保税物流发展与加工贸易转型升级的关系研究.docx

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保税物流发展与加工贸易转型升级的关系研究

保税物流发展与加工贸易转型升级的关系研究

改革开放以来，我国的对外贸易取得了长足发展，加工贸易更是高速发展。

从上世纪末至今，加工贸易已连续十年占据我国进出口的半壁江山和出口的一半以上，成为我国对外贸易的重要支柱，由此带来保税业务的迅猛发展。

十几年来，我国保税物流区域得到了迅猛发展，已形成保税区、出口加工区、保税物流中心（A型、B型）、保税物流园区、保税港区等多种不同形式。

但相对于国外，我国的保税物流还处于起步阶段。

随着改革开放的深入和扩大，我国加工贸易有待转型升级，保税物流也需要向国际统一惯例方向发展，同时应根据我国国情，进行科学合理布局，从而形成全国范围内的保税物流网络，以满足不同地区、不同层次的国际物流和加工贸易的发展需要。

一、加工贸易转型升级是促进我国对外贸易发展的必由之路

（一）我国加工贸易发展现状

加工贸易是我国对外贸易体制改革的硕果,是我国产品出口的主要方式。

诚然，加工贸易的发展在很大程度上解决了我国劳动力就业、税收增长等问题，但随着我国对外贸易的发展，传统的加工贸易方式对我国产生的不利影响日益明显。

1．贸易额的增长与收益长幅不成比例。

我国的贸易增长方式正处于由粗放型向集约型转型的阶段，粗放型仍占主导地位,我国的出口贸易大部分是加工贸易，其中又以对产品的初级加工为主，所得的收益不过是一点微薄的加工费，出口效益低下，这就会形成出口越增加、产品价格越低、出口效益越差的恶性循环。

2．贸易摩擦日渐增加。

随着贸易额的增加，贸易顺差也越来越严重，由此所产生的贸易摩擦也日益增多，进而有可能引起国际反倾销诉讼，这些都不利于我国建立良好的国际贸易关系，对我国一般贸易以及国民经济的持续稳定发展产生不利的影响。

3．环境成本代价高。

我国加工贸易的产生和发展，是伴随着20世纪90年代国际产业结构调整进行的，其主要特点之一便是发达国家将高耗能、高污染或者国际贸易摩擦比较大的产品向发展中国家转移。

