国际干散货航运市场的基本分析Word格式.docx

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134

187

555

1988年

341

153

136

211

1989年

362

159

145

216

570

1990年

347

220

584

1991年

358

156

176

215

625

1992年

337

157

193

218

652

1993年

352

160

202

224

673

1994年

380

165

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221

687

1995年

402

170

214

205

660

1996年

392

169

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1997年

427

162

256

219

768

1998年

425

174

280

229

837

1999年

401

285

226

815

2000年

447

171

300

247

819

2001年

450

178

346

264

874

2002年

480

179

383

260

860

2003年

516

184

406

271

906

2004年

587

190

448

885

2005年

658

483

275

855

2006年

720

507

272

840

2007年

803

748

2008年

886

250

577

315

738

2009年

923

203

509

308

688

数据来源：

Clarkson

a铁矿石

铁矿石的货流变化主要受世界工业大国钢铁工业发展的影响，世界钢铁业是对铁矿石生产量和贸易量最直接、最根本的影响因素。

近10年来，世界钢铁工业取得了长足的发展，成为全球经济增长的强劲动力。

当前中国处在一个快速工业化时期，基础设施建设和生活方式的改变自然而然就引起对原材料需求的巨大增长，带动了世界矿业的发展，促进了世界钢铁工业的发展，拉动了世界铁矿石需求的巨大增长。

就钢铁需求而言，发展中国家的需求快速增长，而发达国家的需求则比较稳定。

进入21世纪以来，钢铁需求和消费都出现了新的快速发展趋势，最近几年更是连续出现了高速增长。

其中很大原因是受以中国、印度、巴西、俄罗斯“金砖四国”为代表的新兴国家迅速崛起、经济快速发展所拉动。

钢铁的强劲需求，使得铁矿石海运需求大幅上升。

目前出口铁矿石的主要国家有澳大利亚、巴西、印度、秘鲁、加拿大和南非等，而铁矿石进口国则非常多，所以货流流向非常复杂，但从近几年情况来看，铁矿石主要流向中国、欧盟、日本和韩国等，其中中国铁矿石进口约占全球的40%-50%（详见表2-2）。

表2-2铁矿石主要进口国进口量（百万吨）

Tab.2-2.Majorimportingcountriesofironoreandimportingvolum（milliontonnes）

进口国

欧盟15国

日本

韩国

中国

中国台湾

1990年

134.43

125.29

22.55

14.34

7.76

128.43

126.60

38.59

55.11

14.04

143.73

120.78

33.61

51.77

14.17

121.60

120.11

35.47

55.27

13.31

129.20

131.73

38.89

69.80

14.93

115.88

126.30

45.88

92.17

15.57

119.71

129.09

43.31

111.16

15.24

111.93

132.08

41.25

147.77

15.61

118.29

134.88

44.23

207.59

15.67

121.72

132.29

43.46

274.58

14.58

126.16

134.33

43.90

325.55

15.54

128.30

138.90

46.03

384.10

16.38

127.60

139.70

50.20

444.50

16.24

0.84

0.97

44.08

610.70

10.80

数据来源：

一般来讲，类似其他国际贸易货物的航运市场，国际铁矿石的航运市场一般可以粗略的分为跨大西洋市场、大西洋至太平洋市场等。

跨大西洋市场铁矿石的流向主要是从北美到欧洲的运输；

大西洋市场主要流向是澳大利亚、印度至中国、韩国、日本等国家和地区的运输。

b煤炭

煤炭主要包括动力煤和炼焦煤两种。

动力煤的海运需求主要来自能源消耗及电力生产，而炼焦煤的海运需求则主要来自钢铁的生产。

国际煤炭的航运市场一般可以分为大西洋市场、太平洋市场以及印度洋市场。

大西洋市场的货物流向主要是由澳大利亚海岸北上至日本和中国，美国东海岸经巴拿马运河跨太平洋至日本。

大西洋市场的货物流向是由美国东海岸横渡大西洋运至西欧，南非东海岸绕过好望角沿非洲大陆西海岸北上至西欧。

印度洋市场主要是澳大利亚到西欧，南非到日本、韩国和中国以及印度至中国等地（详见表2-3）。

表2-3煤炭主要进出口国（亿吨）

Tab.2-3.Majorexportersandimportersofcoal（hundredmilliontons）

0.487

0.507

0.499

0.39

0.797

0.799

0.807

0.662

0.151

0.173

0.197

0.163

出口国

澳大利亚

1.205

1.376

1.368

1.342

加拿大（出口美国除外）

0.232

0.266

0.254

0.198

美国（出口加拿大除外）

0.208

0.259

0.347

0.301

0.044

0.025

0.035

0.008

　0.989

1.08

1.037

1

　0.914

1.007

1.051

0.834

　0.590

0.676

0.738

0.545

　0.572

0.601

0.55

0.514

1.137

1.146

1.245

1.34

南非

0.677

0.668

0.615

0.66

0.537

0.453

0.358

印尼

1.745

1.884

1.999

2.009

俄罗斯

0.503

0.592

0.604

0.654

哥伦比亚

0.597

0.647

0.687

0.646

委内瑞拉

0.078

0.083

0.062

0.042

数据来源：

Drewry

c谷物

在三大干散货航运市场中，谷物的海运需求的变化幅度是最小是最为稳定的货种。

进口国主要是亚洲和非洲各国，出口国主要是美国、欧盟、阿根廷以及加拿大等地（详见表2-4）。

表2-4谷物主要进出口国（亿吨）

Tab.2-4.Majorexportersandimportersofgrain（hundredmilliontons）

欧洲

0.125

0.137

0.303

0.144

独联体

0.071

0.068

0.073

北美

0.267

0.305

0.319

0.297

南美

0.2

0.237

0.234

0.227

亚太

0.655

0.622

0.6

0.594

南亚

0.054

0.107

0.076

0.087

近东

0.311

0.323

0.497

非洲

0.471

0.431

0.46

0.543

美国

　0.863

0.982

0.904

0.75

　0.205

0.092

0.131

0.226

加拿大

　0.225

0.223

0.209

0.239

阿根廷

　0.208

0.265

0.18

欧盟

　0.187

0.17

0.249

0.233

资料来源：

d小宗散货需求分析

小宗散货主要包括蔗糖和化肥等。

从单一品种来看，小宗散货对于干散货航运市场的影响不大，但是，若把所有品种货种合起来看，小宗散货的相当于大宗散货的约为50%，因此，其在国际干散货航运市场的作用和影响是不如忽视。

