尚衍新电器课讲义给学员用版3.docx
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尚衍新电器课讲义给学员用版3
第一章电器维修预备知识（机械基础）
一、机械识图
1、机械制图及零件图绘制
2、了解公差配合、表面粗糙度
二、机动车运行材料
汽车燃油、发动机润滑油、车辆齿轮油、自动变速器油、动力转向油、离合器液、润滑脂、液压油、制动液、冷却液、制冷剂、电瓶液、风窗玻璃清洗液、汽车轮胎等。
第二章蓄电池
第一节蓄电池用途、分类、型号和工作原理：
一、用途：
1.起动发动机时给起动机提供强大的起动电流（一般高达200~1000A）。
2.发电机电压较低或不发电时，蓄电池向用电设备供电。
3.发动机正常运转，发电机的端电压高于蓄电池的电动势时向蓄电池充电。
4.发电机过载时，蓄电池协助发电机向用电设备供电。
5.蓄电池相当于一只大容量电容，能吸收电路中出现的瞬时过电压，保护电子元件。
二、分类：
汽车用蓄电池根据结构可分：
普通型、干荷电型、湿荷电型、免维护型和胶体型。
三、型号：
蓄电池的型号由三部分组成，各部分之间用破折号分开：
1.第一部分为串联单格电池数，用阿拉伯数字表示。
2.第二部分为电池类型和特征，常用汉字的第一个字母表示。
电池特征为附加部分，仅在同类用途的产品具有第二种特征（A-表示干荷电、H-表示湿荷电、W-表示免维护S-表示少维护、Q-表示起动、I-表示胶质电解液）
3.第三部分为电池的额定容量，其单位不是用库仑而是用A·h一般在型号中可略去不写，有时在额定额量后面用一个字母表示特出性能：
G-表示高起功率、S-表示塑料外壳，D-表示低温启动性能。
例如：
夏利轿车用6-QA-40S型蓄电池：
由6个单格电池组成，额定电压为6×2V=12V，额定容量为40A·h的起动用干荷电铅蓄电池采用了塑料外壳。
四、工作原理
1、放电原理
放电过程总反应式为：
PbO2+Pb+2H2SO4→2PbSO4+2H2O
在放电过程中，消耗了硫酸，生成水，所以电解液密度不断下降。
2、充电过程原理：
充电过程的总反应式：
2PbSO4+2H2O→PbO2+Pb+2H2SO4
在充电过程中，消耗了水生成了硫酸，电解液的密度上升。
第二节蓄电池的构造：
蓄电池主要由正负极板、隔板、电解液、外壳、联条、接线柱等部件组成。
第三节蓄电池的使用和维护
1.蓄电池的正确使用
为了延长蓄电池的使用寿命，蓄电池在使用中应注意“三抓”和“五防”：
（1）三抓：
一。
抓正确及时充电：
①放完点的蓄电池应在24h内及时去充电
②车上正在使用的蓄电池一般每两个月补充充电一次，蓄电池的放电程度，冬季不得超过25％，夏季不得超过50％。
③停放的蓄电池，每两个月补充充电一次
二。
抓正确操作使用：
①超过连续使用起动机每次起动时间不得超过5s，如果一次未能起动发动机应休息15s以上再第二次起动，连续三次起动不成功，应查明原因排除故障后再起动发动机。
②装、搬运蓄电池应轻搬轻放，不可随便敲打或在地上拖拽，蓄电池在车上固定要牢固以防行车时颠簸授损。
三。
抓清洁维护：
①经常清里蓄电池表面灰尘污物，保持蓄电池外表清洁。
②接柱和电线连接要牢固，出现氧化物时应及时清除，并涂上润滑脂
③经常疏通蓄电池通气孔
（2）五防：
一防充电电流过大和长时间充电；二防过度放电；三防电解液面过低；四防电解液密度过高；五防电解液内混入杂质。
2.蓄电池的维护保养
⑴蓄电池外壳，是否有裂纹和电解液泄露。
⑵检查蓄电池的安装是否牢固，接线柱是否松动，接线是否紧固。
⑶经常清除蓄电池上灰尘、泥土、接线柱和线头上的氧化物，并涂上润滑脂。
