浙江城市社区物流共同配送体系创新研究131026剖析.docx
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浙江城市社区物流共同配送体系创新研究131026剖析
浙江城市社区物流共同配送体系创新研究
罗振华王自勤吴海若芮宝娟张芦军周美华
一、引言
随着我国经济的不断增长和流通领域现代化的快速发展，居民生活水平日益提高，网络购物、便利店、大型卖场、连锁超市、电视购物等服务层出不穷，对城市配送的服务规模和服务质量提出了更高的要求。
比如杭州市区城镇居民家庭网购消费支出成倍增长，2007年居民家庭网购商品和服务支出人均仅为10元，2008年至2012年分别为40元、80元、150元、170元、270元，2012年是2007年的27倍。
这些数据充分说明，网络购物凭借实惠的价格、便捷的模式，已成为城镇居民新的消费途径。
2009年《国务院关于印发物流业调整和振兴规划的通知》将城市配送列为重点工程，鼓励在大中城市发展面向流通企业和消费者的社会化共同配送，促进流通的现代化，扩大居民消费。
自2011年起，财政部、商务部等部门分3批在北京、上海、天津、辽宁、湖南、重庆、江苏、深圳等8个省市开展现代服务业综合试点工作。
其中，北京、上海等地在试点工作中重点推动城市共同配送项目建设，在创新物流配送经营模式、推广现代物流技术、提高物流配送效率、便利居民消费等方面取得显著成效。
物流界对城市配送体系建设的思考就在不断升温，业内人士毫无疑问地将探讨的焦点放在了一种已在发达国家中广泛应用的配送方式——共同配送上。
近几年，社会化共同配送，因其满足多频度、小批量、多品种、多用户配送需求的优势，越来越受到业界的重视，其专业化、共同化、信息化与社会化的发展方向，已成为当今物流配送发展的总体趋势，共同配送应当是解决我国物流配送合理化的重要手段。
针对物流成本居高不下、物流环节杂乱繁冗的问题，一种由政府主导推出，倡导“共同配送”理念的新型物流公司也应运而生。
社区物流共同配送这一服务模式首先让快件配送更加迅速、高效。
以往快递派送货物，如果收件人不在家，送货员就得把货物带回，这样收件人就不能及时的收取快件。
如果有了社区物流共同配送点，送货员可以把货物放在配送点，收件人可以在配送点收取快件，保证了收件人顺利接受货物。
社区物流共同配送点犹如小区的“传达室”，解决了物流“最后一公里”的配送难题，给广大消费者带来了很多方便。
二、共同配送的内涵
国外对共同配送的研究开始于上个世纪60年代，经过50多年的探索和尝试，积累了大量的实践经验。
近年来，共同配送在国外得到了迅速发展。
共同配送最早产生于日本，其发展在日本得到了充分体现。
日本运输省对共同配送的定义是指“在城市里，为使物流合理化，在几个有定期运货需求的货主的合作下，由一个卡车运输业者，使用一个运输系统进行的配送”。
日本工业标准将共同配送解释为“为提高物流效率，对许多企业一起进行配送”。
也就是把过去按不同货主、不同商品分别进行的配送，改为不区分货主与商品，把货物统统装入同一条线路运行的车辆上，用一辆卡车为更多的顾客服务，实现货物及配送的集约化。
这种理念出现之后，在日本、德国、英国等国家迅速得到发展。
1977年日本福冈市中心商业区滕井区开始构建共同配送体系，以缓解中心商业区的交通拥挤并减轻污染，经Ledaetal测算，共同配送项目使服务区内卡车数量减少65%，卡车运输距离减少28%，停车次数减少72%。
1989年日本京阪神地区12家百货公司联合开展共同配送，日本学者开展访问调查和问卷调查，得到项目实施后配送车辆数、配送距离、配送时间分别减少为原来的93%、72%、89%。
90年代初，德国开始实施“citylogistic”项目，在卡塞尔、不莱梅等十几个城市开展共同配送项目，带来了巨大的社会效益。
英国布里斯托市于2003年建立公共配送中心，服务于中心商业区Broadmead的近50家零售商。
国内许多学者、专家对共同配送也作了一些研究。
