管理经济学作业暨SCP论文 中国汽车产业SCP模式分析文档格式.docx

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中国汽车工业发展进入新阶段中国汽车工业发展我认为大致可以分成三个阶段

第-个阶段中国汽车工业1953诞生到1978年改革开放前。

初步奠定了汽车工业发展的基础。

汽车产品从无到有。

第二个阶段，1978年到20世纪末。

中国汽车工业获得了长足的发展，形成了完整的汽车工业体系。

从载重汽车到轿车，开始全面发展。

这一阶段是我国汽车工业由计划经济体制向市场经济体制转变的转型期。

这一时期的特点是商用汽车发展迅速，商用汽车产品系列逐步完整，生产能力逐步提高。

具有了一定的自主开发能力。

重型汽车、轻型汽车的不足得到改变。

轿车生产奠定了基本格局和基础。

我国汽车工业生产体系进一步得到完善。

随着市场经济体制的建立，政府经济管理体制的改革，企业自主发展、自主经营，大企业集团对汽车工业发展的影响越来越大。

汽车工业企业逐步摆脱了计划经济体制下存在的严重的行政管理的束缚。

政府通过产业政策对汽车工业进行宏观管理。

通过引进技术、合资经营，使中国汽车工业产品水平有了较大提高。

摸索了对外合作、合资的经验。

第三个阶段，进入21世纪以后。

中国汽车工业在中国加入WT0后，进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大，全面融入世界汽车工业体。

2、市场结构

页2

2.1市场集中度

市场集中度是决定市场结构的主要因素，是一个某个特定产业或市场中卖方或买方的企业数目以及企业相对的市场规模（市场占有率）的分布角度，来把握市场竞争状态

20世纪90年代以来，我国汽车行业加大了组织结构调整力度，通过联合、重组等方式加快了向集团化、多品种化、大批量方向的发展，整个汽车产业市场集中度有了较大的提高。

我国汽车产业初具规模，已经形成了比较完整的产品系列和生产布局。

2011年前十家汽车生产企业销量（占总销量的87%）

销量（万辆）

累计销量（万辆）

CRn

上汽

396.6

21.44%

东风

305.86

702.46

37.98%

一汽

260.14

962.6

52.04%

长安

200.85

1163.45

62.90%

北汽

152.63

1316.08

71.16%

广汽

74.04

1390.12

75.16%

奇瑞

64.17

1454.29

78.63%

华晨

56.68

1510.97

81.69%

江淮

49.48

1560.45

84.37%

长城

48.68

1609.13

87.00%

2011年总销量

1849.57

由上表可知，CR4=62.90%,即前四家车企市场占有率超过了一半，而CR8=81.69%,即前八家车企的市场占有率超过80%。

根据美国学者贝恩的市场分类方法，50%<

=CR4<

75%,75%<

=CR8<

85%时，市场结构为寡占DI型。

同时，汽车制造业应该属于极高寡占型，其CR4应大于75%,例如美国、日本、德国汽车产业C&

都远高于75%,而我国2011年汽车产业前4家企业的产量仅占全部产量的62.9%o这说明我国汽车汽车公司数量过多，规模过小，生产分散所造成的较低的集中度，这样的产业结构必然带来过度竞争，不利于我国汽车产业的发展。

2.2进入与退出壁垒

（一）进入壁垒失效

进入壁垒是指新企业进入特定市场所存在的障碍。

1.低成本壁垒

由于我国汽车企业的规模经济还不是很明显所以规模算比较大的企业的成本优势也不算非常的明显。

即使有新的企业进入市场对潜在企业并不会构成非常大的影响。

但是进入壁垒越低

说明市场的竞争力越强。

但是进入壁垒越低就会造成大星的潜在企业进入市场从而导致汽车产业的集中度进一步降低市场上的优势企业会越来越少，•'

2.低资源壁垒由于我国的汽车企业数量较多所以汽车的生产要素也比较丰富企业可以通过低价格就门J以得到需要的汽车生产要素资源性壁垒比较低。

根据上述分析町知我国的汽车小场属于寡占m型其寡占垄断不算非常高大企业对生产要素的决定性的因素还不是非常'

高。

所以潜在企业可以比较轻松的获得资源而进入市场。

3.低技术壁垒我国由于劳动力资源丰富一般来说都是技术在外生产在内的形式°

在技木上我国并不占优势。

我国的汽车生产只是占领着整个产品的最低端的生产部分——加工。

所以对技术上的低要求也是造成进入壁垒失效的一个原因。

4.低政策性壁垒国家重视汽车产业的发展在五万余字的“十二五”规划中共有6处提及“汽

车”涉及汽车产业发展。

新能源汽车、节能型汽车等不同的细分领域。

“十二五”规划中也明确列出了9个需要推进结构调整的重点企业,••汽车业名列装备制造业和船舶纤业之后排在第三位。

这凸显了汽车行业的重要性°

也就是说汽车行业得到政府的重点扶持这便鼓动了•些潜在企业的进入。

（二）退出壁垒过高

退出壁垒是指企业在市场前景不好、企业业绩不佳是意欲退出该产业（市场），但由于各种因素的阻挠，资源不能顺利的转移出去。

1.投入的沉没成本过高

其中包括购买生产要素成为固定资产的成本，雇佣大量工人的成本，还有如果企业准备退出就要违反之前与购买原材料或是其他企业签订的合同约定所要支付的高额违约金等，这些成本是极高的。