⑷定期检查蓄电池的电解液相对密度及液面高度，一般每行驶1000km或冬季行驶10~15天，夏季行驶5~6天，检查一次蓄电池的液面高度。
蓄电池液面高度应高出极板10~15mm如图所示
⑸检查蓄电池的放电程度，发现存电不足，应立即进行补充充电。
普通蓄电池放电程度的检查方法有两种：
①测量电解液的相对密度。
②用单格电池高率放电计测量电压。
第四节蓄电池的检测判断
a）静止（开路）电动势测试
如果蓄电池刚充过电或车辆刚行驶过，应接通前照灯远光30s，消除“表面充电”现象。
然后熄灭前照灯，切断所有负载。
用数字式万用表测量蓄电池开路电动势。
若12V标准电压的蓄电池电动势小于12V，说明蓄电池过量放电；在12.2~12.5V之间，说明部分放电；高于12.5V说明蓄电池存电足。
b）相对密度测试
从蓄电池的加液孔中，用吸式密度计测量电解液的相对密度。
c）负荷测试
铅蓄电池性能的最佳测试方式是负荷测试。
测试时为保证得到正确结果要求蓄电池至少存电75％以上，若电解液相对密度不到1.22g/cm3，开始电压达不到1.24V应先充足电，再作测试。
i.高率放电计测试
用12V整体电池式高率放电计测试。
测试时，用力将放电计触针刺入正负极，保持15s，若蓄电池能保持在9.6V以上，说明该电池性能良好，但存电不足；若稳定在11.6~10.6V，说明电池存电足；若迅速下降，则说明蓄电池已坏。
ii.就车起动测试
如果没有高率放电计，在起动系正常情况下，可用起动机作为实验负荷，步骤如下：
①拔下分电器中央线，并将线头搭铁；
②数字式电压表接于蓄电池正负极上；
③接通起动机历时15s，读取电压表读数；
④对12V电池而言，电压表读数应不低于9.6V。
a）3分钟（min）充电测试：
这个实验用来确定已放完电的蓄电池是否能进行补充充电或是否已严重硫化。
将蓄电池拆下，对12V蓄电池以不超过40A的电流连续充电3min，若3min结束，充电电压超过15.5V，说明蓄电池有故障，应予以更换；若不超过15.5V，可按制造厂推荐值继续补充充电。
b）电池漏电测试
漏电测试用来判明当所有电路切断时，是否还有某些电器元件或部件在耗用蓄电池电能。
方法有以下几种：
1.①刮火法、试灯法：
切断所有开关，关好车门，拆下蓄电池搭铁线对蓄电池负接线柱刮火：
若有火花，说明电路漏电。
在拆下搭铁线后，用小功率试灯串入蓄电池负接柱与搭铁线之间，若试灯亮，说明电路有漏电。
②。
电压表测试
汽车上有些电子器件即使所有开关切断时也一直在耗电，如数字钟，电子调谐式收放机，发动机控制微机的二极管等但其耗电数值很小。
检查这些电子器件在点火开关断开时的耗电情况，用电压表测量蓄电池正极接线柱两端电压，然后拆下蓄电池搭铁线，再次测量蓄电池正极接线柱之间的电压，比较两次测量值，应为前次测量值略小，说明蓄电池在较长时间内不会漏完电。
③。
用欧姆表测试
从蓄电池上拆下搭铁线，将欧姆表测试棒分别连接搭铁线与蓄电池正极引线，其电阻值应不小于100Ω。
否则，蓄电池漏电将过大。
c）池接线柱接触不良测试
将电压表正表棒接到蓄电池正接柱上，负棒接到正极电缆夹头上，接通起动机带发动机，这时电压表读数不得大于0.5V，否则说明接线柱接触不良。
第三章汽车发电机
第一节、充电系的组成及其功用
1.发电机 2.电压调节器 3.充电状态指示装置：
充电指示灯或电流表、电压表，指示蓄电池处于充电还是放电。
第二节交流电压的工作原理
一、发电机原理
发电机转子的磁场绕组中有电流通过，产生磁场；发电机的三相定子绕组按一定规律分布在发电机的定子槽中，彼此相差120°的交流电动势的电位角，发电机转子由发动机通过传动带旋转时，定子绕组就会切割转子磁力线进而产生频率相同、幅值相等、相位互差120?
