1双机重联及其功能设置的原则.docx
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1双机重联及其功能设置的原则
1双机重联及其功能设置的原则
1．1双机重联和重联方式
双机重联：
两台机车构成的机车组。
两台机车的电气控制系统用重联导线（电缆）经重联插座相连接，空气制动系统的总风管、平均管和制动管也分别相连接，确定本务机车和非本务机车并由本务机车司机控制机车组牵引列车运行。
重联电缆及重联插头座采用了与东风4C型机车相同型号的产品。
重联电缆为WYH48X0.8的48芯电缆；重联插头和重联插座为JLJ43S—Y、JLK43A—Y型43芯插头座重联电缆中有28根导线具有重联功能，43芯的插头座相应的只用了28芯，其余的导线和插头作为备用。
东风4c型机车的两台机车（A机车、B机车）重联时，可以以任意两端相连接。
例如A机车的I端（Ⅱ端）可以与B机车的I端或Ⅱ端相连接、B机车的I端（Ⅱ端）可以与A车的I端或Ⅱ端相连接。
东风型重联机车的两端都设有重联电缆插座和空气系统的重联管接头和阀门。
两机车重联后，根据操纵的需要可以确定任一台机车为本务机车。
两台机车重联在一起后即成为一个机车组，本务机车司机成为直接控制整个机车组牵引运行的司机。
无论两台机车的哪两端相连，操作上没有不同。
但是，两台机车一前一后运行，前台机车排泄的废气会影响后一台机车柴油机的工作，因此在机车重联时应考虑到这一点。
一般情况下前一台机车满功率运行，后一台机车用于调整列车速度，有利于经济运行
1．2双机重联功能设置的原则
东风4B型机车先后试制了几种重联方案，东风4c型机车已设有重联系统，东风6、东风l0型机车也各有各自的重联方案。
由于设计思想不统一，在设计机车重联系统时有多种功能被要求设置，而且我国目前尚没有有关机车重联的标准可循，使得功能繁杂。
为此，在双机重联方案设计之始首先确立了功能设置的原则。
这个原则就是：
①没有此功能双机不能重联牵引的功能
②重联牵引运行安全所必需的功能
③能显著提高双机牵引经济性的功能为必要功能
明确了这样一个原则后，就对上述重联方案进行了分析，对这些方案中的功能进行了整理。
以东风4c型机车的重联为原型，吸取东风6、东风10型机车的经验，精减掉了本务机车起动他车柴油机等功能，增加了本务机车司机能对他车的柴油机转速进行单独控制等功能，力求简单实用，符台我国铁路的现状。
2东风4C型机车双机重联的功能
为了便于说明问题和使读者了解东风4型（系列）机车重联的演变过程，选择东风4c型机车为代表，对比1993年前后生产的具有不同重联功能的东风c型机车，着重对双机重联功能加以简要介绍。
双机重联参照东风4c型机车电气线路图106D001010，前期的机车重联比照东风4C型机车电气线路图106D001001—106D001004（按该图生产的100多台机车分别配属在赤蜂、梅河口、吉林等机务段）。
重联功能与重联插销及重联线之间的关系见附图（重联插销及重联线电原理图）和表2（东风c型机车的重联功能与重联插销）。
通过下面的比较，可以知道机车双机重联功能比前期的机车重联功能简化了许多。
两种重联功能不同的机车不能简单重联。
2．1东风4C型机车双机重联在东风型机车重联功能基础上主要作了如下改动
2．1．1取消了下述本务机车的重联控制功能
①非本务机车滑油泵（电机）运行；
②非本务机车燃油泵（电机）运行；
③非本务机车的柴油机起动；
④非本务机车辅助发电机运行；
⑤非本务机车的总控制开关；
⑥非本务机车的柴油机单独停机；
⑦非本务机车的柴油机电磁连锁（DLS）和油压保护；
⑧非本务机车牵引电动机磁场削弱控制。
上述控制功能由非本务机车自行控制
原东风4c型机车由本务机车控制非本务机车的柴油机起动，造成操纵人员不能直接观察到柴油机起动过程中发生的情况，不能及时处理柴油机起动过程中发生的意外情况。
加之东风4C型机车为内走廊，运行中司乘人员不能在两台机车间方便的来往，非本务机车中必须留有乘务人员，所以两台机车分别起动是可行的，并有利于操纵和起机的安全。