如果退出成本高于企业继续留在市场中的亏损成本，一个企业还是会选择继续经营下去。

2.资产专用性退出壁垒高

企业投资后形成的固定资产，由于它是给汽车生产和销售所特定设计的，具有特殊化因此形成了资产的专用性。

一般来说，资产专用性很强的固定资产是不容易转移出去的。

当企业退出这个汽车产业时，企业就不得不放弃一部分的设备，这些设备的价值就不能全部的被收回或者不能够完全被收回。

这种埋没的成本太大就造成了退出的壁垒过高。

3.规模经济性

规模经济——是指企业因扩大某种产品的生产规模或经营规模而使收益增加的现象。

规模经济表现为：

随着企业某一产品生产经营规模的扩大，长期平均成本不断下降直至最低化。

依据规模经济产生的范围，可以把规模经济分为生产规模经济和经营规模经济。

汽车工业一次性投资巨大，国际上建设一个年产30万辆的轿车生产厂，平均建设周期3年，投资20亿美元，由此可知，汽车产业是一个规模经济要求很高的产业。

从国际经验来看，一个汽车企业产量为20万辆才能达到盈亏平衡点，30万辆才具有竞争力，250万辆才不会有被兼并的危险。

从数量上看，我国汽车厂商数量多，但是规模都比较小，竞争力也比较弱。

2010年只有上汽、一汽和东风三家销量超过250万辆。

市场上86.35%的销售量来自于这前十家的生产企业，其余的大部分企业的年销售量都没有过万。

从利润上看我国汽车企业（集团）的规模经济效益在向好方向发展。

2010年1-11月，全国汽车行业规模以上企业累计实现主营业务收入达3.9万亿元，累计实现利润总额为3314亿元，累计实现利税总额为5519亿元。

17家行业重点企业集团累计完成「•业增加值为3987.45亿元。

实现主营业务收入1.9万亿元，累计实现利润总额为1884.23亿元，累计实现利税总额为3073.66亿元。

如果把17家重点企业进行的利润额平均分配的话，年主营业务收入大约是1117.65亿元，年平均利润为110.84亿元。

相比较于2007年17家重点企业的年均主营业务收入860亿元和年均利润不到70亿来说，是有很大的进步的，说明我国汽车企业（集团）规模经济持续向好。

3、市场行为

3.1外资进入

外资企业的到来给中国汽车工业带来了新的活力，通过汽车生产的本土化，为中国汽车工业培养了一批技术人才，还带来了汽车设计与生产的新技术和新思路，促进了中国汽车生产水平在短时间向国际水平的发展。

但是外资汽车公司也不会免费给我们培养人才和提高汽车生产技术水平，他们在一些方面严重限制了中国汽车工业的发展：

1、外资方通过与国内企业合资，限制了国内自主汽车品牌的发展。

合资后，国外汽车品牌成页5

为企业的主导品牌，迫使国内企业不得不放弃自有品牌。

2、 限制国内汽车企业创新团队的自主创新活动。

一般在合资企业，外资方都是出设计和技术，把握了大部分的知识产权，而国内企业仅需要配套生产就可以了，这就使国内汽车创新团队不能参与汽车的整个开发过程。

还有些企业由于有了国外的设计和技术，把自己的创新团队解散分流，使自己过于依靠国外技术，完全不培育自主创新能力和自主品牌。

3、 占领大部分国内市场获取高额利润

3.2企业并购行为

兼并行为是指两个以上企业在自愿基础上通过法律规范订立契约而结合成一个企业的组织调整行为。

合作行为是指相关联的企业为了提高专业化协作水平而通过契约的形式相互提供产品与服务的联合行为。

兼并、合作是企业在市场竞争中采用的战略手段，在市场调节的条件下，企业为了达到最大利润的目的，会不断的降低生产成本。

这种生产成本由原材料、运输、交易等成本构成。

根据科斯关于交易费用的理论，企业在实现一体化后，交易成本降到最低，同时由于一体化的进程，企业的其他相关成本也同时得到降低。

企业通过兼并与合作，减少市场上的竞争程度，同时降低生产成本。

目前中国汽车产业的扩张，主要是国有大型企业兼并区域内的中、小企业，同时这些大型企业同国外先进企业开展广泛的合作。

中国汽车产业中的兼并行为，在最近几年有增加趋势。

2002年一汽集团和天津汽车工业集团重组；

2005年5月29H,长安汽车与江铃集团各出资5亿元成立江铃控股有限公司，双方各占50%的股权；

2007年7月30日,发改委核准批复了广汽集团、日野汽车股份有限公司成立合资企业，并重组广州羊城汽车有限公司及沈阳沈飞日野汽车制造有限公司的项目；

2007±

汽集团与南汽母公司跃进集团正式签署全面合作协议；

2009年11月10日，兵装集团旗下的长安汽车集团与中航汽车实现兼并重组，成立新长安集团，兵装集团持股77%,中航集团持股23%o2009年企业并购方面，5月21日，广汽斥资10.05亿元收购长丰汽车29%的股份成为其第一大股东。