《商业经济专业知识与实务》认为“共同配送是由几个配送中心联合起来，共同制定计划，在具体执行时共同使用配送车辆，共同对某一些地区用户进行配送的组织形式”。
张悦来认为“共同配送是集多家连锁企业和工业制造业企业、农业生产商配送网络为一体，经过物流配送多功能服务，进行优化组合后的配送，以达到降低物流成本，提高服务质量，快速反馈信息，及时、安全地完成配送作业的目标”。
牛东来认为“共同配送是以独自进行配送的若干企业，通过共同化将配送的商品集中汇总后进行配送的方式，它是共同物流的一个方面”。
左鹏认为“共同配送是由多家配送中心或由多家企业利用自有的物流资源加以联合来完成的配送任务，是一种资源整合的形式，是实现供应链管理的途径”。
尹卫华等认为“共同配送即由若干个配送企业联合起来，对某一地区的用户进行配送服务的物流形式。
它是一种企业在配送业务上的横向联合、集约协调、求同存异和效益共享，有利于发挥集团性优势的一种现代企业管理方法”。
何公定在其《运输组织学》中将共同配送定义为“由多个企业为了实现配送规模经济和运输资源共享，联合组织实施的配送活动”。
我国国家标准《物流术语》对共同配送的定义是“由多个企业联合组织实施的配送活动”。
结合国内外对共同配送概念说法，我们认为共同配送就是将送达同一个客户的很多品牌的商品集中到一起，由物流企业来提供配送服务。
共同配送的目的在于降低物流成本，提高物流效率和服务水平，它主要是货主（厂家、批发商和零售商）和运送者通过共同配送，解决运输过程中低效率的问题。
成立于2011年底的北京城市一百物流有限公司，是在北京市商务委的领导和北京快递协会的组织之下，整合北京地区优质快递网络资源基础上创建而成的。
其基本思路是：
货物进入社区或校园由专门建立的配送末端进行统一配送，从而使末端配送更便利，同时降低各企业的成本。
上海市搭建信息化平台，解决社区物流末端难题。
平台的建设正是为了提高信息化管理水平，合理规划和使用道路资源，通过现有的配送龙头企业如百联集团、农工商集团等，依托物流电子商务门户56135平台和56云平台，整合现有资源。
三、城市社区物流共同配送体系机理与特性
共同配送改变了传统城市配送的经营理念和管理模式，在我国城市化进程不断加快的背景下为城市配送找到了一条新的出路。
（一）城市社区物流共同配送体系机理
机理是指为实现某一特定功能，一定的系统结构中各要素的内在工作方式以及诸要素在一定环境条件下相互联系、相互作用的运行规则和原理。
通过上述概念可看出，共同配送是由多个主体构成，并受到经济技术社会等环境影响的一个多层次系统，其运行原理主要体现在三个方面。
1.城市社区物流共同配送的聚类机理
聚类是将数据分类到不同的类或者簇这样的一个过程，所以同一个簇中的对象有很大的相似性。
在共同配送组织系统中参与共同配送的主体都有某种相类似的共性，才使他们可以基于某种共同的目标加以联合，形成共同配送的群或簇。
在城市社区物流共同配送中，配送主体聚类可以是由于配送服务对象、服务区域或服务产品有共同性。
但无论由于哪种原因，配送主体之间都是因为一些共同性将其聚合起来，如果不存在上述的共同性，也就不存在共同配送的基础。
2.社区物流共同配送的耦合协同机理
耦合是指两个或两个以上的实体相互依赖于对方的一个量度。
而协同是指协调两个或者两个以上的不同资源或个体，协同一致地完成某一目标的过程或能力。
由于在城市社区物流共同配送中，共同配送主体众多，由于参与主体的性质、规模、地点、运作模式、基础环境等因素的差异存在明显的机制异构问题，主要体现在三方面的问题：
一是各货主对自己货物的配送都有一定的要求（包括数量、时间、地点、安全等），组织协调工作难度大；二是由于共同配送所实现的利益在各经营主体之间进行分配时缺乏客观标准，难以做到完全公平合理，难免会有利益分配上的矛盾；三是各经营主体的商业秘密（如客户、价格、经营策略等）不易保密，主体之间往往被业务流程断层所割裂，各个主体形成相对较为独立的结点，多重因素综合作用条件下需要形成一定的耦合协同机制，才能实现主体间业务关系的高效无缝对接。