2.1.2保留了下述本务机车对非本务机车的重联控制功能
①本务机车的机车控制开关控制了非本务机车的机车控制开关后的电路（重联线21），机车重联后本务机车的“机控”即是重联机车组的“机控”。
②本务机车的司机控制器换向手柄控制了非本务机车的司机控制器换向手柄后的电
路非本务机车前进、后退转换开关控制（重联线5、6）；非本务机车牵引，电阻制动转换开关控制（重联线4、7）。
本务机车的司机控制器换向手柄直接控制了重联机车组的运行工
表2东风4c型机车双机重联插销功能表
插销号
功能
备注
插销号
功能
备注
1
空号
23
空号
2
空号
24
它车柴油机调速
小手柄
3
空号
25
它车柴油机调速
小手柄
4
牵引
换向手柄
26
机组停机
5
前牵
换向手柄
27
机组停机
6
后牵
换向手柄
28
空号
7
电阻制动
换向手柄
29
空号
8
柴油机调速
主手柄
30
空压机手动
双机
9
柴油机调速
主手柄
31
控制负线
10
它车柴油机调速
小手柄
32
控制负线
11
它车柴油机调速
小手柄
33
重联电话
通信线
12
空号
34
重联电话
通信线
13
空号
35
空号
14
柴油机转速信号
送它车
36
空号
15
它车柴油机转速
接速度表
37
卸载信号
送它车
16
柴油机转速信号
送它车
38
它车卸载
接信号灯
17
它车柴油机转速
接速度表
39
空转信号
送它车
18
空号
40
它车空转信号
接信号灯
19
空号
41
撒砂
20
空压机自动控制
42
空号
21
机车控制开关
43
空号
22
空号
③本务机车的司机控制器主手柄控制了非本务机车的司机控制器主手柄晟的控制电路：
非本务机车走车控制电路；非本务机．车柴油机转速控制电路（重联线8、9）。
④非本务机车空压机自动控制电路的控制（重联线20）
⑤非本务机车与本务机车空压机同时运行的手动控制（重联线30）。
⑥非本务机车与本务机车电动撤砂控制（重联线41）。
⑦非本务机车与本务机车间的重联电话（东风型机车曾一度取消，重联线33、34）。
⑧非本务机车柴油机与本务机车柴油机同时停机（4QA，重联线26、271）
2．1．3双机重联具有下述机车状态信号灯显示的重联功能
①他车卸载信号灯（17XI），重联线37、38）；
②他车空转信号灯（t6X：
D，重联线39、40）。
2．1．4髓机重联取消了下述机车状态信号灯显示的重联功能
①他车工作信号灯（表示另一台机车的柴油机在运转）；
②他车电阻制动过流信号灯；
③他车空压机工作信号灯。
2．2双机重联后增加了的功能
2．2．1本务机车司机对他车的柴油机转速进行单独控制功能
在机车的操纵台上设置了“他车柴油机转速表”（重联线l5、l7）与他车柴油机测速电机重联（重联线14、16），用于监控被重联机车的柴油机转速．并设置了能调控他车柴油机转速的辅助手柄（TK、3-62E、64E），可单独调整被重联机车柴油机转速（重联线lO、ll、24、25），以便本务机车司机能操纵整个重联机车组经济合理地运行。
2．3双机重联韵空气制动系统的重联与东风4C型机车的重联方式相同
两台机车重联连接痿，本务机车的重联阀换位阀应置本机位，非本务机车的重联阀换位阀应置朴机位同时开放重联阀的总风管、平均管和制动管塞门，本、朴机分配阎的总风管、制动塞门不许关闭。
重联机车之间应相应连接制动管、总风重联管和平均管，并开放相应的塞门
3单机增加的功能
为了保证机车重联后机组运行的可靠性，这次为双机重联所设计的机车与以往的东风4型机车有很大的不同。
这次在设计中着重考虑了，当一台机车出现异常情况（如空转、柴油机停机、卸载）时，不致于影响另一台机车继续牵引运行。
这些功能主要有：
3．1机车保护性卸载或柴油机保护性停机时，柴油机自动回“零”位惰转或柴油机停机后调速器回“零”的功能·
3．1.1机车保护性卸载时，柴油机自动回“零”住惰转
①水温高使柴油机卸载，柴油机自动回“零”位惰转；
②滑油压力低使柴油机卸载，柴油机自动回“零”位惰转；
③牵引电流过流使柴油机卸载，柴油机自动回“零”位惰转；
④制动电流过流使柴油机卸载，柴油机自动回“零”位惰转。