因此，我国为发展国际贸易而引进的这些项目，给我国的资源和环境带来了巨大的压力。

4．低附加值的劳动资源密集型产业为主。

我国的加工贸易主要集中在劳动资源密集型产业，这在加工贸易竞争中并不占明显优势。

由于目前许多发展中国家纷纷采用与我国相近的发展模式，利用国内廉价劳动力资源和丰富的物产资源积极引进外资,这便与我国形成了激烈的竞争,这无疑是很大的威胁和挑战。

由此可见，调整加工贸易的结构是我国从贸易大国向贸易强国转变的主要路径。

为促进国内产业升级和外贸持续发展,必须推动加工贸易转型升级。

（二）我国加工贸易转型升级的发展历程

从企业关系角度看，加工贸易根据委托方与加工方的交换关系不同，可分为以下几个发展阶段：

（1）初级形态。

拥有品牌的厂商委托另一家厂商，根据其要求生产加工产品或产品配件，即我们所说的“贴牌”。

（2）次高级形态。

随着分工的发展和细化，品牌拥有者将生产制造、物流等环节外包给其他厂商。

（3）高级形态。

品牌拥有者将生产制造和部分设计环节外包给其他厂商。

（4）最高级形态。

品牌拥有者将设计、制造和物流环节都外包给其他厂商。

从这一发展规律看来，我国的加工贸易目前仍然处于初级形态。

随着我国对外贸易的发展，加工贸易的转型升级势在必行。

1．我国加工贸易的转型升级，首先是从进料加工在整个加工贸易中比重的上升和来料加工贸易比重的下降起步的。

相较于来料加工，进料加工的原材料是付费的，这就意味着加工方对原料采购有较大的商业选择机会,从而为我国国内配套生产提供了需求和拉动。

特别是进料深加工结转率的提高，更是意味着进料加工对国内产业的带动作用大大增强。

2．加工贸易出口产品逐步从劳动密集型产品为主向资本技术密集型产品为主转变。

在国家政策引导下,加工贸易还不断向产业链的自主研发环节延伸,研发中心数量不断增加。

这表明我国国内加工环节不断增多,国内的配套能力不断提高,产业链条不断延伸。

3．我国加工贸易主要集中在沿海开放城市，中西部地区则起步较晚。

目前，我国正通过国家政策的支持，推动这部分地区的产业结构优化和升级,为其更好地融入经济全球化创造一切有利的条件，加工贸易正逐步由沿海地区向中西部地区转移。

由此可见，我国加工贸易的发展，正在经历一个由发展和完善初级形态、并促使其向高级形态转型的发展过程之中。

在这一发展过程中，我国的各项相关政策也必将随之调整，使之与其相适应并促进这一转型升级的实现。

海关作为国家宏观调控的手段之一，其加工贸易的相关政策调整也必将成为促进这一转型升级的重要砝码之一。

二、我国保税物流的发展过程

（一）保税物流的基本概念

保税是指货物进口后，暂不缴纳相应关税的一种状态。

而物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。

根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。

因此保税物流可以定义为：

货物在进出口过程中处于保税状态，在海关的监管下进行的运输、存储、加工等物流活动。

（二）保税物流与海关监管的“二律悖反”

保税物流与一般的物流系统没有本质区别，同样追求降低运营成本、提高运作效率与反应速度。

海关为了保证进出口货物的合法性，防止企业可能的偷税、逃税、漏税，需要制定一系列严密、规范的程序来保证保税制度的执行。

海关监管追求系统的可控性、严格性，正是由于保税物流是在物流的基础上叠加了海关监管与保税制度，而海关监管的严格性与物流运作的效率性存在“二律悖反”，加大了保税物流的管理难度。

（三）我国保税物流发展过程和发展趋势

我国早在1880年开始陆续设立各种类型的保税仓库。

1981年，我国海关制定发布了《中华人民共和国海关对保税货物和保税仓库监管暂行办法》，该办法是具有中国特点又比较接近国际通行作业规范的保税制度，包括保税仓库制度、保税工厂制度、加工贸易货物保税监管办法、进料加工集团保税制度、保税生产资料市场管理办法等。

1990年建立了上海外高桥保税区，2000年设立出口加工区，后来又出现了保税物流中心，区港联动，并逐渐向自由贸易区转型。

1．保税仓，保税工厂，保税集团。

保税仓的特点是免纳进口税，免领进口许可证件，有公用型和自用型两种。

保税工厂是保税、监管、加工相结合，有出口型和保税加工型。

保税集团是由具有进出口经营权的企业牵头，进行同行业多层次、多工序的连续加工的企业组成的联合体。

2．保税区。

我国自1990年开始设立保税区，保税区一般与外贸港口距离较近，按照国际惯例运作，具有进出口加工、国际贸易、保税仓储商品展示等功能；实行“免证、免税、保税”，实质为“境内关外”运作方式。

