3）、钢筋加工场地的安全
图11安全制度牌图12环境保护制度牌
加工钢筋的场地安全问题有专门的安全措施制度，对于各种有可能的发生的安全问题做好提前的防范。
4）、钢筋的加工场的环境问题
监控的主要工作内容：
环境影响评价指出的工程建设对自然环境和社会环境的潜在影响，施工期包括：
施工机械和运输车辆的噪声、施工车辆扬尘、临时施工便道、施工营地、废弃物处置、施工时土壤表面的侵蚀破坏等问题。
施工场地
施工场地包括材料场、钢筋加工及其它施工临时占用的场地。
材料场、钢筋加工等容易产生扬尘的施工场地选择在远离村庄的地方。
施工场地的修建尽量避免长时间、大面积地暴露松散土面，场地开挖或填筑后，要及时压实、硬化。
对修建施工场而地形成的土质边坡，必要时采取浆砌片石、干砌片石等防护措施。
修建施工场地时对场地内的排水系统进行整体规划设计，根据地形等条件合理将降水引流至天然排水沟渠，避免降水漫流、汇集对场地周围产生冲刷。
废弃的钢筋、包装材料、生活垃圾必须及时清理出现场，防止引起扬尘和影响环境卫生。
对于发电机等噪音较大的机械，进行定期保养，严格操作规程，以降低噪音污染。
在施工场地禁止焚烧废弃物品，防止产生有毒、有害烟尘和气体。
其它施工材料妥善保管，库内存放，防止污染环境。
施工营地
施工营地在修建时要做好场地平整、地面硬化、环境绿化等工作，保持营地内排水系统的畅通，并与既有排水系统相连通，避免裸露大面积的松散土层。
施工营地内临时食堂产生的污水，设置简易的隔油池，定期清理，防止污染。
营地内设置的临时厕所，应设置化粪池，并对化粪池采取防渗漏措施。
营地内应设置生活垃圾收集装置，施工人员产生的生活垃圾集中收集后统一交由环卫部门处理或直接运至制定地点统一处理，严禁随意乱丢乱弃生活垃圾。
施工便道
临时施工道路对周围环境的潜在影响主要是对土地利用的影响和噪声、水土流失及扬尘等污染。
严格规划临时施工道路的路线走向，以节约用地，少占农田，有利于环境保护，不破坏文物古迹，减少植被、林地破坏为首要原则，尽量利用现有道路，若无现成道路可利用，则应严格控制施工道路修筑边界。
施工结束后，恢复临时占用土地原有的土地利用功能。
施工便道的修建尽量绕避水源、村庄、学校、医院等环境敏感区，无法绕避时应采取道路硬化、洒水等措施，以控制扬尘对环境造成污染。
施工便道土石方工程本着移挖作填、充分利用的原则进行合理调配，以节约用地，减少弃土和地表植被破坏，避免水土流失。
施工中避免形成高陡边坡，弃土（碴）场选择低洼地、不易受河流、沟渠等地表流经冲刷的荒地。
在易产生水土流失的特殊地质路段，尽量避免雨季施工；路基开挖后及时进行支挡防护，以防止边坡坍塌、水土流失。
施工便道保持平整，设立施工道路养护、维修人员，即时洒水清洁保持运行状态良好，减少扬尘污染。
施工车辆经过村庄等环境敏感区时，尽量降低速度，禁止鸣笛，以减少噪声污染。
新建施工便道时，修筑路侧排水系统，保证地面径流的畅通，减少边坡冲刷，防止水土流失。
同时便道两侧裸露的土质路基边坡应采用必要的防护措施进行防护。
便道施工时噪声排放应当符合国家规定的施工场界噪声排放标准（GB12523-90）。
供货方控制措施
对供货方运输过程的环境要求
要求运送钢筋的供货方运送时装载适量，严禁破坏路面。
监督控制措施