的交流电动势。
二、整流原理：
在三相桥式全波整流电路中，三个正二极管（引线为正）的负极通过元件板连在一起，它们的正极分别与三相绕组的首端相连。
这三只正极管的导通条件是：
在某一瞬间，哪一相绕组的电压最高，则与该相绕组相连的正二极管导通。
三个负二极管（引线为负）的负极与三相绕组的首端的相连，其负极通过元件板或端盖连在一起。
这三只负管的导通条件是：
在某一瞬间，哪一相绕组的电压最低，则与该相绕组相连的负二极管导通。
在硅整流发电机运转过程的每一个时间区间，总是一相绕组电压最高，一相绕组电压最低，整流器的六只整流二极管中，始终保持有两个管子（一正一负）导通，负载两端得到的是两相绕组间的线电压。
第三节硅整流发电机的构造
交流发电机的基本构造都是由转子、定子、整流器和端盖四部分组成。
一、转子：
①功用：
产生磁场
②组成：
磁扼，磁场绕组。
爪级（共两块，每块上都有6个鸟嘴形磁级，一块爪极磁化为N极，另一块爪极磁化为S极。
两爪极压装在转子轴上，两爪极间的空腔内装有磁扼和磁场绕组）。
集电环（由两个彼此绝缘的铜环组成），磁场绕组的两端分别与集电环相连。
发电机的电刷与两集电环相接触，引入励磁电流给转子绕组。
与集电环接触的两电刷分别接在发电机外部的两接柱上，成为发电机的“磁场或F”接线柱和“搭铁或一”接线柱。
③励磁方式：
a.他励：
硅整流发电机磁极尺寸小，存留的剩磁很弱，在发电机低速时仅靠剩磁产生的电动势＜0.6v,并不能使二极管导通，不能及时向蓄电池充电。
因此在发电机低速，发电机电压低于蓄电池电压时，采用他励供电（即励磁电流由蓄电池供给），使发电机很快建立磁场，电压迅速升高。
b.自励：
当发电机电压略高于蓄电池电压时，发电机向蓄电池充电，同时向自身励磁绕组提供励磁电流。
④无刷式发电机转子：
励磁绕组装在电机中部的磁扼托架上，固定于发电机后端盖上，工作中，尽管磁极转动，励磁绕组并不转动，因此励磁绕组的两端可直接引到发电机端盖的接线端子上，从而省去集电环和电刷。
两个爪极中，只有一个爪极固定在转子上，另一爪极用非导磁材料将其与轴上爪极固定在一起。
固定两爪极的常用方法有：
用非导磁连接环固定，用铜焊接。
二、定子：
（又称电枢）
①。
功用：
产生交流电即相当于电源。
②。
组成：
定子铁心和定子绕组组成。
定子铁心由内圆带槽的环状硅钢片叠成，定子绕组为三相对称绕组，安放在定子铁心的槽内。
三相绕组的接法有星形联结（即每相绕组的首端分别与整流器相连，每相绕组的尾端接在一起，如：
车用发电机定子）和三角形联结。
（即每相绕组首尾相连成“△”形，如：
神龙富康轿车用发电机定子）。
三、整流器：
①。
功用：
把定子绕组产生的三相交流电变为直流电输出
②。
组成：
整流器一般由六个硅二极管和负二极管组成；分正二极管和负二极管两种。
正二极管的中心引线为二极管正极，外壳为负极，管底标红色标记。
正二极管的外壳压装或焊装在元件板上，共同组成发电机的正极，由一个与后端盖绝缘的元件板固定螺栓通至机壳外，成为发电机的“电枢”柱（也叫“B”或“+”）。
负二极管的中心引线为负极，外壳为正极，管底有黑色标记。
三个负二极管的外壳压装或焊接在另一元件板上或后端盖上，和发电机外壳一起成为发电机的负极。
四、端盖：
前、后端盖均用铝合金铸造而成（防漏磁）。
在后端盖上装有电刷组件（由电刷、电刷架、电刷弹簧组成）。
交流发电机的搭铁型式有内搭铁和外搭铁之分，磁场绕组的一端经电刷在发电机端盖上搭铁称为内搭铁。
磁场绕组的两端均与端盖绝缘，其中一端经调节器后搭铁称为外搭铁。
发电机前端盖之间装有传动带轮，发动机通过传动带驱动带轮和转子转动。
发电机的通风散热是靠风扇来完成，由铝合金或钢板冲压而成，发电机有1~2个风扇，对于只有一个风扇的发电机，风扇均装于前端盖与带轮之间；对于有两个风扇的发电机，有的是在转子爪极两侧各焊装一个，有的是一个风扇装于前端盖与皮带轮之间，另一个风扇装在后端盖与转子爪极之间。
