集装箱知识汇集及进出口流程.docx

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集装箱知识汇集及进出口流程

集装箱知识汇集及进出口流程

集装箱在进出口货物运输中应用广泛，下面是一些有关集装箱货运方面常识：

一.集装箱（container）所谓集装箱，是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。

使用集装箱转运货物，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时，无须将货物从箱内取出换装。

按所装货物种类分，有杂货集装箱、散货集装箱、液体货集装箱、冷藏箱集装箱等；按制造材料分，有木集装箱、钢集装箱、铝合金集装箱、玻璃钢集装箱、不锈钢集装箱等；按结构分，有折叠式集装箱、固定式集装箱等，在固定式集装箱中还可分密闭集装箱、开顶集装箱、板架集装箱等；按总重分，有30吨集装箱、20吨集装箱、10吨集装箱、5吨集装箱、2.5吨集装箱等。

二.集装箱外尺寸（containersoverallexternaldimensions）包括集装箱永久性附件在内的集装箱外部最大的长、宽、高尺寸。

它是确定集装箱能否在船舶、底盘车、货车、铁路车辆之间进行换装的主要参数。

是各运输部门必须掌握的一项重要技术资料。

三.集装箱内尺寸（containersinternaldimensions）集装箱内部的最大长、宽、高尺寸。

高度为箱底板面至箱顶板最下面的距离，宽度为两内侧衬板之间的距离，长度为箱门内侧板量至端壁内衬板之间的距离。

它决定集装箱内容积和箱内货物的最大尺寸。

四.集装箱内容积（containersunobstructedcapacity）按集装箱内尺寸计算的装货容积。

同一规格的集装箱，由于结构和制造材料的不同，其内容积略有差异。

集装箱内容积是物资部门或其它装箱人必须掌握的重要技术资料。

五.集装箱计算单位（twenty-feetequivalentunits简称：

TEU）又称20英尺换算单位，是计算集装箱箱数的换算单位。

目前各国大部分集装箱运输，都采用20英尺和40英尺长的两种集装箱。

为使集装箱箱数计算统一化，把20英尺集装箱作为一个计算单位，40尺集装箱作为两个计算单位，以利统一计算集装箱的营运量。

六.集装箱租赁（containerleasing）即所有人将空箱租给使用人的一项业务。

集装箱所有人为出租的一方集装箱，与使用人，一般是船公司或货主，为承租的一方，双方签订租赁合同。

由出租人提供合格的集装箱交由承租人在约定范围内使用。

集装箱的租赁，国际上有多种不同的方式，总括起来有：

程租、期租、活期租用和航区内阻赁等。

七.集装箱装卸区（containerterminal）是集装箱运输中，箱或货装卸交换保管的具体经办部门。

它受承运人或其代理人的委托，进行下列各项业务：

对整箱货运的交换、保管；设有集装箱货运站者，办理拼箱货的交接；安排集装箱船的靠泊，装卸集装箱，每航次编制配载图；办理有关货运单证的编签；编制并签验集装箱运用运载工具的出入及流转的有关单证；办理集装箱及运载工具、装卸工具的情况检查、维修，以及空箱的清扫、熏蒸等工作；空箱的收发、存贮和保管；安排空箱和重箱在堆场的堆码，及编制场地分配计划；其它有关业务工作。

