国际干散货航运市场的基本分析.docx
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国际干散货航运市场的基本分析
国际干散货航运市场的基本分析
2.1国际干散货航运市场简述
干散货一般是工业生产的原材料，是世界经济发展的基础，其运输主要依靠海运来进行。
国际航运市场是航运市场的重要组成部分，是国际航运业主与国际贸易商之间以国际水上（主要是海上）货物运输服务为对象形成的服务市场。
在世界贸易中，85%-90%的货物是通过海洋运输实现的[20]，而国际干散货航运市场又是国际航运市场的重要组成部分，其海运量约占世界海运总量的1/3，国际干散货航运市场的需求是以铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货以及一些其它小宗散货构成，其中铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货是国际干散货航运市场需求的主要构成部分，约占国际干散货海运总量的60%左右。
国际干散货运输和其他运输方式一样，是国际贸易的派生性需求，其发展与世界经济贸易的发展变化密切相关，因此，铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货的贸易，在世界经济和贸易及国际航运市场中都占据了非常重要的地位。
2.1.1国际干散货航运市场的构成及基本形态
（1）国际干散货航运市场的构成
所谓国际航运市场构成，是指国际服务的需求者与供给者就国际航运服务所形成的交易关系。
国际航运服务是指运用船舶将一件或一批货物从一国运往另一国。
国际干散货航运服务的需求是指需要跨过运送货物的货主，而国际干散货航运服务的供给者是指拥有船舶、能为货主跨国界运送货物的船舶运输企业。
也可以说，国际干散货航运市场是指干散货货主（或干散货托运人）与船舶运输企业（或干散货承运人）经由水上（主要是海上）跨国界运送货物所形成的交易关系[20]。
由于多方面的原因，国际干散货运输几乎都是通过租船形式完成的。
历史上从事干散货运输的船公司多次组建像班轮公会那样的垄断组织的企图也都以失败而告终。
因此干散货租船体系是由拥有空船待租的承运人，拥有干散货待运的托运人以及撮合租船业务的经纪人或代理人三方面构成的。
（2）国际干散货航运市场的基本形态
由于租船形式的不同，干散货航运市场可以划分为四个基本形态：
航次租船、期租船、包运合同和光船租船。
它们的主要区别体现在船东参与营运程度、成本费用分担以及租约中货物载明的程度等方面[21]。
2.1.2国际干散货航运市场供给与需求分析
（1）市场需求分析
纵观20世纪80年代以来国际干散货航运发展历程，我们可以看到三大大宗干散货中铁矿石、煤炭和谷物海运需求量在国际干散货海运贸易中不仅举足轻重，且表现为稳步增长的发展态势。
据统计，自1984年至2009年间，全球煤炭、铁矿石、谷物三大类干散货总海运量的年均增长率为5.9%。
从具体的货种情况来讲，铁矿石海运量的年均增长率为7.8%，煤炭为7.7%，谷物为2.0%（详见表2-1）。
表2-1国际干散货海运贸易量（百万吨）
Tab.2-1.Theinternationaldrybulkseabornetradevolum（milliontonnes）
货种
年份
铁矿石
炼焦煤
动力煤
谷物
小宗散货
1980年
314
118
-
-
-
1981年
303
111
-
198
-
1982年
273
131
84
206
-
1983年
257
144
88
200
-
1984年
306
141
86
199
497
1985年
321
139
105
206
524
1986年
311
154
132
213
549
1987年
319
154
134
187
555
1988年
341
153
136
211
549
1989年
362
159
145
216
570
1990年
347
154
154
220
584
1991年
358
156
176
215
625
1992年
337
157
193
218
652
1993年
352
160
202
224
673
1994年
380
165
201
221
687
1995年
402
170
214