第四节 多管发电机
一、九管发电机：
九管包括：
六只整流二极管和三只励磁二极管，三只励磁二极管和定子三相绕组的首端相连。
九管机的励磁二极管输出与发电机电枢接柱相等的电压，它既能供给发电机励磁电流，还能控制充电指示灯。
二、八管发电机：
八管包括：
六只整流二极管和两只中性点二极管。
两只中性点二极管与定子三相绕组的尾端（即中性点）相接。
在不改变硅整流发电机结构的情况下，加装中性点二极管，可使发电机转速n＞2000r/min时，输出功率提高10％~15％。
三、十一管发电机：
十一管包括：
六只整流二极管、三只励磁二极管和中性点二极管。
第五节 电压调节器
一、功用：
保持发电机在转速和负荷变化时输出电压的稳定。
二、分类：
1.触点式调节器
2.晶体管调节器：
电子调节器大多采用NPN型三极管制成，与外搭铁式硅整流发电机匹配，电子调节器电压调节值在制造时已调试精确，普遍采用整体封装结构，使用时无法调整。
3、集成电路调节器：
桑塔纳采用的JFZ1913Z，其配套的调节器为JFT152型混合集成电路调节器。
这种发电机用十一个二极管和内装集成电路式调节器。
该电路的特点是在一般常用的六管三相桥式整流电路的基础上，增加了三个励磁二极管VD7、VD8、VD9和两个中性二极管VD10、VD11。
三个励磁二极管VD7、VD8、vD9专供励磁电流。
两个中性二极管VD10、VD11工作时，可增大交流发电机的输出电流。
4、计算机调节器
计算机控制的交流发电机简介：
目前有些汽车，发电机的电压通过计算机进行调整，而取消了调节器，它与内装式集成电路调节器工作原理基本相同。
电压是通过汽车中安装的计算机来控制的，计算机根据发电机的输出电压，通过改变磁场电路开、关的时间来控制电压。
工作情况：
当发电机输出电压低于蓄电池端电压时，发电机它励发电。
励磁回路是：
蓄电地正极--点火开关--磁场端子--励磁绕组--磁场端子--计算机--搭铁--蓄电他负极。
当发电机输出电压高于蓄电池端电压时，发电机由它励发电改为自励发电。
励孩回路是：
发电机输出端--计算机控制器--磁场端子--励磁绕组--磁场端子--计算机--搭铁--发电机负极。
当发电机输出电压高于规定电压值时，计算机控制器切断励磁电路，从而控制交流发电机的输出电压。
三、调节器的检查与调整
1.晶体管调节器的检查与修理
晶体管调节器因为有内搭铁式和外搭铁式之分，所以应先判别其搭铁形式，然后检测调节器的好坏。
可用试灯或万用表进行检测。
（1）判断晶体管调节器是内搭铁式还是外搭铁式调节器的搭铁类型不明确时可采用下面方法来判别：
对12V的调节器，用一个12V的蓄电池和两个12V、2W的小灯泡按图2－57所示接线。
如果接在“－（E）”与“F”接线柱之间的灯泡发亮，而接在“＋（B）”与“F”接线柱之间的灯泡不亮，即L2亮，L1不亮则该调节器为内搭铁式的；反之，如果L1不亮，而L2亮，则该调节器为外搭铁式的。
如果调节器是四个引出端（D＋、B、F、D＿），试验时，可将D十与B-短接，再进行测试；如调节器有五个引出端（D＋0、F.D-、L）。
则将L端悬空，并将D十与B短接，再按上述方法试验即可。
（2）判断晶体管调节器的好坏准备一个输出电压为0－30V，电流为3－5A的可调稳压电源，按图2－57所示连接，线路连接好后，由0伏逐渐调高直流电源电压U，此时一个小灯泡的亮度应随电压升高而增强，当电压调高到调节器电压值（12V系统为13.5－14.5V；24V系统为27－29V）或者略高于调节器电压值时，若亮的灯泡变暗，两个灯泡亮度相近，则调节器是好的；若一个小灯泡始终发亮，或两个小灯泡始终同样亮，则调节器是坏的。
晶体管调节器出现故障后。
一般是更换新件。
2、.集成电路调节器的检查