3．1．2柴油机保护性停机，柴油机调速器回“零”位
①滑油压力低使柴油机停机，柴油机联合调节器中的步进电机能在无级调速控制箱的驱。
动下回“零”位；
②差示压力计动作使柴油机停机，柴油机联合调节器中的步进电机能在无级调速控制箱的驱动下回“零”位。
3．2采用速度缝电器（SJ）取代油位开关（UK）
恢复用柴油机的转速（档位）信号来设定油压保护点的功能
3．3具有机车轮对空转时机车自动降功率，使机车牵引力减小以抑制空转的功能
①机车在牵引工况，轮对产生的空转使空转继电器动作，机车不断自动降低柴油机转速来减小牵引功率便机车牵引力减小以抑制空转。
②机车在电阻制动工况，轮对产生的滑行使空转继电器动作，机车不断自动降低柴油机转速来藏小电阻制动励磁电流使机车电阻制动力减小以控制制滑行。
双机重联机车的其它单机功能保持不变对于稳定性的考察，本文计算车组的非线性临界速度。
截取最初50m的美国V级线路，而后为光滑的轨道，轨道总长为200m，在50m车辆整体振动起来后，用轮对偏移量来考察车辆的稳定性。
在线路激扰中．包括左右轨的横向不平顺和垂向不平顺，同时还考虑了不平顺的速度和加速度激扰。
3．4动变速箱故障特征
在机车运行过程中，当司机室的噪声和异音较大时，对启动变速箱进行检查，发现启动变速箱的振动大、有异音。
按工艺首先检查变速箱座固定螺栓是否松动，安装座与机车底之间的焊缝是否有裂纹。
在外部检查正常的情况下，对变速箱必须进行解体检查，检查变速箱内各齿轮状态、啮合间隙、接触状态、各轴情况。
下面是出现故障的变速箱的状态：
1、空载试验时：
在空载试验台上进行试验时，变速箱会出现明显异音，解体后观察齿轮状态，在齿面接触区沿齿高呈二条线，沿齿长很短，有时只有齿长和10—20％，有的接触区长度短且沿齿轮圆周呈螺旋线分布有这种接触区的齿轮箱运转时发出高频尖叫声，声压级在主动轴1000转／分时达85—87dB。
在中低速时有明显的异音。
工厂曾采用研齿和电火花跑合工艺，大部分都无效，变速箱有这种故障，齿轮部件即被报废各项性能指标。
3．5曲线通过性能
曲线通过计算是在一条由直线一缓和曲线一圆曲线一缓和曲线一直线组成的光滑轨道上进行的，直线长度30m，圆曲线长度60m，缓和曲线长度为100m，曲线超高150mm，圆曲线半径300m。
为突出反映曲线通过的基本特征，未设置轨道随机不平顺，计算机车以20km／h的运行速度通过曲线时的半主动悬挂系统的车体和构架的横向平稳性及加速度都比被动悬挂方式下的好。
而且车体平稳性由被动时的合格等级达到良好等级；构架的平稳性和车体的加速度也都有所变好，但不太明显；构架的加速度相对来说变好很多，改善了15％左右。
这也是因为本文采用的最优控制的半主动悬挂控制策略，其性能指标就是减小车体和构架的横向加速度，又车体加速度是评价车体运行平稳性的主要指标，因此其横向平稳性也得到相应的改善
通过对被动和半主动两种悬挂方式机车的平稳性和小半径曲线通过性能的对比分析，得到以下结论：
（1）当机车以15km／h运行时，半主动悬挂控制模型在提高车辆平稳性的同时，构架的加速度几乎不变，因而转向架和轮对的动力学性能不会变差。
（2）以20km／h的运行速度通过300m小半径曲线时，半主动悬挂控制模型的平稳性有所提高，但是由于采用最优控制的半主动悬挂控制策略的综合目标为同时减小车体和构架的加速度，从而车体和构架的加速度都有所变好；同时，由于力的反作用和传递性，使得机车的二自由度模型其轮对动力学性能几乎保持不变。
所以，采用最优控制的半主动悬架，在提高车体平稳性的同时，没有恶化轮对的动力学性能。
。
4双机重联机车柴油机起动的操作
双机重联的机车，柴油机是由两台机车的司机分别起动各自机车的柴油机。
在柴油机起动前，两车司机应首先通过重联电活交换情况，确定起动顺序，然后分别起动。
无论在何种情况下，非本务机车司机应得到车务机车司机的允许方可起动柴油机。
柴油机起动分下述两种情况，但是应尽量采用正常起动。
4．1正常起动
对于机车控制电路，本务机车可以起动柴油机时，非率务机车也可以进行柴油机起动。
本务机车与非本务机车可以先后按单机情况起动柴油机。