205
660
1996年
392
169
238
216
694
1997年
427
162
256
219
768
1998年
425
174
280
229
837
1999年
401
169
285
226
815
2000年
447
171
300
247
819
2001年
450
178
346
264
874
2002年
480
179
383
260
860
2003年
516
184
406
271
906
2004年
587
190
448
264
885
2005年
658
118
483
275
855
2006年
720
111
507
272
840
2007年
803
247
587
303
748
2008年
886
250
577
315
738
2009年
923
203
509
308
688
数据来源：
Clarkson
a铁矿石
铁矿石的货流变化主要受世界工业大国钢铁工业发展的影响，世界钢铁业是对铁矿石生产量和贸易量最直接、最根本的影响因素。
近10年来，世界钢铁工业取得了长足的发展，成为全球经济增长的强劲动力。
当前中国处在一个快速工业化时期，基础设施建设和生活方式的改变自然而然就引起对原材料需求的巨大增长，带动了世界矿业的发展，促进了世界钢铁工业的发展，拉动了世界铁矿石需求的巨大增长。
就钢铁需求而言，发展中国家的需求快速增长，而发达国家的需求则比较稳定。
进入21世纪以来，钢铁需求和消费都出现了新的快速发展趋势，最近几年更是连续出现了高速增长。
其中很大原因是受以中国、印度、巴西、俄罗斯“金砖四国”为代表的新兴国家迅速崛起、经济快速发展所拉动。
钢铁的强劲需求，使得铁矿石海运需求大幅上升。
目前出口铁矿石的主要国家有澳大利亚、巴西、印度、秘鲁、加拿大和南非等，而铁矿石进口国则非常多，所以货流流向非常复杂，但从近几年情况来看，铁矿石主要流向中国、欧盟、日本和韩国等，其中中国铁矿石进口约占全球的40%-50%（详见表2-2）。
表2-2铁矿石主要进口国进口量（百万吨）
Tab.2-2.Majorimportingcountriesofironoreandimportingvolum（milliontonnes）
进口国
欧盟15国
日本
韩国
中国
中国台湾
1990年
134.43
125.29
22.55
14.34
7.76
1997年
128.43
126.60
38.59
55.11
14.04
1998年
143.73
120.78
33.61
51.77
14.17
1999年
121.60
120.11
35.47
55.27
13.31
2000年
129.20
131.73
38.89
69.80
14.93
2001年
115.88
126.30
45.88
92.17
15.57
2002年
119.71
129.09
43.31
111.16
15.24
2003年
111.93
132.08
41.25
147.77
15.61
2004年
118.29
134.88
44.23
207.59
15.67
2005年
121.72
132.29
43.46
274.58
14.58
2006年
126.16
134.33
43.90
325.55
15.54
2007年
128.30
138.90
46.03
384.10
16.38
2008年
127.60
139.70
50.20
444.50
16.24
2009年
0.84
0.97
44.08
610.70
10.80
数据来源：
Clarkson
一般来讲，类似其他国际贸易货物的航运市场，国际铁矿石的航运市场一般可以粗略的分为跨大西洋市场、大西洋至太平洋市场等。
跨大西洋市场铁矿石的流向主要是从北美到欧洲的运输；大西洋市场主要流向是澳大利亚、印度至中国、韩国、日本等国家和地区的运输。
b煤炭
煤炭主要包括动力煤和炼焦煤两种。
动力煤的海运需求主要来自能源消耗及电力生产，而炼焦煤的海运需求则主要来自钢铁的生产。
国际煤炭的航运市场一般可以分为大西洋市场、太平洋市场以及印度洋市场。
大西洋市场的货物流向主要是由澳大利亚海岸北上至日本和中国，美国东海岸经巴拿马运河跨太平洋至日本。
大西洋市场的货物流向是由美国东海岸横渡大西洋运至西欧，南非东海岸绕过好望角沿非洲大陆西海岸北上至西欧。