集装箱装卸区一般由专用码头、前沿、堆场、货运站、指挥塔、修理部门、大门和办公室组成。

有时堆场或货运站等可延伸到市区内部事5-15公里的中转站。

八.集装箱前方堆场（marshallingyard）是指在集装箱码头前方，为加速船舶装卸作业，暂时堆放集装箱的场地。

其作用是：

当集装箱船到港前，有计划有次序地按积载要求将出口集装箱整齐地集中堆放，卸船时将进口集装箱暂时堆放在码头前方，以加速船舶装卸作业。

九.集装箱后方堆场（containeryard）集装箱重箱或空箱进行交接、保管和堆存的场所。

有些国家对集装箱堆场并不分前方堆场或后方堆场，统称为堆场。

集装箱后方堆场是集装箱装卸区的组成部分。

是集装箱运输“场到场”交接方式的整箱货办理交接的场所（实际上是在集装箱卸区“大门口”进行交接的）。

十.空箱堆场（vanpool）专门办理空箱收集、保管、堆存或交接的场地。

它是专为集装箱装卸区或转运站堆场不足时才予设立。

这种堆场不办理重箱或货物交接。

它可以单独经营，也可以由集装箱装卸区在区外另设。

有些国家，经营这种空箱堆场，须向航运公会声明。

十一.中转站或内路站（containerdepotorinlanddepot）海港以外的集装箱运输的中转站或集散地。

它的作用除了没有集装箱专用船的装卸作业外，其余均与集装箱装卸区业务相同。

中转站或内陆站的度量，包括集装箱装卸港的市区中转站、内陆城市、内河港口的内陆站均在内。

十二.集装箱货运站（containerfreightstation简称：

CFS）为拼箱货装箱和拆箱的船、货双方办理交接的场所。

承运人在一个港口或内陆城市只能委托一个集装箱货运站的经营者。

由它代表承运人办理下列主要业务：

拼箱货的理货和交接；对货物外表检验如有异状时，就办理批注；拼箱货的配箱积载和装箱；进口拆箱货的拆箱和保管；代承运人加铅封并签发站收据；办理各项单证和编制等。

十三.托运人责任（shippersliabilities）托运人在集装箱运输中应有的责任，这种责任是不完全同于传统海运方面的。

拼箱货托运人的责任与传统海运相同。

整箱货托运人的责任不同于传统运输的有：

应保证所报货运资料的正确和完整；承运人有权核对箱内所装货物，因核对而发生的费用，有托运人承担；海关或其它权力机关开箱检查，其费用和由此发生货损货差，由托运人承担；如集装箱货不满，或是垫衬不良，积载不当，或是装了不适于集装箱运输的货物，因而引起货损、货差，概由托运人负责；如使用了托运人自有的不适航的集装箱，所引起的货损事故，应由托运人负责；在使用承运人集装箱及设备其间造成第三者财产或生命的损害，应由托运人负责赔偿。

十四.责任限制（limitsofliability）集装箱运输中发生货损货差，承运人应承担的最高赔偿额。

拼箱货的责任限制与传统运输相同。

整箱货的赔偿按照目前国际上的一些判例：

如果提单上没有列明箱内所装货物的件数，每箱作为一个理赔计算单位；如提单上列明箱内载货件数的，仍按件数计算；如果货物的损坏和灭失，不属海运，而是在内陆运输中发生的，则按陆上运输最高赔偿额办理；如集装箱是由托运人所有或提供时，遇有灭失或损坏，其责任确属承运人应承担者，亦应视作一个理赔计算单位。

十五.同一责任制（uniformliabilitysystem）联运经营人对货物损害责任的一种赔偿责任制度。

按照这种制度，统一由签发联运提单的承运人对货主负全程运输责任，即货损货差不论发生在哪一个运输阶段，都按同一的责任内容负责。

如果能查清发生损害的运输阶段，联运承运人在赔偿以后，可以向该段运输的实际承运人追偿。

十六.网状责任制（networkliabilitysystem）联运经营人对货物损害责任的一种赔偿责任制度。

按照这种制度，签发联运提单的承运人，虽然对货方仍负全程运输的责任，但遇损害赔偿不象同一责任制那样，而是按发生损害的运输阶段的责任内容负责。

例如，损害发生在海上运输阶段，按国际货运规则办理；如发生在铁路或公路运输阶段，则按有关国际法或国内法处理。

十七.航运公会集装箱规则（containerrulesoffreightconference）在一些国家集装箱船航线上，各航运公会为了垄断各自航线上的集装箱运输，都分别制订了供货方使用的集装箱运输规则。

这些规则，是由各公会针对公会营运范围内的航线情况制订的。

因此，各公会的规则内容各不相同，但基本精神是相同的，即船货双方的责任是一样的。

规则内容一般包括以下几个方面：

集装箱装卸港，集散运输；集装箱运输专用术语解释；各种运输交接方式船货双方责任；订舱手续及货运资料申报；各类条款包括提单，加批条款，港口条款和意外条款；提单签发；设备交接手续，使用免费时间和滞期费计收；交货手续；运费计算方法及支付；各种费用项目计收办法，费率变更规定；币制，贬值，增值规定；内陆运输规定及收费。