10月10日，腾中重工收购通用旗下的悍马业务。

4、市场绩效

4.1产量分析

我国汽车产业从1953年到1992年达到100万辆产量时经过了近40年。

从1992年到2000年用了8年时间完成了从100万辆到200万辆增长。

到2000年底，中国汽车行业用了2年时间就实现了从200万辆到300万辆的增长，2003年用不到1年的时间就完成了从300万辆到400万辆的增长。

2010年中国汽车产销量双双超过1800万辆，稳居全球产销第一，这都表明中国汽车工业步入了一个高速发展阶段，已成为世界的汽车制造大国。

从1996年至2010年中国汽车产量来看，中国汽车产量走势出现“平稳到快速增长”这么一个态势。

2001-2010年中国汽车总产销及增长率单位万辆

产量（万辆）

产量同比

销量同比

2001

233.44

236.67

12.81%

13.29%

2002

325.55

321.46

39.46%

35.83%

2003

444.37

439.08

36.50%

36.59%

2004

507.05

507.11

14.11%

15.49%

2005

571.8

575.82

12.77%

13.55%

2006

727.97

721.6

27.31%

25.32%

2007

888.2

879.15

22.01%

21.83%

2008

929.9

938.05

4.69%

6.70%

2009

1379.1

1364.48

48.31%

45.46%

2010

1826.47

1806.19

32.44%

32.37%

2011

1850.51

1.32%

2.40%

4.2效益分析

2011年，随着国家宏观调控政策的实施，金融政策趋紧、GDP减缓，国家对汽车行业实行的一系列优惠政策也相继退出。

面对国内经济运行新情况，汽车行业努力克服各种不利因素带来的困难，调整产品结构，汽车产销再度超过1800万辆。

据2011年全国汽车行业11020家规模以上企业主要经济指标快报显示，全年行业经济运行平稳，主要指标呈较快增长。

2011年上汽、一汽、东风和长安这四家销量超过200万辆，市场上87%的销售量来自于前十家的生产企业。

从利润上看我国汽车企业（集团）的规模经济效益在向好方向发展。

2011年全国汽车行业工业总产值、工业销售产值呈较快增长，增长率均超过16%。

2011年，全国汽车行业规模以上企业累计完成工业总产值49994.89亿元，同比增长16.82%；

累计完成工业销售产值49219.96亿元，同比增长16.72%。

2011年，全国汽车行业规模以上企业产销衔接良好，企业产销率始终保持较高水平，各月累计产销率在98.44%~99.23%之间。

5、市场结构、行为和绩效的系统性分析

中国汽车行业呈现出以下特征，市场集中度低、数量众多，缺乏规模经济。

市场竞争随着企业数量的增多而增大，那作为中国企业的出路到底在哪里，根据以上的分析，可以得出以下结论：

产业融合是产业价值链发展的新趋势。

分工与合作在产业发展中既对立又统一。

汽车产业具有极强的技术、产品和服务关联。

并由于技术进步和放松管制从而在汽车业与相关产业的边界处和交叉处出现了产业融合趋势。

这也是国际汽车发展的趋势之一。

我国的汽车产业也要研究并把握这一趋势，积极实施集群化发展战略。

产业链围绕在企业周围的一个相对独立的区域，就是产业集群。

产业集群是指在特定的领域中，一群在地理上集中，且有相互关联性的企业、专业化供应商、服务供应商、相关产业的厂商、以及相关的机构（如大学、制定标准化的机构、产业协会等）所构成的群体。

作为一种中间组织形态，产业集群的竞争优势源于其专业化、集中化、网络化与地域化特性，产业集群能够产生并释放出集群郊应，因而有助于提升汽车工业的竞争优势。

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形成产业集群可以获得以下优势：

首先，集群加强专业化；

其次，集群降低成本；

第三，集群利于创新。

汽车产业集群的形成方式有多样，一是通过关键性企业的衍生、裂变与模仿而逐步形成；

二是通过对大企业的拆分，将原有的内部交易转化为市场交易，从而在较短的时间内形成一个产业集群;

三是根据产业集群的战略规模，出台一些鼓励性的政策与措施，吸引投资者前来创办相关企业，或直接迁移进一些需要的企业，从而较地形成一个产业集群等等。

参考文献：

［1］ 林瑞鑫.我国行业集中度及利润相关分析［几东方企业文化•公司与产业，2010。

［2］ 夏大慰，《汽车工业技术进步与产业组织》上海财经大学出版社

［3］ 许辉《中国汽车产业进入壁垒与进入壁垒失效研究》管理世界

［4］ 《2011年我国汽车行业经济效益简析》中国产业信息经济网