因此，在共同配送中，需要各参与主体树立合作共赢的理念，取长补短，相互合作，达到充分利用配送资源、提高配送效率和降低配送成本等目的。
3.城市社区物流共同配送的引力模型机理
根据牛顿的万有引力公式：
，
可以计算不同质量物体之间的引力作用。
引力模型是空间相互作用模型的一种说法，或者特指用类似万有引力公式的模型。
共同配送的开展是基于多主体之间开展，配送主体之间配送合作在共同配送需求的拉动下也会形成一种“引力场”的效应，在其作用下形成不同形式的物流共同配送运作。
共同配送的需求越旺盛，共同配送的参与主体越多，共同配送的规模经济效益越明显。
当前衡量共同配送引力场强度的指标参照引力模型，可以用下述公式
（1）进行表示。
（1）
公式
（1）中C代表社区物流共同配送吸引力，k1代表配送服务对象的共同性，如果服务对象越趋同，共同配送吸引力越强，如果服务对象属于典型完全差异化，共同配送吸引力就弱；k2代表配送服务产品有共同性，如果配送服务产品物流特性越趋同，共同配送吸引力越强，如果服务产品物流特性属于典型完全差异化，共同配送吸引力就弱；k3代表共同配送服务的环境因素，包括政府政策的利好因素、基础设施、交通管制等，政策环境、社会环境越支持，共同配送越容易开展。
q1代表配送服务对象一方的主体数量，与共同配送需求量近似成正比关系；n1代表配送服务供应一方的主体数量，与共同配送服务量近似成正比关系；式中
代表配送服务主体或对象之间的距离，本式中
与C是成反比关系。
通过上述分析可知，配送服务对象一方的参与主体数量越多或配送服务供应一方的参与主体数量越多，证明共同配送的需求越旺盛，共同配送的规模效益越明显，则共同配送的吸引力越强，共同配送成功的可能性也会越大。
（二）城市社区物流共同配送体系特性
特性是指某事物具有的某种特有性质或特殊的品性、品质，根据上述城市社区物流共同配送的机理分析，可知共同配送的特性主要表现在四个方面。
1.城市社区物流共同配送要素的多元性
在城市社区共同配送中，共同配送要素包含了共同配送主体、商品、通路以及共同配送中心等多范畴要素，各要素从不同的角度对共同配送活动产生影响，并形成相互牵制影响的有机整体。
各配送要素从不同的角度以不同的组合对共同配送产生了不同的影响，并形成共同配送的有机组成部分。
共同配送主体主要是指共同配送过程中涉及到的企业、部门和个人等，包含物流配送供给主体和物流配送需求主体。
当配送主体的行业特征、组织结构、信息系统等特性比较接近时，共同配送组织就较为容易。
共同配送商品的物流性态同样对共同配送活动产生较大影响，当商品的物流性态在位移过程中所表现出来的集中度、频度、位移方式以及在位移过程中所使用的运输工具、组织模式等方面的特征比较接近时，共同配送的组织就比较容易；当商品的物流性态差异较大时，共同配送的组织就比较困难。
同理，共同配送的通路以及共同配送中心覆盖区域共性越大，共同组织就越容易。
2.城市社区物流共同配送结构的多层次性
从组成城市社区物流共同配送的结构上来看，共同配送结构具有多层次的特质，整个配送结构包含了市场体系、主体结构、空间结构以及管理体系几个部分，各部分体系有机结合形成了共同配送的结构体系。
共同配送的市场体系：
从本质上看，城市配送是在有政府参与管理的条件下，由配送市场供需双方完成的一种三方（供需方和政府方）联动服务机制。
它规定了这个体系中拥有配送服务的供应方和需求方，要以市场规则作为运营中的基本规则，且政府在这个市场体系中发挥了重要作用，市场体系是城市社区物流共同配送的基本结构层。
共同配送的主体结构：
参与实施城市社区物流共同配送的是个数量庞大的群体，包括企业、部门和个人。
这些组织或个人不仅有角色的差异，而且组织性质、规模大小、服务水平、运营模式都千差万别，并且会随配送过程的发展而呈现出动态变化，构成了巨大群体主体。
共同配送的空间结构:
城市社区物流共同配送的市场体系是在城市这个超大的服务空间内进行的。