十八.交接方式（receivinganddeliverysystem）集装箱运输中，整箱货和拼箱货在船货双方之间的交接方式有以下几种:

门到门（doortodoor）:

由托运人负责装载的集装箱,在其货仓或厂库交承运人验收后,负责全程运输,直到收货人的货仓或工厂仓库交箱为止。

这种全程联机运输，称为“门到门”运输；门到场（doortocy）:

由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场。

；门到站（doortocfs）:

由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱货运站；场到门（cytodoor）：

由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至收货人的货仓或工厂仓库；场到场（cytocy）：

由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场；场到站（cytocfs）：

由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱货运站；站到门（cfstodoor）：

由起运地或装箱港的集装箱货运站至收货人的货仓或工厂仓库；站到场（cfstocy）：

由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场；站到站（cfstocfs）：

由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱货运站；

十九.整箱货（fullcontainerload简称：

FCL）为拼箱货的相对用语。

由发货人负责装箱、计数、积载并加铅封的货运。

整箱货的拆箱，一般由收货人办理。

但也可以委托承运人在货运站拆箱。

可是承运人不负责箱内的货损、货差。

除非货方举证确属承运人责任事故的损害，承运人才负责赔偿。

承运人对整箱货，以箱为交接单位。

只要集装箱外表与收箱时相似和铅封完整，承运人就完成了承运责任。

整箱货运提单上，要加上“委托人装箱、计数并加铅封”的条款。

二十.拼箱货（lessthancontainerload简称：

LCL）整箱货的相对用语，指装不满一整箱的小票货物。

这种货物，通常是由承运人分别揽货并在集装箱货运站或内陆站集中，而后将两票或两票以上的货物拼装在一个集装箱内，同样要在目的地的集装箱货运站或内陆站拆箱分别交货。

对于这种货物，承运人要负担装箱与拆箱作业，装拆箱费用仍向货方收取。

承运人对拼箱货的责任，基本上与传统杂货运输相同。

二十一.箱位数（numberofslots）全集装箱船所能记载的集装箱箱数。

每一艘全集装箱专用船，均以20英尺换算单位来表示它的载箱量。

二十二.箱位（slots）在集装箱堆场上，按照集装箱相应的尺度画成有规则的用以指示堆放集装箱的格状位置。

在箱位上编有号码，以利装船。

二十三.排号（baynumber）集装箱在专用船上的横排积载位置。

编号方法，是从船首至船尾依此标明：

01，02，03……。

二十四.行号（rownumber）又称列号，集装箱在专用船上的纵列积载位置。

有两种标号方法：

一种是自左舷端向右依此标明：

01，02……另一种是从中间的左右分标。

左舷为单号，由中线向左编为：

01，03，05……，中线向右舷编双号：

02，04，06……。

二十五.层号（tiernumber）集装箱在专用船上的立体积载位置。

编号方法分甲板和仓内两种。

甲板上的编号自上而下依此编号，并在数字前加一“D”字。

舱内的编号自上而下依此编号，并在数字前加一“H”字。

二十六.箱位号（slotnumber）集装箱在船上的积载位置。

由六个数字组成，前两个数字是排号，中间两个数字是行号，后两个数字是层号。

例如箱位0402D1是表示这个集装箱积载在第四排右舷第二行甲板第一层。

二十七.集装箱配载图（pre-stowageplan）集装箱船装箱的计划图。

装卸区据以装箱。

配载图由外轮代理公司根据订舱清单、装箱但及堆场积载计划编制。

并在船舶抵港征得船方同意后，即行装船。

如系中途靠港，船上已装有集装箱，就应将有关资料电告船上配载，等回电后据以编制。

配载图是由集装箱船各排每列和分层的横断而构成。

进行配载时，必须达到如下要求：

保证船舶纵断面的强度和船舶的稳性；保持理想的吃水差，使船舶取得最好成绩的航行性能，即具有良好的操纵性和快速性；最合理地利用船舶的载重量和舱容；保证集装箱在舱内完整无损及在甲板上的安全；要考虑便于装卸作业；多港装卸时，必须注意，对以下靠港的装卸不要造成翻舱。