印度洋市场主要是澳大利亚到西欧，南非到日本、韩国和中国以及印度至中国等地（详见表2-3）。
表2-3煤炭主要进出口国（亿吨）
Tab.2-3.Majorexportersandimportersofcoal（hundredmilliontons）
炼焦煤
进口国
2006年
2007年
2008年
2009年
欧盟15国
0.487
0.507
0.499
0.39
日本
0.797
0.799
0.807
0.662
韩国
0.151
0.173
0.197
0.163
出口国
澳大利亚
1.205
1.376
1.368
1.342
加拿大（出口美国除外）
0.232
0.266
0.254
0.198
美国（出口加拿大除外）
0.208
0.259
0.347
0.301
中国
0.044
0.025
0.035
0.008
动力煤
进口国
2006年
2007年
2008年
2009年
欧盟15国
0.989
1.08
1.037
1
日本
0.914
1.007
1.051
0.834
韩国
0.590
0.676
0.738
0.545
中国台湾
0.572
0.601
0.55
0.514
出口国
澳大利亚
1.137
1.146
1.245
1.34
南非
0.677
0.668
0.615
0.66
中国
0.537
0.453
0.358
0.208
印尼
1.745
1.884
1.999
2.009
俄罗斯
0.503
0.592
0.604
0.654
哥伦比亚
0.597
0.647
0.687
0.646
委内瑞拉
0.078
0.083
0.062
0.042
数据来源：
Drewry
c谷物
在三大干散货航运市场中，谷物的海运需求的变化幅度是最小是最为稳定的货种。
进口国主要是亚洲和非洲各国，出口国主要是美国、欧盟、阿根廷以及加拿大等地（详见表2-4）。
表2-4谷物主要进出口国（亿吨）
Tab.2-4.Majorexportersandimportersofgrain（hundredmilliontons）
谷物
进口国
2006年
2007年
2008年
2009年
欧洲
0.125
0.137
0.303
0.144
独联体
0.062
0.071
0.068
0.073
北美
0.267
0.305
0.319
0.297
南美
0.2
0.237
0.234
0.227
亚太
0.655
0.622
0.6
0.594
南亚
0.054
0.107
0.076
0.087
近东
0.311
0.303
0.323
0.497
非洲
0.471
0.431
0.46
0.543
出口国
2006年
2007年
2008年
2009年
美国
0.863
0.982
0.904
0.75
澳大利亚
0.205
0.092
0.131
0.226
加拿大
0.225
0.223
0.209
0.239
阿根廷
0.208
0.267
0.265
0.18
欧盟
0.187
0.17
0.249
0.233
资料来源：
Drewry
d小宗散货需求分析
小宗散货主要包括蔗糖和化肥等。
从单一品种来看，小宗散货对于干散货航运市场的影响不大，但是，若把所有品种货种合起来看，小宗散货的相当于大宗散货的约为50%，因此，其在国际干散货航运市场的作用和影响是不如忽视。
这些货物的航线分布广、单批量不大，但具有传统性和延续性，形成一定的稳定规模（详见表2-5）。
表2-5主要小宗散货贸易出口情况（亿吨）
Tab.2-5.Majorcareenbulktradeexports（hundredmilliontons）
货种
年份
糖
农产品
化肥
废钢
水泥
焦炭
生铁
林业产品
钢铁产品
其他
总量
2000年
0.37
0.87
0.68
0.61
0.76
0.24
0.14
1.61
1.84
0.37
7.49
2001年
0.41
0.87
0.66
0.62
0.79
0.23
0.12
1.64
1.93
0.38
7.65
2002年
0.44
0.89
0.70
0.67
0.75
0.23
0.12
1.60
1.98
0.38
7.76
2003年
0.45
0.90
0.75
0.79
0.76
0.24
0.13
1.63
2.05
0.44
8.15
2004年
0.46