它的每次服务活动都要依次经过配送的起始结点、中间服务过程和配送的终端结点，这个过程有明确的逻辑联系。
城市共同配送活动的空间结构是规定城市配送的服务模式、服务频度和服务难度的决定性因素之一。
政府管理体系：
政府对于城市共同配送施加的影响是多重的，包括政府规划、政策法规、在处理城市共同配送和城市其他需求时考虑问题的优先顺序等。
3．城市社区物流共同配送模式的聚合裂变性
基于城市配送的特点，可以得出基于聚合和裂变机理的配送协同机制具有较好的适应性。
首先聚合作用是指将分散的个体进行集中，形成具有包含更多内容的上一级集群单元，是个体的汇集过程，此过程产生聚合效应；而裂变作用则是将聚合产生的共同体按照使用者的差异化需求进行不同形式的选取，形成下一阶段业务开展所需的个体单元形式，是共体聚合后按需使用的分解过程，此过程产生裂变效应。
聚合——裂变模式是指供应商将配送商品聚合成一个整体，由配送服务者按照需求商个性化配送需求进行分解，完成配送服务的配送模式，如图1所示，该模式下可以实现供应商物流资源的最大化共享，提升系统中资源的利用率，减少人员、设备、技术等方面的沉淀成本，又可以实现差异化配送服务，充分地体现企业的个性化配送需求。
图1聚合——裂变共同配送模式框架图
4.城市社区物流共同配送绩效的效益倍增性
共同配送业务对于物流业主、货主、道路使用者以及社会都产生影响。
共同配送通过企业的联合可以促成企业从共同配送平台中获取有利资源，从而改善自身发展的环境并从中受益，大大超出了各独立平台运作的效果，产生的“1+1＞2”的整合效应，从而产生效益倍增性。
四、发展城市社区物流共同配送的必要性与重要性
（一）必要性
1．发展城市社区物流，是城市生活的前提条件
城市社区物流存在的前提就是城市有高度密集的人群，从而产生区域内大量的配送需求。
社区物流与人们的日常生活息息相关，对于更好地满足民生需求，促进社会和谐，提高老百姓的生活水平，将发挥举足轻重的作用。
随着我国社区建设功能的逐步完善，社区居民的服务需求进一步释放。
特别是当前，我国已进入老龄化社会，空巢老人居多，对社区老人的服务需求日益增加；上班族们对早餐的配送、日常用品的网购、邮件的寄送、水电费代缴的需求快速增长；社区居民在蔬菜、冷鲜等食品要求送货上门的需求等等越来越多，亟待社区物流来解决。
北京、上海等地方政府都在推出城市共同配送实施方案，一些第三方物流企业积极介入，比如北京“城市100·社区物流共同配送”模式的创建。
该模式以社区居民的服务需求为根本出发点，以社区1公里为半径，通过为同一区域的快递公司和电子商务企业设立共同配送中心，统一协调配送货物，实现为社区居民配送的配送区域化、信息标准化、服务集成化，并推动其向区域产业集约化方向发展。
2．发展城市社区物流，机不可失
社区物流蕴含着巨大的商机，而有些商机是稍纵即逝的，这就需要物流企业善于捕捉。
不可否认，社区居民需求的个性化、少量化、多频率化、多样化特点等决定了社区物流操作难度较大，社区物流配送主体分散、需求规模较小、环节程序复杂、服务要求较高等特点，也对物流企业的转型提出较高的要求，大大增加了物流企业的经营难度和风险；与此同时，还有很多物流企业没有认识到发展社区物流的重大意义，认为社区物流小、散、难，投入大、见效慢、利润低，缺乏涉足社区物流的意识和战略眼光，这些都在一定程度上降低了物流企业参与社区物流的积极性。
从北京“城市100·社区物流共同配送”模式来看，虽然目前已产生一定的影响力，受到物流企业、电商企业和社区居民的充分肯定，但仍有一些问题有待突破和解决，发展社区物流仍然任重道远。
（二）重要性
1.减少社会车流总量，改善交通运输状况
共同配送由于集中了多家企业或用户的货物，可以混合装载，将多家企业的零散货物整合为一次性运输，优化运输路线，消除社会范围内的迂回运输、重复运输等不合理现象，实现了车辆的高实载率，提高了运输效率，降低了运营成本，从而减少了道路资源的占用，缓解了交通拥挤，这在道路用地十分紧张的城市交通体系中作用十分明显。
