活塞发动机市场的引领者大陆发动机集团全球及中国战略Word格式.docx

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　　2014年6月，经过整合与梳理，中航国际成立了大陆发动机集团公司（ContinentalMotorsGroup，简称CMG），下辖美国大陆发动机公司、大陆发动机德国公司、大陆发动机（北京）公司、大陆发动机服务公司。

集团拥有美国、德国两个生产制造基地和研发中心，以及美国、德国、中国三个市场营销中心，通过业务协调委员会，对各子公司之间及整体发展战略、市场营销及产品研发等进行统一协调和规划。

　　大陆发动机集团成立后，一跃而成为当今全球唯一拥有全系列航汽及航煤活塞发动机的制造商和服务商，并致力于为全球客户提供一站式服务。

为此，大陆发动机集团不断完善组织结构，同时也在继续进行资源整合和品牌重塑。

　　统一品牌，加强售后

　　整合之后，大陆发动机集团旗下航汽、航煤活塞发动机及备件业务都统一在“大陆发动机”（ContinentalMotors）品牌之下。

　　目前，航汽活塞发动机产品由美国大陆发动机公司生产。

美国大陆发动机公司在全球活塞航空发动机历史上具有开创性地位，同时，还拥有当今全球最先进的全权限数字电子控制（FADEC）系统和服务体系。

其航汽活塞发动机产品功率范围覆盖100马力到375马力，并占到全球350马力以上大功率活塞发动机70%以上的市场份额。

　　航煤活塞发动机则继续由大陆发动机德国公司生产，主要产品为“大陆航煤”（ContinentalDiesel）CD-100及新研发的CD-300系列。

目前，大陆航煤发动机共配装了2600余架飞机，累计飞行小时数超过450万小时，销售了4500多台发动机，超过全球其他公司同类产品数量的总和。

大陆美国公司还继续研发、生产CD-200系列航煤发动机。

　　此外，大陆发动机集团还在发动机维修、备件以及套材、实验类飞机动力等领域也进行了整体布局。

　　大陆发动机集团旗下的大陆服务公司有着完善的资质及丰富的经验，依畔Fairhope（KCQF）机场，运营有FBO、加油、机库，以及公务机维护、活塞飞机及发动机大修等业务。

除大修大陆发动机外，还提供莱康明发动机维修，以及赛斯纳、派珀、西锐及钻石等活塞飞机的维修维护。

2014年，大陆发动机集团完成了对美国南方航电维修公司以及联合涡轮公司的收购，进一步具有了航电维修、升级、机舱内饰翻新，以及PT6系列发动机热端和整机的大修能力。

　　2015年7月，美国大陆发动机公司完成了对Danbury宇航公司全部资产的收购。

Danbury宇航作为一家控股公司，拥有发动机整机、精密零件、工程和服务公司等多个经营单元，同时，还在发动机零件制造认证（PMA，PartsManufacturingAuthorization）领域积累了强大实力，其旗下子公司是美国最大的PMA供应商之一。

通过此次收购，大陆发动机集团获得了莱康明发动机的备件保障能力，可以使用自己生产的零件维修莱康明发动机，价格及周期优势更加明显，这对于大量的、尤其是中国市场上的莱康明发动机用户而言，多了另外一种不错的选择。

　　此外，Danbury宇航还拥有享有盛誉的泰坦（Titan）发动机。

四缸和六缸泰坦发动机在许多套材和试验类飞机上使用，比莱康明发动机重量轻且马力更大。

收购完成后，大陆发动机集团将业务扩展到了套材飞机、试验类飞机市场和其他认证发动机的售后市场，目标在于替代莱康明发动机。

　　在活塞发动机制造领域，莱康明公司和大陆发动机集团互为竞争对手，但双方的生产方式颇有不同。

莱康明多采用外包合作的方式，大部分零件并非由自己工厂生产，而是经过外包、采购，最后再进行组装和销售；

在售后服务领域，也多与第三方企业进行代理合作。

而大陆发动机长期以来更倾向于传统制造模式，实行从零件到总装，从设计、生产到售后的垂直一体化管理，除小部分锻铸件等通过采购而来外，其余全部由自有工厂生产。

　　客观来说，这两种模式各有利弊，在市场扩展初期，外包方式在追逐市场份额方面灵活性很强，但在市场成熟期，垂直一体化管理优势更加明显，因为外部供应商的变动不会对产品产量和质量带来大的波动。