当本务机车首先起动柴油机时，应等非本务机车起动完毕后，再进行后序的操作（如台空压机自动开关等）而非本务机车的司机，在柴油机起动完毕，按下辅助发电开关后．不应再有任何影响本务机车司机操纵重联机车组牵引列车运行的操作．除非接到车务机车司机的指示。
换过来说，只要重联机车组未进入牵引或电阻制动工况，即本务机车控制回路中（操纵台上）除了与柴油机空载运转有关的开关、按钮（总控、滑油泵、燃洫泵、辅助发电开关和柴油机起动按钮）闭合外，其它的开关按钮（特别是机控、空压机自动或手动开关）均未闭合时，非本务机车可以按单机工况来起动柴油机。
注意，本务机车可以完全按单机情况起动柴油机，是因为非率务机车控制回路中（操纵台上）除了与柴油机空载运转有关的开关、按钮（总控、滑油泵、燃油泵、辅助发电开关）闭合外其它的开关、按钮均不应闭合，特别是机控、空压机自动或手动开关不应闭台。
一般情况下，率务机车司机应注意了解非本务机车的状态。
另外，正常情况时因为本务机车的机控开关控制着两台机车，所以只有当本务机车的机控开关未闭合时，两台机车的柴油机才可能空载运行。
4．2机车重联牵引运行中的柴油机起动
如果在重联机车牵引列车运行途中，某台机车（本务机车或非本务机车）出现故障导致柴油机停机或必须停柴油机处理故障时，这台机车（本务机车或非本务机车）的柴油机停机或卸载，不会影响重联机车继续牵引列车运行。
虽然只有一台机车在牵引，但是不致于使列车停止运行。
如果出现这种情况，故障机车的司机应该首先将故障机车的重联故障开关（9ZDK）置故障位。
这样，就断开了机控与故障机车1C～6c线圈之间的电路，即断开了故障机车的走车电路。
这样，故障机车的乘务员可以进行检查和排除故障的工作。
故障排除后，确认柴油机可以重新投入运用，可以按下述方法起动柴油机。
机车的重联故障开关（9ZDK）置故障位的同时，接通了燃油泵开关（4K）与柴油机起动按钮（1QA）之问的电路。
这样，故障机车就具备了基本的控制柴油机起动的条件，而不必再要求本务机车司机退手柄、斯机控了再次确认故障已经排除，柴油机具备起动的条件后，合燃油泵开关、按起动按钮就可以起动柴油机了。
1994年以后，我厂生产的重联机车，其重联故障开关（9ZI）K）增加了“起机”位，即由正常位拨故障位后，再拨到起机位才能起动柴油机机车的重联故障开关（9ZDK）置故障位时，仅断开了机控与故障机车1C-—6C线圈之间的电路，即断开了故障机车的走车电路当拨到起机位后，才接通了燃油泵开关（4K）与柴油机起动按钮（10A）之间的电路。
在重联机车牵引列车运行过程当中，本务机车和非本务机车都可以按照上面的方法来起动柴油机。
非本务机车起动柴油机可以不影响本务机车继续牵引；本务机车司机可以一边操纵非本务机车继续牵引，一边起动本车的柴油机。
虽然这样起动柴油机是很方便的，但是应该十分小心地确认故障机车的柴油机具备起动的条件：
辅助发电开关等在柴油机起动时不应闭合的开关是否都断开，柴油机的调速器是否回到“零”位（虽然控制电路中设置了回“零”控制功能，但确认一下也是必要的）等。
除非确需，一般应尽量采用正常的起动柴油机操作。
模糊控制和神经网络控制
模糊逻辑控制即FuzzyLogic的中文意译。
1965年，美国的伊朗裔自动控制理论专家扎德（L．A．Zadah）在加州大学首先提出了模糊集合（FuzzySet）的概念。
后来，他又提出模糊语言变量这个重要的模糊逻辑概念，到1974年时，扎德又进行模糊逻辑推理的研究。
从此，模糊逻辑成为人们研究的一个热门课题。
模糊控制技术的最大特点是在各个领域中获得广泛的应用。
最早取得应用成果的是1974年英国伦敦大学教授E．H．Mamdani，首先利用模糊控制语句组成的模糊控制器，应用于锅炉和汽轮机的运行控制，在实验室中获得成功。
它不仅把模糊控制理论首先应用于控制，并且充分展示了模糊控制技术的应用前景。
此后，模糊控制在化工、机械、冶金、工业炉窖、水处理、食品生产等多个领域中得到应用。
模糊控制充分显示了在大规模系统、多目标系统、非线性系统以及无适当传感器可检测的系统中的良好应用效果.