钢筋加工管理人员控制供货方环境的要求和有关规定应通知供货方并签写书面协议，具体地明确供货方环境行为的有关规定和要求包括违约处罚，钢筋加工材料人员、保管员具体负责对供货方环境行为的检查，对违反环境行为规定和要求的供货方应予以指出要求改正，对违反环境法律法规的供货方，在警告的同时按照合同有关约定进行罚款，经处理后仍无改进的供货方，责令限期内整改或停止进货并取消其合格供货商资格。
施工过程中环境保护控制措施
钢筋加工场地内环境保护措施
控制好场内的各种粉尘、废弃物对环境的污染和危害，原材料堆放场地及道路均采用硬化处理，对不能硬化处理的施工临时便道，在晴天干燥时应经常洒水予以养护和保护，防止道路灰尘弥漫。
在钢筋加工场地内生活范围内，场地要进行硬化处理，场地应平整干净、生活垃圾及固体废弃物应集中处理并运至环保部门指定的地点堆放或处理。
在施工期始终保持良好的排水状态。
对违反本控制措施造成重大环境事故的，按照有关规定进行处罚并给予通报。
施工噪声控制措施
钢筋加工在施工前应确定施工噪声及影响范围并根据国家噪声排放标准制定控制计划，在施工中尽量使用低噪声设备，对各种高噪声设备安装消声设备，避开夜间使用，对施工过程中产生振动的噪声进行隔振，隔噪处理或采取其它措施。
对无法控制的施工噪声应合理安排施工时间。
定期发放个人卫生防护用品，现场检测人员负责检查噪声控制落实情况，发现问题及时纠正处理。
钢筋加工负责人收集施工噪声情况及相关意见，并不断持续改进。
废物处理
生产垃圾按指定区域堆放。
工器具、零配件，坚持以旧换新制度。
5）、钢筋笼的水泥垫块
图13钢筋笼的水泥垫块
钢筋笼的水泥垫块不能在同一水平线上，应交叉安置，保证钢筋笼与孔壁间的距离大致相等，且放置时能够顺利放置。
5、天下名山大桥桥墩
1）、天下名山大桥工程概况
图14天下名山大桥的工程概况牌
天下名山大桥长527.8M，共15墩2台设计结构形式为1×24＋15×32m,起讫里程为D3K317+524.75-D3K318+052.55，中心里程为D3K317+801。
位于峨眉胜利镇和峨山镇境内。
本桥墩台基础均为钻孔桩，按摩擦桩设计，全桥基础为136根，桩长14~22.5米，墩身采用圆端形实心墩，墩高4~11M，桥梁为双线简支梁，共16孔，采用预制，运架施工，简支箱梁采用PZ盆式橡胶支座，固定端设于峨眉端。
2）、大桥承台的施工
大体积混凝土承台施工时，混凝土水化热形成的内外温差及收缩等会引起非均匀变形，同时变形还受到结构内外的约束，承台容易产生裂缝，所以，施工中通过混凝土水化热、缓凝时间、陷度损失以及浇注工艺、养护、温度监控等方面采取有效措施，杜绝混凝土有害裂缝的产生，保证大体积承台施工顺利，混凝土表面光滑，无蜂窝、麻面、漏浆现象，外观及质量良好。
图15承台图16承台钢筋的绑扎
钢筋制作与绑扎
钢筋工程施工前，应凿除伸入承台的超灌桩头混凝土。
采用手工凿除和风动工具凿除的施工方法，首先使用风动工具将桩头清除至距设计桩顶10～20cm的位置，然后改为手工凿除直至设计桩顶标高。
最后将桩身变形的钢筋整修复原。
钢筋制作在钢筋加工场内进行，在绑扎承台钢筋前，先进行承台的平面位置放样，在封底混凝土面上标出每根底层钢筋的平面位置，准确安放钢筋。
竖向用架立钢筋或角铁作为承台钢筋的支承筋，保证每层钢筋的标高，以免钢筋网的变形太大。
在绑扎承台顶网钢筋时，将墩身的竖向钢筋预埋，预埋件的位置采用型钢定位架定位，确保预埋位置，经复测无误后方可进行混凝土的浇注。