大陆发动机集团收购Danbury宇航后，尽管从理论上看，尚未跟莱康明本厂形成新的竞争，但由于莱康明的生产和服务受限于大量外部环节，因此此次收购所带来的供应商、服务商之间的波动，预计将会给莱康明带来不小压力。

　　此外，大陆发动机集团通过上述收购并与本厂生产进行整合，加强对原来在第三方市场发动机备件的质量控制。

此前.PMA企业尽管有产品设计和制造能力，但其质保要求较弱。

收购完成后，大陆发动机集团会以原始设备制造商（OEM）的品质管理要求组织生产、并以相同质保条件来供应莱康明发动机的备件产品，势必将赢得更多客户的信赖。

　　通过不断的收购，大陆发动机集团正在不断完善自身的服务能力。

此外，据悉，大陆方面正在考虑将这些服务能力和运营模式，复制到欧洲和中国大陆。

着力航煤，独领风骚

　　一款航空发动机的产品性能如何，可以通过与飞机制造商的产品配合来观察。

大陆航汽发动机系列产品中，穆尼飞机公司AcclaimTypeS和Ovation3飞机分别装配了TSI0-550G和l0-550G航汽发动机，保有着242节和197节的业界领先巡航速度。

这两款发动机均拥有6个汽缸、采用空气制冷和燃料喷射装置，代表了高性能单活塞发动机领域的顶尖技术。

西锐公司的所有活塞飞机均使用的是大陆发动机，其中SR20使用的是I0-360ES.6缸发动机，而SR22及SR22T使用的是I0-550N及TSI0-550K发动机，西锐公司的活塞飞机近年来一直保持同类机型全球销量第一，也与发动机卓越表现分不开。

　　而作为代表未来发展方向的航煤发动机，大陆的产品更有着相对出众的性能表现。

其中，CD-100发动机由于采用了高压共轨、压燃技术等新技术，燃油效率可比传统航汽发动机高40%左右，其油耗约为19升/小时（传统的四缸发动机油耗约为33升/小时）。

同时，航煤燃料不合铅，废气排放也大幅减少，因此有着良好的环保性能。

在可靠性和安全性方面，大陆发动机的航煤产品由于采用了电子控制及管理系统，可以对发动机数据进行实时监控，极大地保障了飞行安全。

与普通航汽发动机相比，CD-100发动机的可靠性要高出4倍左右，而且，由于故障率低，且主要备件为时寿件，运营中很容易控制航材的采购周期。

　　除以上特点外，航煤发动机还具有出色的经济性能。

油耗的减少，以及航煤与航汽间的差价使得航煤发动机燃料成本显著降低。

配装大陆CD-135和CD-155发动机的赛斯纳172、派珀PA-28以及钻石DA40都成为了易于飞行的现代经济型训练机型。

2014年，中国新疆用户的钻石机队曾创下单机年突破1600小时、单日突破13小时的训练飞行记录。

　　基于出色的性能表现及经济性，2015年，世界三大通用飞机制造商――派珀、钻石飞机以及赛斯纳公司（172机型）接连宣布推出搭载大陆航煤CD系列发动机的机型。

　　目前，大陆公司仍在不断地投资研发，对产品的维修周期等做进一步改进。

　　由于大陆航煤发动机的上述各项出色性能，国外已有众多大规模专业机队开始使用大陆航煤发动机换发装配服务，以替换原来的航汽发动机。

CD-135和CD-155发动机已获得EASA颁发的航煤发动机证书，并获得俄罗斯、南非、沙特、印度等23个国家的认可。

　　大陆美国生产的CD-230（原型号TD300，230-245马力）航煤发动机，是4缸水平对置、直接驱动，空油混合冷却系统，结构精简，更加易于维护。

其CD-230B已经获得中国民航局适航认证（CAAC-VTC），目前改进型的CD230C型也已获得FAA认证，国内OEM制造厂家已经启动对现有机型的换发或在新设计的飞行器中装备CD-230发动机。

