中国汽车整车运输和零部件运输的综合比较分析.docx
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中国汽车整车运输和零部件运输的综合比较分析
三、零部件和整车物流的共享与协调案（例11）
1、研究零部件物流与整车物流的意义
汽车物流可以细化成2个相关的领域,整车物流和零部件物流。
过去人们一直注重于整车物流的研究,而忽视零部件物流的研究,这与我国零部件工业发展落后有关。
对零部件物流业的研究是最近几年才逐渐兴起,由于汽车产业全球采购浪潮的兴起,人们发现零部件物流业的落后已远远制约了零部件工业的发展。
同零部件物流业相比,整车物流在中国的发展情况较好,受重视程度较高。
我国的整车物流业兴起于20世纪80年代,当时主要是整车厂成为自营物流商,开始有专业仓储和运输企业,主要负责整车物流一块,而且主要是由整车制造企业自身或总经销商负责。
后来逐渐发展到一些大的生产商,如上海大众、中国一汽、二汽都拥有自己一定规模的整车物流储运公司或部门。
20世纪90年代后期,整车物流业中发展最快的是第三方物流业。
随着社会化分工日益专业化,涌现出一大批汽车第三方物流企业。
据统计,在“十五”期间,中国整车第三方物流市场的年增长率达到25%。
可以说,汽车市场的蓬勃发展为整车物流业的发展提供了历史性的契机和动力,但是目前整车物流的状况还不近人意。
中国的整车物流业在管理体制、基础设施、信息人才和服务质量方面与国际水平都存在巨大差距。
以整车储运能力为例,美国通用公司每年运送汽车1000多万辆,发送对象为全球各地的用户。
我国最大的整车物流公司年储运能力仅32万辆，物流成本更是直接反映了这种差距。
我国物流成本占GDP比重的20%以上,而先进国家占GDP比重的10%以下,美国为9%,日本仅为8%;我国仓储量为美国的5倍,企业支付产品储存、运输的费用约占生产成本的30%～40%,而发达国家却仅占8%～10%,甚至更少。
从社会需求的角度看,加强对汽车物流体系的设计和管理过程优化的研究,为我国汽车物流的运作提供理论指导,这对于发展我国汽车工业的确具有十分重要的战略意义。
2、汽车零部件供应物流的体系结构
汽车零部件供应物流是指为迎合汽车制造企业的需求将零部件及相关信息从供应商运送到汽车生产厂家，为了高效率、低成本流动和储存而进行的规划、实施和控制的过程，是集现代运输、存储、分拣排序、包装、产品流通及相关信息流、资金流于一体的综合管理。
由于汽车制造企业所采取的是外协零部件、装配生产的模式，即一个整车或一个总成是由几个或几千个零部件组成，这些零部件大部分来自于国内零部件生产企业供应的国产件和国外进口的散装（CKD）件，因此汽车零部件供应物流体系是一个以汽车生产企业为主导，原材料厂商、零部件生产企业为供应商的供应链系统。
在汽车供应物流体系结构中，原材料厂商、零配件生产企业是供应物流的起点；运输企业构成了干线运输层；围绕汽车制造企业的仓库构成了仓储层；供应商的配送部门或汽车制造企业的供应部门构成了配送层。
在整个零部件物流供应体系中，主要的物流节点有原材料厂商、零部件生产企业、中间仓库和汽车生产企业：
主要的物流环节为仓储、干线运输和城市配送。
汽车生产企业是供应链主导企业，是信息的控制中心，是供应链的驱动机构，为零部件供应商提供信息服务，与供应商信息共享、相互支持，使链上各方共生共赢。
零部件生产企业是供应链的重要组成部分，它的运行绩效决定了供应链的整体绩效。
零部件供应物流的高效运行，可以大幅度缩短产品的生产周期，提高对市场的反应速度和柔性，降低物流成本，提高供应链的敏捷度，因此，汽车零部件供应物流是汽车生产企业增强供应链竞争能力的重要环节。
2.1“主机厂中心型”汽车零部件供应物流模式分析
我国汽车生产企业普遍实行准时生产制（JIT），要求零部件供应商按整车厂的生产节奏和生产需求量供货，供应商或汽车生产企业的供应部门实施工位配送。