集成电路调节器技术状态好坏的检测，检测方法与晶体管调节器相同。
集成电路调节器出现故障后，只能更换。
有些车的集成电路调节器与电刷组件为一总成，不可分离，因此更换调节器时需与电刷组件一同更换。
3.调节器的代用原则
有时，因备件不足或在缺少进口配件的情况下，需选用其他型号的调节器进行代用，应注意以下几点：
（1）调节器的标准电压必须相同。
（2）调节器的限流值应等于或略大于被代替的调节器。
（3）调节器必须与原调节器的搭铁形式相同，否则发电机会由于磁场电路不能构成回路而无法工作。
（4）调节器与原调节器的功能完善程度尽量相近，这样可使线路变动较小。
第六节 交流发电机与调节器的使用与故障诊断
一、交流发电机与调节器的使用
1.交流发电机的正确使用
（1）蓄电池搭铁极性不能接错。
国产交流发电机均为负极搭铁，故蓄电池必须为负极搭铁，否则会出现蓄电池经发电机二极管大电流放电现象，将二极管迅速烧坏，有时还会烧坏调节器中的电子元件。
在蓄电池更换或补充充电后，要格外注意。
（2）充电系的导线连接要牢固可靠。
以免在电路突然断开时产生瞬时过电压，而烧坏晶体管元件。
（3）发电机和调节器二者的规格型号要相互匹配。
（4）发动机熄火后，应将点火开关（或电源开关）断开，以免蓄电池长时间向励磁绕组和调节器磁化线圈放电。
浪费电能。
（5）发动机运行中，不得用“试火”的方法检查发电机是否正常，不得用兆欧表或220V交流电压检查发电机及其调节器的绝缘情况。
应采用万用表或低压试灯检查。
（6）在更换半导体元件时，电烙铁的功率应小于45W，焊接时操作要迅速。
并应采取相应的散热措施，以免烧坏半导体元件。
（7）在发电机正常运行时，不可随意拆动电气设备的连接导线，以防止连线搭铁短路或因突然断开而引起瞬时过电压。
2、交流发电机调节器的正确使用
（l）调节器与发电机的电压等级必须一致，否则充电系不能正常工作。
（2）调节器与发电机的搭铁形式必须一致，当调节器与发电机的搭铁型式不匹配而又急需使用时，可通过改变发电机进场绕组的搭铁形式来解决。
（3）调节器与发电机之间的线路连接必须完全正确，否则充电系不能正常工作，甚至还会损坏调节器。
（4）配用双级电磁振动式的电压调节器，当检查充电系故障时。
在没有断开调节器与发电机的接线之前，不允许将发电机的“＋”与“F”（或调节器的“＋”与“F”）短接，否则将会烧坏调节器的高速触点。
（5）调节器必须受点火开关控制。
二、充电系统的故障诊断与排除
1.不充电
2.充电电流过小
3.充电电流过大
4.充电不稳
5.发电机工作中有异响
6.充电指示灯故障
第四章起动系
第一节概述
一、起动系的作用
二、起动系的组成
电力起动系简称起动系，由蓄电池、起动机和起动控制电路等组成，起动控制电路包括起动按钮或开关、起动继电器等。
起动机在点火开关或起动按钮控制下，将蓄电池的电能转化为机械能，通过飞轮齿圈带动发动机曲轴转动。
为增大转矩，便于起动，起动机与曲轴的传动比：
汽油机一般为13－17，柴油机一般为8－10。
三、起动机的组成及其分类
1.起动机的组成
起动机俗称“马达”，由直流电动机、传动机构和控制装置三大部分组成。
直流电动机的作用是将蓄电池输人的电能转换为机械能，产生电磁转矩。
传动机构的作用是利用驱动齿轮啮入发动机飞轮齿圈，将直流转矩传给曲轴，并及时切断曲轴与反拖电动电动机之间的动力传递。
防止曲轴机的电磁控制机构的作用是接通或切断起动机与蓄电池之间的主电路，并使驱动小齿轮进人或退出啮合。
（1）强制啮合式起动机。
是靠人力或电磁力经拨叉推移离合器，强制性地使驱动齿轮啮入和退出飞轮齿圈。
因其具有结构简单，动作可靠，操纵方便等优点，被现代汽车普遍采用。
（2）电磁啮合式起动机。
它是靠电动机内部辅助磁极的电磁力，吸引电枢作轴向移动，将驱动齿轮啮入飞轮齿圈，起动结束后再由回位弹簧使电枢回位，让驱动齿轮退出飞轮齿圈，所以又称电枢移动式起动机。