　　航汽发动机换装航煤发动机的经济成本，可以根据维修手册，通过油价差、耗油率差、定检所需时间，以及备件价格等参数计算得出。

考虑到初期的投入，对年飞行在200小时以下的个人用户而言，换装并不合适；

但如果年飞行达到500小时以上，就值得考虑换装；

如果年飞行小时达800及1000以上，则仅需一年半到一年时间就能追平前期换发的投入，此后每飞行一小时，相对于航汽发动机都会节省一笔开支。

因此，航煤发动机在具有一定飞行量的机队中优势非常明显。

　　深耕中国，扩大投入

　　纵观全球活塞发动机市场，其整体容量已基本稳定，但中国市场由于存量基数偏小，相对而言还会有更大的成长空间。

目前，国内每年60万左右的通航飞行小时数中，70%左右由飞行培训活动产生，中国活塞类发动机也多集中于飞行培训市场，例如民航飞院、民航大学、海航航校等主力航校，以及九天及蔚蓝航校等后起之秀，均大量使用活塞飞机。

　　民航大学和海南航校已大量使用航煤发动机装备的活塞飞机，经济效益明显.且完全没有对油料的供应及质量有过任何担心。

当然，民航飞院目前仍主要使用航汽发动机飞机，但因有着很强的内部大修能力并能享受免税政策，因此还能够控制成本。

但笔者认为，从长期运营的经济性及便利性角度考虑，除了民航飞院，中国其他企业也会产生相当规模的航煤发动机需求。

　　截至目前，大陆航煤发动机在中国地区装机数量已接近200台。

其之所以能大获成功，除经济性能好之外，还在于从根本上解决了国内用户的航油供给困难问题。

相对于供应紧张的航汽，航煤的获取更为便捷且质量稳定，大陆航煤发动机所使用的3号航煤燃料在全国各主要机场均有供应。

　　针对中国市场特点.大陆发动机集团已经制定了在中国市场进行航汽换发航煤发动机的市场策略。

大陆发动机德国公司拥有赛斯纳172和派珀PA28换装CD-100系列的STC，目前正在向中国民航局申请VSTC，或与国内合作伙伴合作联合取证，以方便中国客户选装或换装CD-100柴油发动机。

　　在维修保障方面，由于航煤发动机制造精准、机械结构技术含量高，不容易进行维修。

因此，业界通常做法是在发动机寿命到期后，不进行大修而是直接更换。

虽然整体更换成本偏高但便捷并享有完全质保。

此外，相比较而言，大修会增加技术风险，目前完全具备维修能力和资质的企业几乎没有。

针对这一点，大陆发动机集团为中国用户量身定制了一套优化解决方案，即增加国内备发及部件库存、制定合理的更换价格，增加本土技术支持能力，以确保机队最高效运营效率，运营方维修人员只需进行日常维护、按小时定检服务和换发。

　　自2014年8月，大陆正式启用位于北京天竺保税区的中国备件库后，使备发和部件的供应期从4～6周大幅缩短到2～5天，并且可以直接接受需返回工厂的发动机和时寿件。

　　从发动机售后保障的时效性看，大陆发动机集团有着高效的沟通效率和服务保障速度。

统计显示，国内一次发动机报修，往往需要花费数周，并约有80%的时间消耗在沟通环节，由于理解问题偏差、工作时差不同导致的维修延期更是常见现象。

为此，大陆发动机北京公司增加了数位中国维修服务代表，可以进行现场技术支持。

这些技术人员均有着海外原厂学习和工作经历，还可以利用时差与大陆美国、德国公司交替工作，能实现7天24小时不间断的疑难解答、技术支持，得到了客户的广泛好评。

　　上文提到的中国区备件库，也可以提供大陆航汽和航煤发动机全系列常用零部件及整机备件，其配送期仅为1～2天。

高效的备件配送，降低了客户的滞报风险，还节约了财务成本。

据悉，大陆是唯一一家在中国设立全面备件库的活塞发动机公司，这将会在备件服务、技术支持甚至价格方面都带来竞争优势。

此外，从去年11月始，大陆还为客户提供中文版本的CD-100系列发动机操作和维修手册并加强了培训，大大提高了国内机队的维护效率和水平。

　　在大陆发动机集团的整体发展规划中，增设备件库和本土维修技术人员等方式，仅是夯实中国市场保障能力的基础环节；

通过与国内民航飞院等机构合作，开展产品维护的培训，培养更多的发动机技术人才，也是集团正在推行的工作。

未来，大陆发动机集团还将依靠子公司强大的制造和产品维护优势，建立多个发动机及周边产品的MRO设施；

最终，还将实现在中国本土的研发和制造。