基坑支撑可防护采用断续式水平支撑，即两侧设水平挡土板，中间留出间隔，并在两侧同时对称立竖方木，再用木横撑上下顶紧
基坑开挖自上而下水平分层进行，每层0.3m左右，边挖边检查坑底宽度，不够时及时修整，每3m左右修一次坡，至设计标高后，再统一进行一次修坡清底，检查坑底宽和标高。
施工时注意观察坑缘顶面上有无裂缝，坑壁有无松散坍落现象发生并采取必要的措施，确保安全施工
在基坑顶缘四周适当距离设截水沟，防止地表水流入坑内，冲刷坑壁，造成坍方破坏基坑。
坑缘边留有护道，静载距坑缘不少于0.5m，动载距坑缘不少于1.0m。
基坑施工必须尽快完成，自基坑开挖至基础完成，紧接连续不断施工。
基坑开挖至比设计标高低10cm后，即开始浇注一层10cm厚的C10素混凝土，作为承台钢筋及混凝土施工的底模，因此素混凝土必须平整。
图17基坑的回填
冷却管及测温元件的安装
冷却管采用Φ25焊接钢管，接头采用钢接头，拐角处采用弯头。
先将钢管按冷却管安装图下料及攻丝并运至围堰内，钢筋绑扎完毕后，按设计位置安装，接头处先涂上油漆再拧紧，可防止混凝土浇注过程中漏浆堵管及通水过程中漏水。
安装完毕后，进行试通水，检查管路通水正常方进行下一道工序。
测温元件在钢筋及冷却管安装完毕后安装，安装时将元件安装固定在设计位置，保证位置准确、固定牢固，将导线沿钢筋引出承台顶面一定高度，用胶布包裹导线端头，避免弄脏。
同时，引出的导线要逐一编号，便于温度监测。
3）、钻孔桩的施工工艺
3.1钻孔灌注桩施工
钻孔灌注桩采用冲击钻成孔。
该工艺设备简单，操作方便，对保证桩基质量十分有利。
3.1测量放线及高程控制
采用全站仪坐标控制的方法确定桩位平面位置。
高程测量由建设方提供基准点，用水准仪测定各桩孔的井口标高，并在钻机上挂牌记录。
3.2设备安装调试
钻机就位前，须将基础垫平填实，钻机按指定位置就位，在技术人员指导下摆平放稳，保证冲锤垂直对准桩位。
钻机安装就位后，应精心调试，确保施工中不发生倾斜、移位等影响施工质量的情况。
3.3埋设护筒
护筒采用坚实不漏水的钢护筒，人工配合机械开挖护筒坑，坑尺寸为护筒直径增加1m，基坑挖掘完毕，人工安装护筒，护筒直径比桩径大200mm，其位置校核无误后，护筒周围分层回填粘土并夯实，护筒埋设深度为2~4m。
3.4泥浆池
机械开挖泥浆池，用检验合格的粘土制备泥浆。
合理规划泥浆池的深度、尺寸及设置位置，以满足环境保护和文明施工的要求。
为保护施工范围内的环境卫生、农田，钻孔桩废弃的泥浆应在施工完成后，用汽车或罐车将泥浆池中的泥浆清运到指定的排放地点。
3.5钻孔施工
冲击钻机稳固后其钻头吊钻杆绳应与桩位中心线相互重合，方可开钻，以后每班核对位置一次。
钻孔作业应分班连续进行，经常对钻孔泥浆进行检验，不符合要求及时处理改正。
同时，要注意岩层变化，及时捞取渣样，认真做好记录，与地质剖面图进行核对。
如发现地质条件与设计不符，及时报请监理工程师及主管部门，核对并确认后，报请设计单位等上级主管部门。
为提高成孔质量，成孔过程中，钻机的钻进速度应严格控制。
3.6清孔
在终孔检查孔深达设计标高后，且成孔质量符合图纸要求并经监理工程师同意，应迅速清孔，清孔方法采用抽渣法。
清孔时必须保证孔内水头，提管时避免碰孔壁，防止坍孔。
清孔后的泥浆性能指标、沉渣厚度应符合规范要求。