由于零部件供应商过于分散，零部件供应商一般在汽车生产企业附近自建或租用仓库，以满足汽车生产企业的需求，形成了“主机厂中心型”的供应物流模式。
其实质是分散的供应商管理库存模式。
“主机厂中心型”汽车零部件供应物流模式的分析“主机厂中心型”供应物流模式，是我国汽车生产企业供应物流的主要模式。
它采用了应商管理库存控制技术，使汽车生产企业的库存降到最低，降低了生产成本；同时也能够保证零部件及时供应，实现准时采购。
但是这种层次繁多、结构复杂的供应物流体系存在着许多弊病：
（1）零部件企业的库存压力增大。
零部件企业为了满足整车厂的零库存与准时供货的要求，不得不保持较高的库存水平，这不
仅增加了流程时间和物流成本，而且也大大降低了系统的柔性，削弱了整条供应链的实力。
（2）零部件企业的仓库作用失衡。
由于每个零部件企业都有自己的仓库，仓库条件、管理人员素质各异，管理难度非常大，起不到整车生产厂与零部件供应商之间的桥梁作用，相反却加重了零部件企业的负担，成为供应物流系统的薄弱环节。
（3）零部件运输质量难以保证。
零部件运输大多采用供应商自营运输，零部件企业对汽车零部件包装、放置、装卸、在途保管等没有经验，专业性不强，运输设备使用不当，因此货损率较高，加上不能对货物进行实时跟踪，也不利于货物质量的监控。
（4）零部件运输网络不能优化。
运输路线上以两点运输居多，没有科学的运输规划方法，经常出现不合理运输（如迂回运输、重复运输、对流运输），不能达到运输网络的整体优化。
零部件企业不能有效地整合运输资源，使用零担货物运输，车辆空载率高，运输时间长，增加了运输成本。
综上所述，“主机厂中心型”供应物流模式是将供应的风险和物流成本向零部件供应商转移，从长远来看，会削弱汽车供应链的竞争力，制约我国汽车产业的快速发展。
2.2国外汽车零部件供应物流模式分析
1．国外汽车企业先进的供应物流模式
（1）美国汽车零部件供应物流模式——高度协作的业务外包物流模式。
美国的汽车制造企业与第三方物流（ThirdPartyLogistics，TPL）服务商之间是一种高度互动协作关系。
汽车生产企业将零部件供应物流业务外包给第三方物流企业，与第三方物流企业的合作是在信息共享的条件下，为了共同的战略目标，共同制订物流解决方案，根据市场需求的变化动态执行方案，物流服务商的运作与汽车生产企业的经营管理活动融为一体。
信息共享和共同制订物流解决方案是企业高度互动协作的重要标志。
据统计，通用汽车使用了37家第三方物流服务商，福特汽车使用了27家第三方物流服务商。
（2）德国汽车零部件供应物流模式——基于信息技术的第三方物流模式。
以奔驰、大众、宝马为代表的德国汽车制造企业供应物流采用第三方物流模式。
在德国，29％的物流企业涉足汽车物流业务，第三方物流服务商参与汽车供应链各个环节的活动，与汽车制造企业、零部件供应商共同构成了汽车物流服务链上的每一个环节。
…第三方物流服务商提供全方位物流服务是建立在信息技术基础上，通过采用独立电子商务平台，将汽车制造企业与零部件供应商链接起来，保证物流信息的透明。
通过采用现代化的仓库管理系统和运输管理系统及先进的物流信息技术，实现仓储的自动化和运输过程的实时监控。
（3）日本汽车零部件供应物流模式——精益供应物流模式。
日本汽车零部件供应物流是以丰田汽车公司采取的循环取货（Milk—run）和3C模型（Collection，集货；Cross—dock，交叉转运；Consolidation，合并运输）的精益供应物流模式为代表。
丰田汽车公司选择第三方物流企业实现其零部件精益供应物流。
第三方物流企业采取循环取货的方式，使零部件小批量供货，以满足在正确的时间、用正确的运输方式、运送正确的零部件的要求。
第三方物流企业从供应商处集货，使车辆由零担运输转为满载运输，以满载的方式将货物从供应商那里运到中转仓库，然后根据整车厂生产线的需要进行拆分，按照生产次序重新包装后进行混合装载运输，从中转仓库直接运输到生产线，实行线上配送。
2．国外汽车企业供应物流模式的启示
（1）采用第三方物流模式。