二十八.站场收据（dockreceipt）承运人委托集装箱装卸区、中转站或内陆站收到整箱货或拼箱货后签发的收据。

站场收据由发货人编制。

如同一批货物装有几个集装箱时，先凭装箱但验收，直到最后一个集装箱验收完毕时，才由港站管理员在站场收据上签收。

站场在收到整箱货，如所装的箱外表或拼箱货包装外表有异状时，应加批注。

站场收据的作用，相当于传统运输中的大副收据，它是发货人向船公司换取提单的凭证。

二十九.设备交接单（equipmentreceipt）集装箱所有人或租用人委托集装箱装卸区、中转站或内陆站与货方即用箱人或其代表之间交接集装箱及承运设备的凭证。

交接单由承运人或其代理人签发给货方，据以向区、站领取或送还重箱或轻箱。

交接单第一张背面印有交接使用条款，主要内容是集装箱及设备在货方使用期中，产生的费用以及遇有设备及所装货物发生损坏、灭失的责任划分，及对第三者发生损害赔偿的承担。

设备交接一般在区、站大门口办理。

设备包括集装箱、底盘车、台车及电动机等。

交接单分“出门”和“进门”两种。

集装箱船分类

第一、二、三代集装箱船

60年代，横穿太平洋、大西洋的17000-20000总吨集装箱船可装载700-1000TEU，这是第一代集装箱船。

进入70年代，40000-50000总吨集装箱船的集装箱装载数增加到1800-2000TEU，航速也由第一代的23节提高到26-27节，这个时期的集装箱船被称为第二代。

1973年石油危机以来，第二代集装箱船被视为不经济船型的代表，故而被第三代集装箱船取代，这代船的航速降低至20-22节，但由于增大了船体尺寸，提高了运输效率，致使集装箱的装载数达到了3000TEU，因此，第三代船是高效节能型船。

第四代集装箱船

80年代后期，集装箱船的航速进一步提高，集装箱船大型化的限度则以能通过巴拿马运河为准绳，这一时期的集装箱船被称为第四代。

第四代集装箱船集装箱装载总数增加到4400个。

由于采用了高强度钢，船舶重量减轻了25%；大功率柴油机的研制，大大降低了燃料费，又由于船舶自动化程度的提高，减少了船员人数，集装箱船经济性进一步提高。

第五代集装箱船

作为第五代集装箱船的先锋，德国船厂建造的5艘APLC-10型集装箱可装载4800TEU，这种集装箱船的船长/船宽比为7~8，使船舶的复原力增大，被称为第五代集装箱船。

第六代集装箱船

1996年春季竣工的Rehina　Ｍaersk号集装箱船，最多可装载8000TEU，该型船已建造了6艘，人们说这个级别的集装箱船拉开了第六代集装箱船的序幕。

据有关方面预测，不久的将来，可装载10000个集装箱的巨轮将会在欧洲问世。

集装箱运输的特点

由于普通散件杂货运输长期以来存在着装卸及运输效率低、时间长，货损、货差严重，影响货运质量，货运手续繁杂，影响工作效率，因此对货主、船公司及港口的经济效益产生极为不利的负面影响。

为解决采用普通货船运输散件杂货存在以上无法克服的缺点，实践证明，只有通过集装箱运输，才能彻底解决以上问题。

如何加速商品的流通过程，降低流通费用，节约物流的劳动消耗，实现快速、低耗、高效率及高效益地完成运输生产过程并将货物送达目的地交付给收货人，这就要求变革运输方式，使之成为一种高效率、高效益及高运输质量的运输方式，而集装箱运输，正是这样的一种运输方式。

