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铁路认知

铁道认知实习报告

中澳土木1001

1003100707

陈国飞

目录

目录0

第一部分：

前言1

实习目的和要求1

第二部分：

专论1

铁道概论1

铁路等级介绍2

实习内容3

铁路构造4

第三部分：

总结2

第一部分：

前言

我们土木工程专业的全体学生实习时间：

2011年9月2日--3日

实习地点：

新开铺附近的铁路及长沙铁路南站

实习目的：

1、了解铁道工程的相关基础知识及其设计、施工过程

2、通过实际观察加深对铁道工程的理解

实习大致内容：

作为新生的我们，必须要对我们所学习的专业有个感性的认识，因此，学校给我们大一新生安排了为期十天的土木工程认识实习。

为期两天的铁道工程认识实习现在已结束了，我们更清楚地认识和了解土木工程中的铁道工程这个专业。

下面就是我记录的实习情况，以及一些在实习过程中或之后的感悟与思考。

实习目的和要求

土木工程认识实习是土木工程专业实习教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性环节。

通过实习，我们对一些基本知识有个感性认识。

体会实践是检验真理的试金石。

注重动手能力的培养。

在本次铁道方向的实习中，通过现场观看隧道结构筑，收集与实习课题有关的资料和素材，能够使本专业的同学了解一般铁道工程的整个设计过程，了解隧道领域的最新动态和发展方向，并培养同学们的专业兴趣，明确学习目的，为大三专业方向的学习做好准备。

第二部分：

专论

铁道概论

现代交通运输包括公路，铁路，航空，水运，管道。

铁道运输又是交通运输中极为重要的一环。

它的特点是，载运量大，运费较低，行驶速度较高，连续性强，一般不受气候，地形等自然条件影响，适合于中长途客货运输。

根据2003年的数据，铁路占各种运输方式旅客周转量的34.7%，占各种运输方式货物周转量的54.7%。

铁道是国家重要的基础设施，大众化交通工具。

铁路在综合交通体系中占有重要地位。

铁路为经济和社会的全面、协调。

可持续发展，发挥着更加有效的促进作用。

十一五期间我国铁路大发展，尤其是高速铁路的发展走在了世界的前头。

世界第一条铁路于1825年9月27日在英国的斯托克顿和达灵顿之间开通。

世界上第一条高速铁路是1964年10月1日投入运营的日本东海岸新干线，最高时速达210公路。

铁道可按照速度分档，时速100-120公里成为常速，时速120-160公里为中速，时速160-200公里成为准高速或快速，时速200公里-400公里称为高速，时速400公里以上称为特高速。

铁道牵引动力由蒸汽机车，内燃机车，逐步发展为如今的电力机车。

铁路的发展趋势是，客运高速化，货运重载化。

铁路等级介绍

实习内容

铁路构造

铁路线路是由路基、桥隧建筑物（包括桥梁、涵洞、隧道等）和轨道（包括钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备和道岔等）组成的一个整体工程结构。