从国外汽车企业的供应物流模式来看，大型汽车制造企业普遍采用第三方物流模式，即将汽车零部件供应物流委托给第三方物流服务商来完成。
目前世界著名汽车零部件物流公司，如大众运输公司（VWT）、安特哥物流公司（ATGLogistics）、沃尔沃物流公司（VOLVOLogistics）、天地物流公司（TNTLogistics）、不来梅物流公司（BLGLogistics）以及日本新日邮物流公司（NYKLogistics），与世界知名汽车制造企业合作，完成零部件供应物流。
（2）进行信息系统整合。
以汽车生产企业为核心，建立数据公共平台，对汽车制造商、零部件供应商、物流服务商的数据进行实时处理，实现对供应链上各节点企业的信息交流和信息共享。
当出现订单内容调整等变化时，保障信息的及时传递，防止信息在传递过程中发生延迟和扭曲。
（3）实施物流过程可视化管理。
可视化管理是零部件供应物流管理的一个重要手段，通过可视化管理对物流的重要环节进行实时监控，及时发现并处理问题。
企业可以建立适合自身特点的可视化管理平台。
尤其对于远距离的零部件供应物流。
企业可以使用无线网络和卫星定位技术对长途运输路线进行监控，利用卫星定位系统跟踪循环取货的车队等方式在运输途中进行实时监控。
通过实时监控可以及时处理问题，保证零部件的准时供应。
2.3基于第三方物流的汽车零部件供应物流模式的分析
从国际汽车产业的发展来看，汽车零部件生产功能和物流配送功能都将从制造业中分离出来，零部件物流业务将外包给第三方物流服务商，因此，基于第三方物流的汽车零部件供应物流模式是未来发展趋势，第三方物流服务商将成为汽车零部件供应物流的主体。
1．基于第三方物流的汽车零部件供应物流模式这种模式是所有零部件供应商共同选择一个第三方物流服务商负责零部件供应物流。
汽车制造企业向第三方物流服务商提出采购需求（零部件类型、数量、供应商、摆放秩序、送货时问等），第三方物流服务商根据汽车生产企业的指令进行备货（包括组织货源及对零部件进行排序、分拣、包装等），然后按照生产计划准时运至生产线。
2．基于第三方物流的汽车零部件供应物流模式分析从目前汽车物流的发展水平来看，这种模式是一种先进的零部件供应模式，它具有其他模式所不能比拟的优越性：
（1）有利于汽车生产企业构筑核心竞争力。
在汽车零部件供应环节中，零部件的品种和数量繁多，且大都是外部采购，供应商数量众多、分布范围广，不同零部件的供应时间和数量也不同，汽车生产企业要求按照生产要求准时配送，使零部件供应物流在组织、实施和控制上的难度较大。
将这部分业务剥离出去，汽车生产企业可以把自身有限的资源和管理能力投入到核心业务上，以提高核心竞争力。
（2）有利于汽车生产企业实现库存优化。
准时生产方式要求零部件供应准时化，第三方物流服务商采取先进的信息系统，协调生产企业与零部件供应商的需求，通过专业化的运输车队、优化的运输路线和运输方式，保证零部件准时供应，可以有效地控制库存水平，实现企业的零库存管理。
（3）有利于提高物流效率，降低物流成本。
首先，第三方物流企业可以依托强大的物流网络和设备设施及现代化的物流信息系统，整合汽车零部件运输资源，提高营运车辆的利用率，节省车辆的在途时间，提高运输效率，降低运输成本。
其次，在混流生产条件下，第三方物流企业可以采用专用工位器具运输，减少包装及二次换包装时的器具配送，提高配送上线的效率，降低配送成本。
再次，采用第三方物流模式，仓库由原来分散的各个供应商仓库合并为一个第三方物流中心，减少了汽车供应链上的仓库数量，减少了库存环节，可降低库存成本。
但是，它还存在着一些不足：
增加了第三方企业与汽车生产企业的交易费用：
由于供应链上各方企业目标不一致，不能够达到供应物流的最优化；汽车生产企业不能直接控制供应物流过程；不能全面掌控供货的及时性和准确性等。
这些不足都有待于在实践中不断改进。
2.4基于第三方物流的汽车零部件供应物流的实施
我国现有的“主机厂中心型”汽车零部件供应物流模式，已经不能满足现代汽车零部件供应物流的需要，基于第三方物流的汽车零部件供应物流模式逐步成为主导模式。