它具有以下特点。

一、高效益的运输方式

集装箱运输经济效益高主要体现在以下几方面：

1．简化包装，大量节约包装费用。

为避免货物在运输途中受到损坏，必须有坚固的包装，而集装箱具有坚固、密封的特点，其本身就是一种极好的包装。

使用集装箱可以简化包装，有的甚至无须包装，实现件杂货无包装运输，可大大节约包装费用。

2．减少货损货差，提高货运质量。

由于集装箱是一个坚固密封的箱体，集装箱本身就是一个坚固的包装。

货物装箱并铅封后，途中无须拆箱倒载，一票到底，即使经过长途运输或多次换装，不易损坏箱内货物。

集装箱动输可减少被盗、潮湿、污损等引起的货损和货差，深受货主和船公司的欢迎，并且由于货损货差率的降低，减少了社会财富的浪费，也具有很大的社会效益。

3．减少营运费用，降低运输成本，由于集装箱的装卸基本上不受恶劣气候的影响，船舶非生产性停泊时间缩短，又由于装卸效率高，装卸时间缩短，对船公司而言，可提高航行率，降低船舶运输成本，对港口而言，可以提高泊位通过能力，从而提高吞吐量，增加收入。

二、高效率的运输方式

传统的运输方式具有装卸环节多、劳动强度大、装卸效率低、船舶周转慢等缺点。

而集装箱运输完全改变了这种状况。

首先，普通货船装卸，一般每小时为35t左右，而集装箱装卸，每小时可达400t左右，装卸效率大幅度提高。

同时，由于集装箱装卸机械化程度很高，因而每班组所需装卸工人数很少，平均每个工人的劳动生产率大大提高。

此外，由于集装箱装卸效率很高，受气候影响小，船舶在港停留时间大大缩短，因而船舶航次时间缩短，船舶周转加快，航行率大大提高，船舶生产效率随之提高，从而，提高了船舶运输能力，在不增加船舶艘数的情况，可完成更多的运量，增加船公司收入，这样，高效率导致高效益。

三、高投资的运输方式

集装箱运输虽然是一种高效率的运输方式，但是它同时又是一种资本高度密集的行业。

首先，船公司必须对船舶和集装箱进行钜额投资。

根据有关资料表明，集装箱船每立方英尺的造价约为普通货船的3.7~4倍。

集装箱的投资相当大，开展集装箱运输所需的高额投资，使得船公司的总成本中固定成本占有相当大的比例，高达三分之二以上。

其次，集装箱运输中的港口的投资也相当大。

专用集装箱泊位的码头设施包括码头岸线和前沿、货场、货运站、维修车间、控制塔、门房，以及集装箱装卸机械等，耗资巨大。

再者，为开展集装箱多式联运，还需有相应的内际设施及内陆货运站等，为了配套建设，这就需要兴建、扩建、改造、更新现有的公路、铁路、桥梁、涵洞等，这方面的投资更是惊人！

可见，没有足够的资金开展集装箱运输，实现集装箱化是困难的，必须根据国力量力而行，最后实现集装箱化。

四、高协作的运输方式

集装箱运输涉及面广、环节多、影响大，是一个复杂的运输系统工程。

集装箱运输系统包括海运、陆运、空运、港口、货运站以及与集装箱运输有关的海关、商检、船舶代理公司、货运代理公司等单位和部门。

如果互相配合不当，就会影响整个运输系统功能的发挥，如果某一环节失误，必将影响全局，甚至导致运输生产停顿和中断。

因此，要求搞好整个运输系统各环节、各部门之间的高度协作。

五、适于组织多式联运

由于集装箱运输在不同运输方式之间换装时，勿需搬运箱内货物而只需换装集装箱，这就提高了换装作业效率，适于不同运输方式之间的联合运输。

在换装转运时，海关及有关监管单位只需加封或验封转关放行，从而提高了运输效率。

此外，由于国际集装箱运输与多式联运是一个资金密集、技术密集及管理要求很高的行业，是一个复杂的运输系统工程，这就要求管理人员、技术人员、业务人员等具有较高的素质，才能胜任工作，才能充分发挥国际集装箱运输的优越性。