0.97
0.81
0.94
0.76
0.24
0.17
1.66
2.23
0.48
8.73
2005年
0.48
1.00
0.81
0.90
0.96
0.20
0.18
1.70
2.27
0.51
9.00
2006年
0.50
1.07
0.80
0.90
1.07
0.22
0.18
1.74
2.53
0.52
9.52
2007年
0.49
1.12
0.92
0.90
1.06
0.23
0.17
1.75
2.71
0.51
9.87
2008年
0.50
1.13
0.94
0.93
1.05
0.23
0.17
1.73
2.68
0.52
9.88
2009年
0.50
1.15
0.90
0.92
0.93
0.20
0.16
1.60
2.39
0.51
9.26
数据来源：
Drewry
（2）市场供给分析
干散货船主要有四种船型：
1-4万吨的小灵便型船、4-6万吨的大灵便型船、6-8万吨的巴拿马型船以及8万吨以上的海岬型船。
图2-1为2009年世界干散货船队运力情况。
图2-12009年各船型运力分布
Fig.2-1.Theshipcapacitydistributionof2009
a总运力变化趋势分析
自20世纪80年代开始，船舶大型化趋势越加明显。
由于大型船舶充分发挥了规模经济的作用，因此钢铁生产国通过大批量运输来降低原料成本，大吨位的船舶比例不断增加。
在国际航运市场上，干散货的吨位仅次于油船的吨位。
除个别年份外，干散货的吨位逐年增加，从1980年到2009年，干散货船队的运力增加了2倍多。
从表2-6中可以看出世界干散货船队的发展态势。
表2-6国际干散货运力供给情况
Tab.2-6.Thesupplycapacityofdrybulkshippingmarket
年份
吨位（百万吨）
增长率
年份
吨位（百万吨）
增长率
1980年
144.36
1995年
243.33
6.92%
1981年
158.16
9.56%
1996年
253.42
4.15%
1982年
171.73
8.58%
1997年
264.53
4.38%
1983年
180.86
5.32%
1998年
263.80
-0.28%
1984年
191.85
6.08%
1999年
266.98
1.21%
1985年
196.87
2.62%
2000年
274.89
2.96%
1986年
196.22
-0.33%
2001年
286.96
4.39%
1987年
195.54
-0.35%
2002年
294.96
2.79%
1988年
197.42
0.96%
2003年
302.33
2.50%
1989年
203.18
2.92%
2004年
322.66
6.73%
1990年
210.91
3.80%
2005年
345.17
6.98%
1991年
214.31
1.62%
2006年
368.40
6.73%
1992年
214.51
0.09%
2007年
391.68
6.32%
1993年
218.93
2.06%
2008年
416.50
7.23%
1994年
227.57
3.95%
2009年
450.1
8.21%
数据来源：
Clarkson
从表2-6可以看出，干散货船队经历了一个1985年前的高速增长期到1985年后的平稳增长期，进入21世纪干散货船队又进入了另一个的高速增长期。
b干散货船队船龄和船型分析
由表2-7可知，在干散货船的船龄结构中，小灵便型的船龄偏大，20年以上的小灵便船舶占到该类船舶的比例为54.9%，而巴拿马型船和海岬型船所占比例分别为21.1%和15.4%；十年船龄以下的小灵便船舶占到该类船舶的比例为16.4%，而巴拿马型船和海岬型船所占比例分别为50.8%和50.1%。
这说明小灵便船的新增运力很少，该船型已经进入老龄化和逐步被淘汰的阶段，而巴拿马型船和海岬型船的低龄船比重均超过50%，说明在最近几年中巴拿马型船和海岬型船倍受青睐，在干散货船队中比重不断加大，船舶大型化趋势较为明显，且船队呈现出低龄化的特点。
表2-7干散货船队各船龄段船舶构成统计表
Tab.2-7.Theagecompositiontableofdrybulkfleet
船龄
船型
20年以上
15-19年
10-14年
5-9年
0-4年