因此，在借鉴国外汽车企业先进的零部件供应物流模式的基础上，结合我国实际情况，笔者认为，我国汽车零部件供应物流应采取第三方物流完全主导的汽车零部件供应物流模式。
1．基于第三方物流的汽车零部件供应物流实施的可行性
（1）更加集中的汽车零部件供应商。
根据基于第三方物流的汽车零部件供应物流模式的特点，所有供应商的零部件由一家第三方物流企业负责运输管理，根据汽车生产企业的生产需求按时送到生产车间，准时的生产节拍一般是以小时为单位，这就要求供应商与整车厂的距离不宜太远，否则会增加第三方物流企业集货的难度。
从目前我国汽车零部件企业的布局来看，大部分零部件企业（或中转库）都集中在整车厂的周围，为第三方物流服务商完成零部件供应创造了条件。
（2）比较完备的物流信息系统。
基于第三方物流的汽车零部件供应物流能否高效实施，关键在于是否拥有完善的信息系统。
从我国实际情况来看，大型的汽车零部件供应商、汽车生产企业和第三方物流服务商都建立了自己的数据公共平台，它们通过数据公共平台获取各自所需要的信息，实现了信息共享，并通过信息网络进行实时信息传递，实现各方信息沟通。
同时，随着物流信息技术的推广和使用，为实施基于第三方物流的汽车零部件供应物流提供了保障。
（3）日益成熟的物流服务商。
近年来国内物流服务商为了保持竞争优势，努力树立以客户为导向的物流服务理念，不断提高物流服务水平，加大物流基础设施建设，在经营观念、服务质量、物流设备设施、信息技术、营运经验以及人员素质等方面都有了明显提高，出现了一批有实力的物流服务商，满足了实施基于第三方物流的汽车零部件供应物流的需要。
2．基于第三方物流的汽车零部件供应物流实施过程在汽车零部件供应物流中引入第三方物流，需要对原有的物流资源进行重新整合。
第三方物流服务商根据汽车生产的需求，通过对供应物流运作方式的重构，实现零部件运输合理化、库存最小化和上线准时化。
基于第三方物流的汽车零部件供应物流具体实施过程如图1所示。
整车厂将物料需求计划同时发给零部件供应商和第三方物流服务商：
零部件供应商在接到订单后，迅速制订生产计划并安排生产，同时向第三方物流服务商发出服务请求；第三方物流服务商根据服务请求安排运输；供应商各好货后，由第三方物流服务商向整车厂提供物流服务。
生产中的物料消耗信息通过信息网络传输到配送中心，配送中心根据零部件消耗的情况进行准时配送。
同时配送中心物料消耗的情况通过信息网络传输给供应商，供应商也可以通过信息平台中的物流管理信息系统查询到自己产品在配送中心的库存状况，据此进行及时补货。
非生产地的供应商（包括进口商）根据整车厂长期生产计划以及自己产品在配送中心的库存情况，向集货中心进行补货。
汽车零部件根据使用价值和使用频率可分为A、B、C三类，第三方物流服务商对于不同类别的零部件采取不同的配送方式。
A类零部件使用价值最高，根据看板信息，按照生产线的生产需求次序，直接从供应商的货物中心送到工位；B类零部件使用价值较A类低，先将零部件送到配送中心，然后在可视化管理系统的控制下配送到生产线；C类零部件是使用频率最低的，采取循环取货的方式将零部件从多家供应商那里取货送到集货中心，通过集并运输送到配送中心。
B类和C类汽车零部件要在配送中心组装成汽车模块，将汽车模块供应到整车厂的缓存区，缓存区根据看板信息对零部件进行排序，按照规定的时间将汽车模块配送到相应的工位上，完成同步供货。
3．基于第三方物流的汽车零部件供应物流实施要点基于第三方物流的物流模式也有～定的局限性，汽车生产企业应根据实际情况加以运用。
对不同类型的零部件采用不同的配送方式，避免一律采用准时配送，以免出现效率背反现象；第三方物流服务商要以专业的态度提供专业的服务。
不断优化零部件仓储和配送体系；整车厂要与第三方物流服务商结成联盟，在目标一致的前提下进行高度的互动协作，以防商业机密外漏；建立先进的信息平台，整车厂、供应商和第三方物流服务商通过信息平台实现信息共享，有效地提高物流运作水平和物流管理水平。