同时，配送车辆数量的减少，从而减少了交通污染源和交通污染。
中小物流企业不仅可以实现多频率、小批量、多品种的配送，而且在此基础上还可以进一步扩展业务，开拓市场，提高企业的管理水平和素质，从而创造良好的经济效益和社会效益。
2.带来规模经济效益
规模经济是指企业规模扩大而出现平均成本下降、效率提高的状况。
只有达到了一定规模和数量才会产生一定的经济效益，共同配送也是如此。
在“消费个性化”及“服务即时化”的今天，企业为了满足顾客的这种需要，必须进行多频率、小批量、多品种的即时性配送服务。
常规配送是在服务和成本二者效益背反的情况下权衡利弊的，而共同配送利用规模达到配送服务的提高与配送成本的降低，即优化配送路线使用一辆车代替原来几辆或十几辆车，尽量将多家企业多频率、小批量、多品种送往不同地方的产品按照同一路线进行配送。
这样不仅提高物流作业效率，满足了顾客需求，而且大大减少了配送成本。
3.专业性强，提高配送效率
共同配送是由一个专业物流配送企业综合各家用户的要求对各个用户统筹安排，对配送时间、数量、次数、路线等，在用户可接受的前提下全面规划、合理安排、合理计划地进行配送运筹，实现物流各种资源的网络组织化，发挥网络的聚集效应。
共同配送还具有就近配送、减少车辆行驶里程的优势。
在一个城市中有数个不同的配送企业时，配送企业可以共同利用配送中心及其配送机械等设施，不同配送企业还可选择离用户最近的配送中心对用户实施配送，以降低配送成本。
这样，由多家配送企业共同协作实施的配送方式，就可以实现配送企业间的“多赢”。
五、发展浙江城市社区物流共同配送存在的问题
当城市经济发展到一定阶段，对社区居民配送的要求会进一步提高。
市场经济带动现代配送业发展，但在我国绝大多数城市中，以第三方物流为核心的现代物流配送体系仍未能够得以构建，一定程度上限制了配送业对经济发展、商品流通、大众消费的推进作用，从某种意义上说，在此阶段，配送业构成了浙江城市发展的“瓶颈”之一，其主要体现在：
（一）政府、行业协会等相关职能部门没有制定浙江城市社区物流共同配送规划
2011年出台了《浙江省“十二五”物流业发展规划》主要任务第三点提到“完善城乡配送基础物流网络。
适应连锁经营业态发展需要，鼓励企业应用现代物流管理技术，在大中城市发展面向流通企业和消费者的社会化协同配送物流服务。
抓好杭州城市配送物流体系建设试点，解决配送中心、城市快递、配送车辆通行、停靠和装卸作业等问题，提高城市配送的专业化水平。
充分发挥邮政快递网络和交通运输部门小件快运网络基础作用，积极鼓励物流企业大力发展网货配送与快递物流业务。
加快建设覆盖全省的网货配送与快递物流中心网络，打造低成本和现代化的网货配送与快递物流服务公共平台，构建便捷高效、竞争有序、技术先进、服务优质的快递服务体系，推动全省快递物流业务实现跨越式发展”，通篇规划中没有一处提到共同配送。
《杭州市现代物流发展规划》（2006～2020年）将城市配送在物流中的地位上升到了一个更高的层次，指出政府将在配送政策、配送平台、配送基础设施等方面给城市配送以更强有力的支持。
宁波市“十二五”物流业发展规划中，无论是主要任务提到的城市配送物流，还是重点工程“城市配送物流工程”，都没有提出城市社区物流试行共同配送，浙江其他城市也没有出台有关城市共同配送规划或政策。
（二）没有一个比较合适的社区物流共同配送模式
目前我国实行共同配送模式较多，主要针对校区和社区两类服务，但没有形成一种比较完善的模式。
电商基于校园“最后一公里”进行的资源整合模式主要有：
京东商城校园营业厅、淘宝网阿里小邮局、快递超市等三种共同配送模式。
京东校园营业厅由于它起步最早，目前遍布华北、东北、华东、华南、西南、华中地区的各大校园，全国也仅有64家，服务对象有限。
阿里小邮局模式与顺丰、“三通一达”等快递公司所推出的校园专线及设立校园零售店自提点相差不大，还谈不上对共同配送的资源整合。
而超市快递关键在于要与各高校建立长期合作关系，建立规模足够大的终端网点。