我国模糊控制理论及应用的研究工作是从1979年开始的，大多数是在著名的高等院校和研究所中进行理论研究，如对模糊控制系统的结构、模糊推理算法、自学习和自组织模糊控制器，以及模糊控制稳定性问题等的研究，而其成果主要集中于工业炉窖方面，如退火炉、电弧冶炼炉、水泥窖以及造纸机的控制等。
模糊控制是自90年代以来被应用在车辆悬架系统中的新型控制方法，其最大特点是允许控制对象没有精确的数学模型，使用语言变量代替数字变量，这样在控制过程中就包含有大量人的控制经验和知识，即与人的智能行为相似，从而提高了理论的可行性。
模糊控制器的输入量和输出量均必须有自然语言的形式描述，而不是以数值形式给出。
在日本德岛大学芳村敏夫教授同时把模糊理论应用于车辆悬架半主动和主动控制系统，基于三质量四自由度动力学模型，在随机激励作用下，用语言变量表示SM控制模式，采用模糊推理分别构成半主动和主动控制的模糊控制规则，进行计算机模拟分析来控制车身的垂直振动和俯仰振动，其结果证实了采用模糊控制方法的有效性.
日本名古屋大学桥山智训等采用GA（GeneticAlgorithm遗传算法）设计车辆悬架半主动系统的模糊控制器，由于它具有自动调整输入变量的组合、隶属函数的参数和模糊规则数目等学习功能，按Kamopp控制模式寻找模糊控制规则和选择输入变量，计算机模拟结果显示结合GA的模糊推理方法比常规方法更加有效。
合肥工业大学的方锡邦等人在汽车半主动控制悬架中应用了模糊控制技术，实验证明了它的振动性能明显优于被动悬架.
将模糊技术引入到DF4C行内燃机车上是我国对双机重联技术的一大突破与改革，其技术的引用彻底颠覆了我国对双机牵引运用的常用理念启动变速箱直齿方案设计结束后，立即组织生产试制工作，为保证试验结果的准确性，决定先试制两台变速箱。
4.3变速箱问题提出
东风4型内燃机车是我国铁路干线客、货运基型机车，在机车运行过程中，机车产生噪声较大，对柴油机进行实测噪声级在107．4～107．5dB（A）。
根据国际铁路联盟（UIC）的研究试验局（ORE）的一个委员会推荐，在与柴油机排烟出口中心相偏30。
，离出口高度1m处噪声声压级为lOOdB（A），为此，工厂对柴油机降噪措施方面做了许多工作，比如：
采用增设简单的消音屏、加强机体刚度等，有效地降低了柴油机噪声对司机室的影响。
新造内燃机车停车时，最大功率和空转条件下，机车司机室内实测噪声声压级70dB（A）。
但在运行时，机车司机室内实测的噪声在83dB以上。
根据国外专家研究发现，当噪声达到120dB（A）时，会使人耳聋，耳膜破裂出血，甚至死亡，如果人长期在90dB（A）噪声下工作就会引起听觉衰退，神经衰弱，大约在30％的人会失掉30dB（A）的听力。
在80dB（A）以上噪声下工作时，会在7％的工作者听觉后恶化，同时会使人的听力产生不可逆转的下降。
由此可知，机车司机室内噪声现状对机车司机的影响较大。
但在机车停止状态下，机车司机室内实测噪声声压级70dB（A）。
而运行时，机车司机室内实测的噪声在83dB以上的情况说明，机车传动室内的噪声对司机室的影响不可忽视，为此，对机车传动室内的机车辅助传动装置系统进行了必要的分析
4.4变箱试制
在两台启动变速箱试制过程中，为提高启动变速箱改进设计检测的可行性与可靠性，决定两台变速箱内齿轮的材料选用按两套方案进行。
4.4.1速箱试制方案1