由于这种模式在我国汽车行业的运用刚刚起步，在实施过程中还面临着许多问题，有待于进一步研究和探讨。
随着汽车工业的不断发展，汽车零部件供应物流模式也会进一步优化。
3、 整车物流与零部件物流的比较
3.1 整车与零部件功能特性的差别
零部件物流比整车物流复杂,这是由零部件的功能特性所决定的。
整车产品的供应链相对简单。
整车从生产厂家出来后,一般经过一级经销商、二级经销商直接到达客户手中,这是我国常用的一种销售方式。
另外,与零部件相比,整车品种相对较少,外型差异较小,但个体价值高。
零部件产品的供应链相对复杂得多。
在汽车行业零部件全球采购的背景下,从生产厂家出厂的零部件,从功用上分析,要满足多种用途,有一部分提供给整车制造商,作为生产资料;有一部分提供给汽车维修部门或零售商,以满足汽车销售以后的维修功用。
提供给整车制造商的部分批量往往很大,而提供给零售商和维修部门的批量相对要小得多。
针对同一个运送目的地,要同时满足两方面的需要,这就决定了物流配送的复杂性。
另外,不论针对的用户是谁,零部件都具有品种繁多、外型差异大的特点。
这就决定了物流运输和包装过程的复杂性。
3.2 物流服务模式的区别
1、第一方物流服务模式
也称顾客自我服务模式。
由买方使用自己的物流设施为自己提供物流服务的模式,它是一种自给自足的物流服务模式。
社会化和专业化程度都很低,经济效率也比较低。
2、第二方物流服务模式
即供应商提供物流服务的模式。
由供应商使用他们的物流设施为顾客提供物流服务的模式。
由于供应商可以同时为多个顾客企业提供物流服务,所以这种物流服务模式的社会化程度高于第一方物流服务模式。
经济效率也相对较高,但是服务对象仍然局限于自己的顾客企业。
3、第三方物流服务模式
这是由买卖双方以外的第三方物流服务企业,使用自己的物流服务设施为买卖双方提供现代物流社会化服务的模式。
这种模式中的第三方物流服务企业需要从货主企业（买方和卖方企业）的利益和要求出发,代替货主从事物流作业和一定的物流管理工作。
这种模式是一种效率和效益都比较高的现代物流社会化服务模式,也是目前汽车行业发展最迅猛的一种物流服务模式。
但目前这种方式的发展仍存在企业信息化建设、信息共享、涉及的安全及诚信等问题。
4、第四方物流服务模式
第四方物流是指既非买卖双方也非第三方的物流服务企业,为买卖双方或第三方物流服务企业提供的一种广义的现代物流集成管理服务。
它包括为买卖双方企业所提供的物流系统设计与企业物流集成管理安排的服务、为分销商所做的物流服务集成等。
第四方物流是在第三方物流的基础上发展起来的一种形式,它是专业分工细化的结果。
但目前在中国这种物流服务模式还没有成为主流。
我国现行的主体汽车物流模式是供产销一体化自营物流,即汽车产品原材料、零部件和辅材等的购进物流、汽车产品的制造物流与分销商的分销物流等物流活动全部由汽车制造企业负责完成。
整车物流与零部件物流的服务模式没有区别,基本上都采用第二方物流服务模式。
在现阶段第三方物流服务还不完善的情况下,这种模式对整车物流业有好处。
生产企业能够掌握第一手的客户信息,有利于改善客户服务和对整个物流进行协调和控制。
但是,随着物流业务的不断扩大,供应全球化和电子商务对汽车产品物流信息化、自动化和柔性化的不断发展,对制造商的物流实力提出了更高的要求。
这些变化不但加大了制造商的资金负担,而且也不能发挥分工的经济优势,还会降低汽车产品的总体物流效率。
这种服务模式对零部件物流是不利的。
自营物流往往居于整车生产企业自身,往往从整车生产企业的利益出发,过多强调保障整个生产企业的连续性,会要求零部件生产企业提供远远大于实际需要的库存,从而损坏了零部件企业的利益。
比较可行的方式是将供产销一体化模式与第三方物流模式有机结合起来,综合二者的优点。
汽车企业内部的汽车物流由制造商负责,汽车的原材料、零部件、供应物流主要由第三方物流公司负责,汽车产品的分销物流一部分由第三方专业物流公司负责,另一部分由制造商自己负责,最后完全过渡到由第三方物流公司负责。