小灵便型（艘数）
1554
147
408
281
449
吨位（百万吨）
41.6
3.9
10.3
7.6
12.4
大灵便型（艘数）
401
141
362
366
578
吨位（百万吨）
17.9
6.3
16.7
18.6
31.5
巴拿马型（艘数）
375
154
307
340
448
吨位（百万吨）
25.5
11.2
22.5
25.8
35.6
海岬型（艘数）
150
168
165
150
305
吨位（百万吨）
25.7
29.9
28
26.2
57.1
总计
2480
610
1242
1137
1780
吨位（百万吨）
110.7
51.3
77.5
78.2
136.6
占船队百分比
34.2%
8.4%
17.1%
15.7%
24.6%
24.4%
11.3%
17.1%
17.2%
30.1%
数据来源：
Clarkson
2.2国际干散货航运市场的近似完全竞争市场特征分析
说国际干散货航运市场是近似完全竞争市场特征，主要是因为其不仅有完全竞争的特性，也满足非完全竞争性。
2.2.1国际干散货航运市场的完全竞争性
说干散货航运市场符合完全竞争条件主要表现在以下的事实上。
在该市场，船东或船舶运输经营人进入市场不存在进入障碍（entrybarrier），市场上从供给方面看有这从多的船东或船舶运输经营者，每一个船东或船舶经营者所控制的船舶运力规模与整个市场供给相比是微不足道的，因此，很难有一个船东或船舶经营者有能力单独对市场施加影响以使它朝着有利于自己的方向变化。
况且，该市场上众多的货主和众多的船主基本上都可以自由地进入干散货市场，货主通过自由竞争选择自己所需要的船舶，同样，船主也可选择对自己有利的货物，双方通过谈判签订运输合同。
在现代化的通讯技术条件下，货主与船主即市场的需求与供给双方之间的信息交流是十分迅速和方便，且联系的范围波及全世界。
这样，任何一个货主在特定时间、特定港口对某一类船舶的需求，很快就被世界各地的货主得知；同样，对于停靠在世界各港口及正在航行中各类船舶的情况，货主也能很方便地知道。
目前，在伦敦、纽约、东京等地的干散货市场24小时连续开放，通常利用租船代理人进行交易并签订合同。
同时，在这一市场上从事干散货运输的绝大多数船东在规模上都比较小，甚至相当数量的船公司仍然是单船公司，这样，由于其规模较小和从事干散货运输的船东数量之多使他们很难像集装箱班轮公司那样组成类似班轮公会性质的垄断组织。
可见，在干散货航运市场上，单个船东不具有强大的市场实力，基本不能影响和控制航运市场，干散货航运市场十分接近完全竞争市场的特征[19]。
2.2.2国际干散货航运市场的非完全竞争性
国际干散货航运市场从表面上看，符合经济学理论中的完全竞争市场的四个基本假设，即一是价格承担者，二是产品同质，三是厂商可以自由进出市场，四是信息完全公开。
但经过二战后半个世纪的发展，实际上在以下几方面己经不能完全满足完全竞争的条件：
（1）市场上货主的集中度有很大提高。
约2/3的铁矿石运输与跨国公司有关，它们主要是钢铁巨头，有的拥有铁矿，有的通过长期合同控制铁矿；一部分煤炭运输也同钢铁巨头有关；粮食谷物的贸易也是由少数几家跨国公司操纵，他们拥有全球的销售网络，专业化的码头和仓储设施。
（2）一些国家的大工业企业如大钢铁厂考虑到需要大量地从国外进口原料，为了原料运输得以保证并控制运输成本，掌握了一部分干散货船。
（3）随着干散货船的大型化，那些大型的干散货船由于对码头水深的要求，在停靠码头的选择上受到限制，往往只能停靠在一些由大货主控制的货主码头，这增强了船舶所有人对货主的依赖性，使得船舶所有人与货主在租船谈判中的地位不对称。
（4）干散货船队中发展了一部分以特定货种、甚至以特定航线设计的专用性很强的大型专用船。
专用船机动性较差，船东在货源及停靠的码头上都更加依赖货主。
（5）干散货航运市场上中期和长期的租船交易的成交条件也是不公开的，因此不具备信息的完全公开性。
上述这些事实所引起的主要后果是：
干散货航运市场上的若干大货主获得了控制市场的力量，这样的市场属于买方垄断市场。
但是我们也应该看到：
第一，从货种上看，上面所讲到的情况主要发生在铁矿石运输上；第二，如果我们将干散货船航运市场按短期租船
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