清孔后用检孔器测量孔径，检孔器的焊接可在工地进行，监理工程师检验合格后，即可进行钢筋笼的吊装工作。
3.7安放钢筋笼
3.8导管法混凝土浇筑
水下砼采用导管法进行灌注，导管内径30cm，导管使用前要进行闭水试验（水密、承压、接头抗拉），合格的导管才能使用，导管应居中稳步沉放，不能接触到钢筋笼，以免导管在提升中将钢筋笼提起，导管可吊挂在钻机顶部滑轮上或用卡具吊在孔口上，导管底部距桩底的距离应符合规范要求，一般0.25~0.4m，本工程采用混凝土罐车对导管漏斗直接卸料的施工方法，首批混凝土导管漏斗容积1m3以内即可，当漏斗活门提升打开后，罐车紧跟连续向漏斗中快速卸料，保证首批混凝土体积达6m3左右，保证埋管深度。
剪球后向导管内倾倒砼宜徐徐进行防止产生高压气囊。
施工中导管内应始终充满砼。
随着砼的不断浇入，及时测量砼顶面高度和埋管深度，及时提拔拆除导管，使导管埋入砼中的深度保持2~6m间。
砼面检测锤随孔深而定，一般不小于4Kg。
每根导管的水下砼浇筑工作，应在该导管首批砼初凝前完成。
砼的坍落度应满足设计要求，砼浇筑应连续进行，为保证桩的质量，应留比桩顶标高高出0.80m左右的桩头，可在砼初凝后、终凝前破除。
技术人员应对钻孔灌注桩各项原始记录及时整理签认。
3.9钻孔桩钻孔允许偏差和检查方法应符合下表
序号项目允许偏差检验方法
1护筒预面位置50mm测量检查
2倾斜度1%
3孔位中心群桩100mm
4单排桩50mm
5倾斜度1%
3.10钻孔桩施工流程图
图18钻孔的钻头图19工人在凿掉多余的桩
4）钻孔桩中泥浆的排出
泥浆有护壁的功能和将砟运出孔的功能，而泥浆的排出是靠的水泥浆的压力将泥浆挤压出孔的，即水下灌注法。
图20墩台脚手架的架立
6、轸溪车站
1）、车站的类型：
曲线半路堤半路堑型。
图21曲线型车站图22柔性护壁
曲线型车站不利于车站工作人员的工作和安全。
对于半路堤半路钱的车站，在必要的地方需呀采取护壁措施的要加强护壁，是采用柔性的还是刚性的还是采用钢筋混凝土挡墙以情况而定。
2）、车站出口处的大桥：
多跨简支∏型和T型梁桥。
此桥连接的是轸溪车站和灰窑坪隧道
图23∏型梁图24T型梁
3）、灰窑坪隧道：
洞门采用端墙式砖砌隧道建于1966年位于成昆线上。
图25灰窑坪隧道图26轨距撑杆
4）、轨距撑杆：
保持轨距
7、峨眉梁场
1）、梁场的布置要求
（1）结合制梁场的生产和供应箱梁的数量,要首先确定制梁台座和存梁台座的数量,再确定搅拌站及存料场的大小。
（2）梁场布置要紧凑合理,总体规划不仅要按制梁施工流程进行设计,还要兼顾考虑运架设备的安装和拆除。
（3）根据制梁施工工艺、移梁和运梁工序的要求,合理布置生产区、存梁区、运梁便线及材料存放区。
（4）梁场布置要使场内的交通、供水供电、供气,以及防火、防洪、排涝和环保等因素合理及符合要求。
2）、梁钢筋骨架的绑扎
图27钢筋的绑扎图28泄水孔道的安装
3）、梁模具的安装
图29模具的安装
4）、梁的起吊安装
5）、预应力管道的布置及预应力钢筋的张拉封锚
图30预应力张拉器图31预应力钢束
8）、梁体的通风口和排水管道的布置
图32梁体通风孔
8、成都地铁
1）、成都地铁2号线的走向
呈西北至东南走向、穿越CBD的成都地铁线网骨干线——2号线建设工作已经于2007年启动。