变速箱内齿轮材料的选用及热处理均根据原有启动变速箱齿轮材料选用的经验进行，启动变速箱内四件齿轮的材料选用方案为二件大齿轮采用高碳合金钢，在热处理工艺上采用调质、淬火处理；二件小齿轮采用低碳合金钢，在热处理工艺上采用调质、淬火处理，生产加工工艺也完全基于原有加工工艺进行。
两件大齿轮材料选用60Ti；两件小齿轮材料选用42CrMo。
齿轮的加工工艺流程为：
锻造一粗加工（车外形）一调质一半精加工（半精车外形、滚齿）一淬火一精加工（磨齿）。
在齿轮精加工（磨齿）工序，依然采用以往的加工工艺，在保证齿轮齿形误差及精度方面，加强了生产过程的控制，从而达到了产品加工精度与设计精度尽可能的接近，以保证启动变速箱降低噪声的改进方案达到预期的目的。
在启动变速箱内齿轮的装配过程中，为减少改进方案涉及的产品零件的数量，保证原启动变速箱内各轴件的通用性，同样采用以往的组装工序，即采用加热齿轮与轴进行过盈装配，同时，严格监控齿形的变化，为加热对齿轮齿形造成的影响进行全面的了解，从而为进一步的提高启动变速箱的各项性能提供技术支持及实践经验。
启动变速箱内4件齿轮的磨齿工序见附录二：
这一变速箱组装完成后，在试验台上进行了空载试验，空转时间延长至4小时，噪声声压级在1000r／min时达到78dB，当转速降至450r／min时，噪声声压级降至73dB以下，同时变速箱无明显异音，达到了预期效果；在内燃机车上总装后，在定驶状态下进行了负载试验，从低速至额定转速反复运转4小时，测试的噪声结果，各声压级均低于105dB，司机室噪声声压级低于82dB，并且无明显异音。
4．5控制前后的仿真结果分析
由于二自由度控制模型的结构简单，是将整车模型进行了平均化而形成的单轮对模型，因此它是一个不稳定的系统，其临界速度要比整车模型低很多。
同时，临界速度对于单轮对的二自由度模型来说没什么实际意义。
因此，本章只讨论了其平稳性和曲线通过性能，而对其临界速度不予以讨论。
4．5．1平稳性
计算两种悬挂方式以15km／h的速度运行时，二自由度控制模型中车体与构架的横向平稳性指标及其加速度的时域和频域曲线，左、右轮的轮缘力、轮对横向力等动力学性能。
线路不平顺设置为美国6级谱，包括横向不平顺和垂向不平顺。
计算中除了考虑不平顺的位移激扰外，同时还考虑了不平顺的速度和加速度激扰。
利用动力学仿真软件计算得到如下结果。
5重联机车组牵引运行的操作
（1）机车重联后，本务机车司机首先应将空气制动系统中的重联阀开关拨置本务机车位，而非本务机车应在非本务位（朴机位）。
两台机车都应将机车电器柜里的重联故障开关置正常位。
机车操纵台上安装的重联电话为两台机车间的联系提供方便。
联系时，摘手机按下呼叫按钮，听到对方拿起话筒后即可通话。
按下呼叫按钮后，除了本机外的其它重联电话都会振铃。
因此，本台机车的前后司机室之问也可通过电话联系。
（2）分别起动柴油机。
非本务机车在柴油机起动后，台上辅助发电开关，而后将机车交由本务机车司机控制运行，非本务机车司机不应有其它影响机车组牵引运行舶操作。
此外，当机车组牵引运行时，将磁场削弱开关置相应位置（自动、I、Ⅱ位等）。
本务机车司机除了合上辅助发电开关，还应合空压机自动开关，使两台机车的空压机进入自动打风工况，为后续操作做好准备
（3）以本务机车司
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