快递公司与物业公司推出“物业快递代办点”、天猫社区服务站、苏果超市携手DHL在南京试点“便利店——快递”业务等三种共同配送模式，主要是服务社区“最后一公里”进行各种资源整合模式。
快递公司与物业公司推出“物业快递代办点”，将是目前社区物流共同配送模式中可以推广的一种模式。
据我们调查浙江城市社区快递服务92%的物业公司是不收费用的，物业公司面临着越来越大的运作负荷，快件量不断增加导致快件所占空间及工作量也随之增加，如何合理消化这些增加的工作量并控制成本是物业公司急需解决的问题。
所以，快递企业与物业公司必须积极探索利润分配模式，使其利润合理化才能实现长期合作。
天猫社区服务站已在浙江的杭州、嘉兴等地开展业务，但这种模式在实行过程中表现得不能令人满意，主要原因是：
一是没有合理解决社区服务站成本由谁来承担的问题；二是利润本已微薄的物流企业和电商企业无法给予社区服务站更多的利益，使其参与积极性不高。
苏果超市携手DHL在南京试点“便利店——快递”业务，最大的不足在于服务项目过于单一，目前仅限于国际快递文件。
（三）社区物流共同配送的业务量缺乏规模经济
社区物流直接面向社区商业和社区居民，据了解，在社区物流配送方面，社区居民的需求一直很大。
然而，从实际情况来看，物流企业参与社区物流的情况并不是很乐观。
在我国社区商业中的影响和作用较小，配送业务所占份额小。
目前社区商品配送的主体比较分散，主要是连锁企业、供货商、批发商、店铺店主、个体摊贩以及物流企业等。
除了物流企业作为第三方物流配送者外，其他主体都是作为供方或需方自营配送。
之所以出现这样的局面，除社区物流配送地点分散、环节较多、客户复杂，从而导致相应的经营成本较高、效率低下外，社区物流对配送的服务要求也比较高。
据了解，社区商业配送交通条件复杂，并且往往需要拆零、保鲜、冷冻运输，而且要求及时、可靠、准确，这对于参与配送的物流企业来说无疑难度很大。
因此，物流企业大多不愿参与到社区物流配送中来。
（四）物流企业规模小，资源分散，各自为政，集成度低，协调难度大
据中国物流与采购联合会调查统计，2011年中国物流企业50强中浙江省入围的只有一家从事大宗货物物流的浙江省八达物流有限公司，而从事国内快递业务的也只有顺丰一家。
作为现代城市配送体系的基础和运营主体，物流企业发展滞后，布局分散，企业规模小，技术力量薄弱，管理落后，资产利用率不高，运行方式陈旧，竞争力不强，服务对象单一。
这就造成了在城市配送体系中，物流企业往往是依托生产企业而存在，只为单一或少数几个企业服务。
对于很多问题的解决方案，如货物组配方案、运输路线设计、最优库存控制等还处于半人工化决策状态。
对于不同货主的配送要求，包括在时间、路线、安全、数量等方面的不同要求，难以进行科学的设计和协调，无法满足共同配送的要求。
（五）企业之间信任缺失，担忧商业机密安全性
无论是中间商之间还是第三方物流企业之间都会存在一定的竞争对手关系，而共同配送是在配送中心统一计划、统一调度下展开的，既然有统一，就必须有共同内容的探讨，而探讨的内容可能涉及企业的商业秘密，如新业务拓展、上下游渠道、价格、经营策略等。
在同行业、同产业共同配送中，由于配送业务的共同化和配送信息的公开化，各企业的交易条件、客户名单等经营机密的泄露，很容易对企业竞争战略的制定和实施产生不利的影响。
同时由于我国市场环境中缺少一些信用保障体系，企业间、企业与客户间普遍缺少足够的信任度，企业因此会担心相关商业机密的泄漏而难以接受共同配送模式。
（六）缺乏行业标准和规划，难以满足个性化服务需求
共同配送的大范围应用需要有一系列行业标准为支撑，包括托盘货架标准、货物包装规格、计量标准、配送服务标准等，才能使得共同配送更为高效，而我国现阶段相关标准尚未制定，浙江省政府相关职能部门对于共同配送尚未出台相关规划和政策，短期内难以快速推进共同配送。
（七）
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