成都地铁2号线一期工程预计2012年10月通车试运营，二期工程西延线预计2012年12月通车，二期工程东延线预计2014年通车。
2）、西延线站点
图33西延站
成都地铁2号线西延段的建设于2009年开始启动，目前，西延段6座车站已经全部完成主体结构建设，盾构机已经从茶店子客运站始发，预计2012年年底建成通车。
2011年7月，成都市政府批准命名的西延线6座车站如下：
犀浦站（原犀浦站）
天河路站（原西区站）
百草路站（原外语学校站）
金周路站（原互助站）
金科北路站（原信息路站）
迎宾大道站（原迎宾路站）
3）、连续梁
悬浇程序
在墩梁间设置临时固结系统，然后在托架上浇注0#段。
在0#段上安装悬臂挂篮，向两侧依次浇注对称梁段和不平衡梁段。
在临时支架上浇注边跨梁段。
在挂篮上浇注中跨和边跨合拢段。
图34临时钢支柱
0#段施工程序如下：
（1）安装墩顶托架平台（如梁底距离地面较小，可立钢管支架，如距离较大，则墩顶预埋型钢作为牛腿支架）；
（2）浇注支座垫石及临时支座；
（3）安装永久盆式橡胶支座；
（5）安装底板部分堵头模板；
（6）托架平台试压。
（7）调整模板位置及标高；
（8）绑扎底板和腹板的伸入钢筋；
（9）安装底板上的竖向预应力管道和预应力筋；
（10）绑扎腹板、横隔板钢筋及管道定位筋；
（11）安装腹板纵向预应力管道及预应力钢筋。
（12）安装全套模板。
（13）绑扎顶板底层钢筋网及管道定位筋。
（14）安装顶板纵向预应力管道及横向预应力管道和预应力筋。
（15）安装顶板上层钢筋网。
（16）浇注梁体混凝土。
（17）拆模，两端混凝土连接面凿毛。
（18）预应力钢筋张拉及孔道压浆。
4）、红光停车场采用网架结构
图35红光停车场
5）、盾构施工
盾构法的概念
“桥式盾构法”（以下简称“盾构法”）是一种较为先进的顶涵施工方法，是在保留传统顶涵施工，桥涵结构路侧预制工艺的基础上，对结构顶进支护方法进行了重大改革，将明挖开槽改为地下暗挖盾构支护，暗挖推进减低了施工对行车的影响。
盾构由钢柱、钢梁、盾壳、子盾构、液压推进系统、辅助机构六大部分组成。
装配在第一节框架桥前端的盾构，作为带土顶进时掘进面与路基的施工支护，同时也担负顶推导向。
盾构机的种类
盾构的分类方法较多，可按盾构切削断面的形状；盾构自身构造的特征、尺寸的大小、功能；挖掘土体参观的方式；掘削面的挡土形式；稳定掘削面的加压方式；施工方法；适用土质的状况等多种方式分类。
6）、参观犀浦快铁
图36快铁
高速铁路是指最高运行时速在200公里以上的铁路，一般采用动车组，是未来铁路客运的发展趋势。
图37西南交通大学图38蒸汽机车
三、实习安排和方式
时间
安排和方式
7.13
生产实习动员大会
7.14
观看铁路施工视频及相关图片讲解
7.15
铁路轨道相关知识讲座
7.16
高速铁路路基设计施工讲座
7.17
天下名山线下已完工程参观，标准化钢筋加工场参观
7.18
成绵乐客专青神轨道板参观
7.19
成绵乐客专眉山梁场参观
7.20
成绵乐客运线路基试验段、路基附属工程参观
7.21
成绵乐客运线路基试验段地基处理现场参观
7.22
成绵乐客专喻山1号道岔特大桥参观
7.23
成绵乐客专擦耳岩隧道参观
7.24
成绵乐客专乐山青衣江特大桥施工参观
7.25
成绵乐客专乐山梁场
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