集装箱运输的关系人

随着集装箱运输的逐步发展、成熟，与之相适应的，有别于传统运输方式的管理方法和工作机构也相应地发展起来，形成一套适应集装箱运输特点的运输体系。

主要包括：

1．经营集装箱货物运输的实际承运人。

包括经营集装箱运输的船公司、联营公司、公路集装箱运输公司、航空集装箱运输公司等等。

2．无船承运人。

在集装箱运输中。

经营集装箱货运的揽货、装箱、拆箱、内陆运输及经营中转站或内陆站业务，但不掌握运载工具的专业机构，称为无船承运人。

它在承运人与托运人之间起着中间桥梁作用。

3．集装箱租赁公司。

这是随集装箱运输发展而兴起的一种新兴行业。

它专门经营集装箱的出租业务。

4．联运保赔协会。

一种由船公司互保的保险组织，对集装箱运输中可能遭受的一切损害进行全面统一的保险。

这是集装箱运输发展后所产生的新的保险组织。

5．集装箱码头（堆场）经营人。

是具体办理集装箱在码头的装卸、交接、保管的部门，它受托运人或其代理人以及承运人或其代理人的委托提供各种集装箱运输服务。

6．集装箱货运站（ContainerFreightStation，CFS）。

在内陆交通比较便利的大中城市设立的提供集装箱交接、中转、或其它运输服务的专门场所。

7．货主。

国际集装箱海运运输

一．运输范围：

从世界各主要港口海运到中国港口（天津、上海、大连、广东、青岛等）的进口货物；经中国港口到世界各地港口出口的货物。

1、集装箱运输：

集装箱运输主要是班轮运输。

其特点是：

1）具有固定航线、船期、港口、费率。

2）运费内包括装卸费用，货物由承运人负责配载装卸。

3）承运人和托运人不计算滞期和速遣。

4）可以从一种运输工具直接方便地换装到另一种运输工具，无须接触或移动箱内所装货物。

2、货物从内陆收货人的工厂或仓库装箱后，经由海陆空不同运输方式，可以一直运至收货人的工厂或仓库，达到“门到门”运输，中途不用换装，也不用拆箱。

3、在货运质量上有保证。

4、一般由一个承运人负责全程运输。

二．集装箱的规格：

主要以20″和40″英尺二种标准化集装箱为主

（1）按规格尺寸分:

目前，国际上通常使用的干货柜（DRYCONTAINER）有：

外尺寸为20英尺X8英尺X8英尺6吋，简称20尺货柜；

40英尺X8英尺X8英尺6吋，简称40尺货柜；

40英尺X8英尺X9英尺6吋，简称40尺高柜。

20尺柜：

内容积为5.69米X2.13米X2.18米,配货毛重一般为17.5吨,体积为24-26立方米.

40尺柜:

内容积为11.8米X2.13米X2.18米,配货毛重一般为22吨,体积为54立方米.

40尺高柜:

内容积为11.8米X2.13米X2.72米.配货毛重一般为22吨,体积为68立方米.

45尺高柜:

内容积为:

13.58米X2.34米X2.71米,配货毛重一般为29吨,体积为86立方米.

20尺开顶柜:

内容积为5.89米X2.32米X2.31米,配货毛重20吨,体积31.5立方米.

40尺开顶柜:

内容积为12.01米X2.33米X2.15米,配货毛重30.4吨,体积65立方米.

20尺平底货柜:

内容积5.85米X2.23米X2.15米,配货毛重23吨,体积28立方米.

40尺平底货柜:

内容积12.05米X2.12米X1.96米,配货毛重36吨,体积50立方米.

（2）按制箱材料分:

有铝合金集装箱,钢板集装箱,纤维板集装箱,玻璃钢集装箱.

（3）按用途分:

有干集装箱;冷冻集装箱（REEFERCONTAINER）;挂衣集装箱（DRESSHANGERCONTAINER）;开顶集装箱（OPENTOPCONTAINER）;框架集装箱（FLATRACKCONTAINER）;罐式集装箱（TANKCONTAINER）.

三运输的方式：

（1）整箱

（2）拼箱

1．集装箱货物的装箱方式：

目前国际上对集装箱运输尚没有一个行之有效并为普遍接受的统一做法。

但在处理集装箱具体业务中，各国大体上做法近似，现根据当前国际上对集装箱业务的通常做法，简