1、路基

铁路路基是为满足轨道铺设和运营条件而修建的土工构筑物。

路基必须轨顶设计标高，并与桥梁隧道连接组成完整的铁路线路。

铁路线路工程中，路基常见的两种基本形式是路堤和路堑。

路堤：

当铺设轨道的路基面高于天然地面时，路基以填筑方式构成。

。

路堑：

当铺设轨道的路基面低于天然地面时，路基以开挖方式构成。

2、轨道

作为一个整体性工程结构，轨道铺设在路基之上，起着列车运行的导向作用，直接承受机车车辆及其荷载的巨大压力。

在列车运行的动力作用下，它的各个组成部分必须具有足够的强度和稳定性，保证列车按照规定的最高速度，安全、平稳和不间断地运行。

1钢轨

钢轨的作用是直接承受车轮的巨大压力并引导车轮的运行方向，因而它应当具备足够的强度，稳定性和耐磨性。

钢轨的断面形状采用“工”字形，由轨头，轨腰和轨底组成。

在我国，钢轨的类型或强度以每米长度的重量表示，现行的标准钢轨类型有：

75kg/m,60kg/m,50kg/m等。

在实习过程中了解到，丰沙线钢轨采用60kg/m钢轨。

目前我国钢轨的标准长度有25m和12.5m两种。

此外，还有专供曲线地段铺设内轨用的标准缩短轨若干种。

观测后了解到，丰沙线的钢轨轨距为1435mm标准轨，一根钢轨长度为25m。

火车在钢轨上行驶，会对轨道产生磨损，形成抛光的平面，称为光带，通过光带，可以看出钢轨的铺设是否合理，如果中间磨光，即为合理光带，如果靠外面或靠里面生锈，就是不合理磨光。

合理的磨光不合理的磨光

同时，在不同情况下，还会出现钢轨损伤，表现为钢轨轨头部分有波浪形磨损。

钢轨轨道间一般用夹板来进行连接。

2轨枕：

1）

木枕火车南站老铁轨采用木枕，现场观察来看，可以看出木材材料为松木，木材的弹性和绝缘性较好，受周围介质的温度变化影响小，重量轻，加工和在线路上更换简便，并且有足够的位移阻力，但是，受材料自身原因限制，木枕的使用寿命很短，一般为十几年，易受腐蚀到时见必须更换，而且由于木材不是个相同性，所以会有一些缺陷，同时木材的大量使用对环境保护也是背道而驰的。

2）

混凝土枕在新开铺的轨枕为混凝土枕，丰沙二线采用II型混凝土轨枕（客运霍高速铁路一般选择III型），而且混凝土为各项同性材料，使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。

在无缝线路上，钢筋混凝土轨枕比木枕的稳定性平均提高15~20%，因此，尤其适用于高速客运线。

轨枕因应用范围不同，长度也不同。

在我国，普通轨枕长度为2.5m，道岔用的岔枕和钢桥上用的桥枕，长度有2.6~4.85m多种。

每公里线路上铺设轨枕的数量是根据铁路运量和行车速度等运营条件来确定的，一般而言，在1520~1840根之间。

不言而喻，轨枕数量越多，轨道强度越大。

3）轨枕间距

轨枕间距与每公里配置的轨枕根数有关。

轨枕根数应根据运量、行车速度及线路设备条件确定，并和钢轨及道床等综合考虑，合理配套，以求在最经济的条件下，保证轨道具有足够的强度和稳定性。

轨枕密一些，道床、路基面、钢轨以及轨枕本身受力都可小一些。

同时，使轨距、方向易于保持，对行车速度高的地段尤为重要。

但也不能太密，太密则不经济，而且净距过小，也会在一定程度上影响捣固质量。

我国铁路规定，对木枕轨道，每公里最多为l920根，混凝土枕为l840根；每公里最少均为l440根。

轨枕的级差为每公里80根。

符合下列条件之一的地段，正线轨道应加强，每公里铺枕根数外，对混凝土枕每公里增加80根，木枕增加160根，当条件重合时，只增加一次，但不能超过前述允许最大铺设数量。

a．在混凝土枕轨道R≤600m的曲线（包括缓和曲线和圆曲线）或木枕轨道、电力牵引线R≤800m的曲线地段；

b．坡度大于12‰的下坡制动地段；

c．长度等于或大于300m的隧道内线路。

3扣件

扣件是连接钢轨和轨枕的中间联结零件。

其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。

在混凝土轨枕的轨道上，由于混凝土轨枕的弹性较差，扣件还需提供足够的弹性。

为此，扣件必须具有足够的强度，耐久性，和一定的弹性，并有效的保持钢轨与轨枕之间的可靠联结。

此外，还要求扣件系统零件少，安装简单，便于拆卸。

扣板式扣件ω型弹条扣件

4道钉

道钉就像长螺丝钉，他将铁轨固定在轨枕上，一般应用于木枕。

如上图所示。

5道床

道床是铺设在路基面上的石渣（道渣）垫层，主要作用是支承轨枕，把来自轨枕上部的巨大荷载，均匀地分布到路基面上，大大减少了路基的变形并固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向移动，缓和机车车辆轮对对钢轨的冲击。