多用于大功率的柴油汽车上。
除上述形式外，还有永磁起动机、减速式起动机等。
四、起动机的型号
根据QC／T73-93（汽车电气设备产品型号编制方法）的规定，起动机的型号由以下五部分组成：
（1）产品代号：
QD、QDJ和QDY分别表示起动机、减速型起动机和永磁型起动机。
（2）电压等级代号：
l--12V；2--24V。
（3）功率等级代号。
例如：
QD124表示额定电压为12V，功率为l－2kw，第四次设计的起动机。
第二节起动机用直流电动机
一、直流电动机的工作原理
直流电动机是将电能转变为机械能的装置。
它是根据载流导体在磁场中受到电磁力作用而发生运动的原理工作的。
在直流电动机的电刷上外加直流电压，这时线圈中将有电流流过，于是载流导体在磁场中受到电磁力作用，形成力矩（称电磁转矩）使线圈转动。
为了增大电磁转矩和转动的平稳性，电动机都采用多组线圈和相应的换向片，同时用两对或数对磁极产生磁场。
二、直流电动机组成
起动机的直流电动机主要由定子、转子、换向器、电刷及端盖等组成。
1.定子
定子俗称“磁极”，作用是产生磁场，分励磁式和永磁式两类。
为增大转矩，汽车起动机通常采用四个磁极，两对磁极相对交错安装，定子与转子铁心形成磁力线回路，低碳钢板制成的机壳是磁路的一部分。
（1）励磁式定子
励磁式电动机定子铁心为低碳钢，铁心磁场要靠绕在外面的励磁绕组通电建立。
励磁绕组由扁铜带（矩形截面）绕制而成，其匝数一般为6－10匝；铜带之间用绝缘纸绝缘，并用白布带以半叠包扎法包好后浸上绝缘漆烘干而成。
励磁绕组与转子串联，故称串励式电动机。
（2）永磁式定子
永磁式电动机不需要电磁绕组，可节省材料，而且能使电动机磁极的径向尺寸减小；在输出特性相同的情况下其质量比励磁定于式电动机可减轻30％以上。
条形永久磁铁可用冷粘接法粘在机壳内壁上或用片弹簧均匀地固装在起动机机壳内表面上。
由于结构尺寸及永磁材料性能的限制，永磁起动机的功率一般不大于2kw。
2.转子
转子俗称“电枢”，由电枢轴、铁心、电枢绕组和换向器等组成。
转子铁心由硅钢片叠包后固定在转子轴上。
铁心外围均匀开有线槽，用以放置转子绕组；转子绕组由较大矩形截面的铜带或粗铜线绕制而成。
在铁心线槽口两侧，用轧纹将转子绕组挤紧以免转子高速旋转时由于惯性作用将绕组甩出，转子绕组的端头均匀地焊在换向片上。
为防止铜制绕组短路，在铜线与铜线之间及铜线与铁心之间用性能良好的绝缘纸隔开。
减速型起动机转子速度较普通型转子转速提高了50％－70％，绝缘性能及动平衡要求较高层此采用环氧树脂涂封或耐热尼龙纸作为转子槽绝缘纸。
换向器由钢片和云母叠压而成，压装于电枢轴前端，钢片间绝缘，铜片与轴之间也绝缘，换向片与线头采用锡焊连接。
减速型起动机的换向器用塑料取代了云母，换向片与线头采用了银铜硬钎焊，耐高速又耐高温。
考虑到云母的耐磨性较好，当换向片磨损以后，云母片就会凸起。
影响电刷与换向片的接触，因此，有些汽车使用的起动机换向片之间的云母片规定割低0.5-0.8mm。
转子轴驱动端制有螺旋形花键，用以套装传动机构中的单向离合器。
转子与定子铁心气隙，普通起动机一般为0.5-0.8mm,减速型起动机一般为0.4-0.5mm。
3.电刷端盖
电刷端盖一般用浇铸或冲压法制成，盖内装有四个电刷架及电刷，其中两只搭铁电刷利用与端盖相通的电刷架搭铁。
另外两只电刷的电刷架则与端盖绝缘，绝缘电刷引线与励磁绕组的一个端头相连接。
起动机电刷通常用铜粉（80％－90％）和石墨粉压制而成，以减少电阻并提高耐磨性。
电刷架上有盘形弹簧，用以压紧电刷。
4.驱动端盖
驱动端盖上有拨叉座和驱动齿轮行程调整螺钉，还有支撑拨叉的轴销孔。
为了避免电枢轴弯曲变形，一些起动机装有中间支撑板。
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