保税区在连接国内外市场、促进国际贸易、引进外资和技术、促进我国经济适应全球化等方面都发挥着重要作用。

随着我国制造业的兴起，保税区原有简单的保税仓储功能逐渐演变为以配送为主的现代物流服务功能，但相关政策与管理的滞后束缚了保税区的进一步发展。

例如，港口物流运作水平普遍较低，且与保税区的协作水平低，存在货流小畅、手续繁琐、成本增高等一系列问题，导致不少企业采取“境外一日游”方式。

随着我国关税的逐步下降，保税区的优势将逐步弱化，保税区的功能需要重新定位，“区港联动”是目前最新的尝试。

3．出口加工区。

我国自2000年设立出口加工区，这是继保税区之后又一个国家级特殊对外开放区域。

出口加工区的设立与我国加工贸易的重要地位密切相关，自1996年以来，加工贸易一直占到外贸进出口总值的50%左右。

出口加工区与装运港之间建立高效、快捷的物流通道，具有手续简便、通关快捷的优势，通过区内企业、区间企业的转厂可实现“零库存”、VMI、JIT等现代化的生产模式。

目前出口加工区是吸引外资的主要方式。

我国加入WTO后，出口加工区的政策吸引力下降，而且面临有悖于国民待遇原则、外资本土化、提高区内技术知识密集型企业比例的压力。

4．保税物流中心。

保税物流中心的出现是由于传统的保税仓库和出口监管仓库功能单一。

海关设立保税物流中心相关政策的主要原因是：

（1）传统的保税仓库和出口监管仓库功能单一（不针对一般贸易货物，不能超期保存，不能跨关提取）；

（2）内陆地区外向型经济发展的加快需要发展保税物流；（3）对外贸易中重要性日益提升的跨国公司需要更高水平的物流与保税服务。

保税物流中心实行两仓合一，集合口岸、商检、税务、外汇结算等功能，解决了对外贸易的四个问题：

（1）一般贸易出口商品入区退税问题；

（2）一般贸易进口商品保税问题；（3）加工贸易中深加工结转货物“境外一日游”问题；（4）物流与保税功能结合的问题。

保税物流中心的定位是跨国企业的“采购中心、配送中心、分销中心”，有利于吸引跨国公司将其地区总部、研发中心、采购中心、分拨中心等迁移到我国境内。

保税物流中心主要分为A型和B型两种模式：

A型以一个物流公司为主，以满足跨国公司的需要为目标；B型以满足多家保税物流企业的运作需要为主。

5．区港联动。

“区港联动”是发展自由贸易区的国际通行模式，也是我国保税区谋求通过区港一体化向自由贸易区转型的产物，其定位是国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易等。

由于目前我国内地港口没有实行自由港政策，一些地区的集装箱运输必须在其他国进行国际中转，而导致港口竞争力下降。

“区港联动”在港区划出特定区域，保税区与港口之间实行网络化、电子化的通关模式，最大限度地简化通关手续，实现货物在境内外的快速集拼和快速流动；通过实现境内关外的自由贸易区功能，深化与拓展保税区和港口的功能内涵。

目前我国“区港联动”试点在功能政策、管理方式、开放程度等方面与自由贸易区有较多差异，具有明显的过渡性。

6．自由贸易区。

是指“缔约方境内的一部分，进入这一部分的任何货物，就进口关税而言，通常视为在关境之外”。

其特点可概括为自由、便利、通达、境内关外，实质就是促进贸易投资自由化。

三、保税物流促进加工贸易转型升级的思路和途径

综上所述，我国海关已初步构建了多层次、多元化的保税物流监管体系，但我国保税货物的数量大、品种多、监管难度大。

2006年，海关征收的税款首次超过6000亿元，达到6014亿元。

其税源主要是一般贸易进口货物，但当年加工贸易保税进口的货值总量达到3215亿美元，接近一般贸易进口的货值，相当一般贸易进口货值的96.5%，要保证这么大数量的保税进口货物加工后复出口或保税仓储后转口出境或内销依法补税，海关监管的难度大，风险高，必须不断完善监管休系，真正实现有效监管。

（一）完善政策平台，创新海关监管体系。

通过流程再造对各类流程进行改造，以全程监控为依托，减少中间环节。

如空中报关，就地报关，预约通关等。

（二）以保税区功能优势为依托，继续发展保税物流园区的港区合一。

区港联动是国务院批准的试点项目，是我国推动现代国际物流发展、加快国际航运中心建设、改革海关保税物流管理制度的一项重大举措，也是我国现有国情下发展保税物流的最高层次。

我国保税物流园区还没有真正实现港区一体，因此应努力实现港区一体化，将区港从“O”型区发展成为“U”型区，真正解决港和区物流运转中的所有问题。

（三）积极推进“功能整合、政策叠加”。

现有的各类海关监管的特殊区域，都具有保税的功能，但又各有侧重，应在现有基础上，拓展相关业务，进行整合：

一是在现有出口加工区基础上拓展保税物流及研发、检测、维修功能，使其具备保税加工为主、保税物流为辅的组合功能；二是将传统的进口保税仓库和出口监管仓库整合成可以进出口双向运作的保税物流中心，并附加简单的流通性加工和检测、维修功能，使其具备保税物流为主、保税加工为辅的组合功能；三是将综合出口加工和保税物流园区以及码头、空港、内陆港等广义上的港区整合起来，成为保税港区，使其兼备保税加工、保税物流和口岸通关作业的综合功能。