3.3 物流管理过程的比较
1、 订货环节的物流管理
我国汽车企业的大部分产品,尤其是整车产品,通常是按合同销售给中间商,即在每一年的年末或下一年的年初,举行订货会,双方签订购销合同。
在履约的过程中,企业按经销商的临时订单（通常按月发出）要求的车型、品种、数量、交车地点和交车时间等发车。
零部件物流的销售业务也是从顾客订货开始的。
企业的销售部门在接到订单后,对需要发送的零部件首先要进行分析。
零部件供应企业联系的客户地理位置的分布可能是全国、全球,对产品需求的数量、品种的差异很大,因此不可能像整车处理一样大批量、单一品种地发货。
发货环节是物流的起点,发货量的多少直接影响后续库存管理、运输过程的效率,所以对发货数量和时机的把握在零部件物流中显得格外重要。
德尔福是全球知名的零部件供应商。
德尔福在中国有11个工厂,其中3个在北方,1个在南方,其余分布在华东地区。
德尔福将其所属的11个工厂的物流需求作统一管理,将其纳入亚太地区的所有工厂的物流需求,并一起纳入其全球物流需求。
接下来对物流需求进行划分,将全球货物流向分为南美、北美、亚太和欧洲4个区域,并将整个物流系统的需求分解成货代、货运、报关、国内运输和仓库等项目。
在具体的执行上,德尔福实行“多级物流招标体系”的招标系统,这个系统将招标定义为G（全球范围）,R（地区范围）,C（国家范围）,T（城市范围）,I（工厂范围）,然后在全球范围内寻求合适的第三方物流公司代理其配送业务。
这与整车物流适合采用第二方物流公司不同。
2、 库存环节的物流管理
对整车库存而言,库存管理最大的问题是决策好存货水平和订货时间问题。
由于汽车属于大件消费品,不合理的库存会占用企业大量的流动资金。
而存货过少,又可能导致脱销,而且会增加订货次数,从而增加订货费用。
以上两种情况都可能会造成仓储工作综合费用上升,增加企业的营销成本。
仓库存货水平大小决定了每次订货的订货量,因而存货水平决策实质上就是订货量的决策。
订货量的确定应综合考虑库存成本（包括占用流动资金的利息支出,物品功能维护费用等）和进货成本（包括进货人员差旅费、手续费、运输计划费、运费等）,选择综合成本最小时相应的订货量。
以上费用同订货量的关系以及订货量的确定可用图1表示。
仓库管理应根据仓储管理模型,科学地确定订货量。
图1 最佳库存决策模型
进货时间的确定通常要综合考虑销售频率,办理订货手续的繁简、运送时间的长短,以及其他情况（如意外情况、用户对交货的要求等）。
它通常可按下式计算:
进货提前时间（天）=仓库现有库存量/日均销货量+安全时间（天）
上式中的进货时间应从订单发出的当天算起,至货物运达仓库所需要的时间（天）,安全天数则是为了避免仓库脱销而考虑的保险系数,一般可根据统计经验确定,但应考虑目前的销货频率是否与日均销售量相等。
如果销货频率大于日均销售量,安全天数可取大一些;反之则可取小一些。
当仓库物品剩余的数量达到进货点时,仓库就应及时办理订货业务。
零部件物流业的库存,除了要解决好存货水平和订货时间问题以外,还要注意仓库布局的管理。
零部件物品的仓库布局有自己的特点。
基于零部件品种繁多、形状各异、价格差别大的特点,在仓库布局时,应多使用立体仓库,这样可充分利
用仓库的空间。
另外,由于企业的资源有限,因此,对所有库存品种均给予相同程度的重视和管理是不可取的,也是不切实际的。
为了使有限的时间、资金和物力等企业资源能得到更有效的利用,常对库存物资进行分类,将管理的重点放在重要的库存物资上,运用ABC分类方法进行分类管理和控制。
3、 运输环节的物流管理
一般来说,整车及其零部件产品的发运可以选择的运输方式主要有铁路运输、水路运输和公路运输。
其中,公路运输又包括利用专门运送汽车产品的专用汽车运输和驾驶员将商品汽车开到用户地点两种方式。
在上述运输方式中,一般以公路运输手续最简单,运送最快,转运环节最少
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