道渣是直径20-70mm的小块状花岗岩，块与块之间存在着空隙和摩擦力，使得轨道具有一定的弹性，这种弹性不仅能吸收机车车辆的冲击和振动，使列车运行比较平稳，而且大大改善了机车车辆和钢轨、轨枕等部件的工作条件，延长了使用寿命。

道渣的弹性一旦丧失，则钢筋混凝土轨枕上所受的荷载比正常状态时要增加50~80%。

可以看到，在丰沙线上，道渣极不规律，不符合直径20-70mm的直径要求，且颗粒级配也极为不好。

而在丰沙二线上，道渣直径和颗粒级配均较好。

6

道岔

道岔是一种使机车车辆能从一股道转入另一股道的线路连接设备，在车站上大量铺设。

有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。

即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

对于道岔的认识实习，主要是在新开铺车站。

使用混凝土枕木，目的是为了减少震动。

道尖道岔

从图中可以看出，刀叉有两个中心，其中一个是实际中心，就是道岔尖端，另一个是理论中心，即两条边延长线交点。

对固定道岔，是会产生有害空间，而移动心轨，则可以消除这个问题。

3、除了以上知识，我们还学到其他专业知识，如铁路有一大病害：

翻浆冒泥，还有在一些地方，要增加轨衬，防止轨道外翻，在拐弯处，外轨道一般比内侧轨道高。

除此之外，还认识了防爬撑、轨撑、钢轨信号箱、线路标志等等

第三部分：

总结

两天的实习结束了，通过这两天对铁道工程的学习、了解，我对铁道有了更为深入的了解，铁道工程不仅对我们的出行有重要的意义，对于国防、国家经济的发展都有很重要的意义。

作为即将迈上工作岗位的我们，应该更加注重实践。

实习是很好的锻炼机会，通过实习可以帮助我们更加形象的展示设备的工作原理，便于我们理解。

这次的实习让我对铁道工程有了许多新的想法，通过老师的讲解我不仅明确了铁道工程中众多的概念，同时也了解了建筑工程的就业前景。

实地的实习使我能够将所学的理论知识与实践相结合，最大程度的巩固所学的理论知识，深化了对所学知识的理解。

同时我也了解到工程设计与现场作业的各种技术和管理工作。

怎样将书本知识付诸实践是我们每个土木学子都应该思考的问题，把图纸上的建筑以实物的形式展现出来是最大的成功。

除了以上所说的，此次实习还让我体会到作为一名土木工程师的责任与艰辛，但是只有在压力下不断前进才能将我们的自身价值最大程度的发挥出来。

实践是大学生活的第二课堂,是知识常新和发展的源泉,是检验真理的试金石,也是大学生锻炼成长的有效途径。

一个人的知识和能力只有在实践中才能发挥作用,才能得到丰富、完善和发展。

大学生成长,就要勤于实践,将所学的理论知识与实践相结合一起,在实践中继续学习,不断总结,逐步完善,有所创新,并在实践中提高自己由知识、能力、智慧等因素融合成的综合素质和能力,为自己事业的成功打下良好的基础。

我们是铁道工程专业的，所以这次实习又好像不仅仅是认知实习，而是一次专业实习。

总之短短的实习，让我大开眼界，也学会了不少东西，也让我对自己今后要从事的行业有所思考。

原来的那种心高气傲没有了，取而代之的是脚踏实地的努力工作学习的决心和信心。

当我摆正自己的心态，从初涉社会工作的被动状态转变到开始适应社会的主动状态，以放松的心情，充沛的精力重新回到紧张的学习工作当中时，我忽然有种这样的感受：

短短两天，仿佛思想又得到了一次升华，心中又多了一份人生感悟。

此次实习我走出了学校，来到了工地实习是一次很好的启蒙活动。

希望我的经验和体会能够在以后的道路上指导我走向成功，外面的世界很精彩，但是，没有实力就变成别人是你的精彩，而不是你是别人的精彩。

实习虽然结束了，但是，我们的学习却仍在继续！

再次也谢谢所有的老师！