这些货物的航线分布广、单批量不大，但具有传统性和延续性，形成一定的稳定规模（详见表2-5）。

表2-5主要小宗散货贸易出口情况（亿吨）

Tab.2-5.Majorcareenbulktradeexports（hundredmilliontons）

糖

农产品

化肥

废钢

水泥

焦炭

生铁

林业产品

钢铁产品

其他

总量

0.37

0.87

0.68

0.61

0.76

0.24

0.14

1.61

1.84

7.49

0.41

0.62

0.79

0.23

0.12

1.64

1.93

0.38

7.65

0.44

0.89

0.70

0.67

1.60

1.98

0.45

0.90

0.13

1.63

2.05

8.15

0.81

0.94

1.66

2.23

0.48

8.73

1.00

0.96

0.20

1.70

2.27

0.51

9.00

0.50

1.07

0.80

0.22

1.74

2.53

0.52

9.52

0.49

1.12

0.92

1.06

1.75

2.71

9.87

1.13

0.93

1.05

1.73

2.68

9.88

1.15

0.16

2.39

9.26

（2）市场供给分析

干散货船主要有四种船型：

1-4万吨的小灵便型船、4-6万吨的大灵便型船、6-8万吨的巴拿马型船以及8万吨以上的海岬型船。

图2-1为2009年世界干散货船队运力情况。

图2-12009年各船型运力分布

Fig.2-1.Theshipcapacitydistributionof2009

a总运力变化趋势分析

自20世纪80年代开始，船舶大型化趋势越加明显。

由于大型船舶充分发挥了规模经济的作用，因此钢铁生产国通过大批量运输来降低原料成本，大吨位的船舶比例不断增加。

在国际航运市场上，干散货的吨位仅次于油船的吨位。

除个别年份外，干散货的吨位逐年增加，从1980年到2009年，干散货船队的运力增加了2倍多。

从表2-6中可以看出世界干散货船队的发展态势。

表2-6国际干散货运力供给情况

Tab.2-6.Thesupplycapacityofdrybulkshippingmarket

吨位（百万吨）

增长率

144.36

243.33

6.92%

158.16

9.56%

253.42

4.15%

171.73

8.58%

264.53

4.38%

180.86

5.32%

263.80

-0.28%

191.85

6.08%

266.98

1.21%

196.87

2.62%

274.89

2.96%

196.22

-0.33%

286.96

4.39%

195.54

-0.35%

294.96

2.79%

197.42

0.96%

302.33

2.50%

203.18

2.92%

322.66

6.73%

210.91

3.80%

345.17

6.98%

214.31

1.62%

368.40

214.51

0.09%

391.68

6.32%

218.93

2.06%

416.50

7.23%

227.57

3.95%

450.1

8.21%

从表2-6可以看出，干散货船队经历了一个1985年前的高速增长期到1985年后的平稳增长期，进入21世纪干散货船队又进入了另一个的高速增长期。

b干散货船队船龄和船型分析

由表2-7可知，在干散货船的船龄结构中，小灵便型的船龄偏大，20年以上的小灵便船舶占到该类船舶的比例为54.9%，而巴拿马型船和海岬型船所占比例分别为21.1%和15.4%；

十年船龄以下的小灵便船舶占到该类船舶的比例为16.4%，而巴拿马型船和海岬型船所占比例分别为50.8%和50.1%。

这说明小灵便船的新增运力很少，该船型已经进入老龄化和逐步被淘汰的阶段，而巴拿马型船和海岬型船的低龄船比重均超过50%，说明在最近几年中巴拿马型船和海岬型船倍受青睐，在干散货船队中比重不断加大，船舶大型化趋势较为明显，且船队呈现出低龄化的特点。

表2-7干散货船队各船龄段船舶构成统计表

Tab.2-7.Theagecompositiontableofdrybulkfleet

船龄

船型

20年以上

15-19年

10-14年

5-9年

0-4年

小灵便型（艘数）

1554

147

408

281

449

41.6

3.9

10.3

7.6

12.4

大灵便型（艘数）

366

578

17.9

6.3

16.7

18.6

31.5

巴拿马型（艘数）

375

307

340

25.5

11.2

22.5

25.8

35.6

海岬型（艘数）

150

168

305

25.7

29.9

28

26.2

57.1

总计

2480

610

1242

1137

1780

110.7

51.3

77.5

78.2

136.6

占船队百分比

34.2%

8.4%

17.1%

15.7%

24.6%

24.4%

11.3%

17.2%

30.1%

2.2国际干散货航运市场的近似完全竞争市场特征分析

说国际干散货航运市场是近似完全竞争市场特征，主要是因为其不仅有完全竞争的特性，也满足非完全竞争性。

2.2.1国际干散货航运市场的完全竞争性

说干散货航运市场符合完全竞争条件主要表现在以下的事实上。

在该市场，船东或船舶运输经营人进入市场不存在进入障碍（entrybarrier），市场上从供给方面看有这从多的船东或船舶运输经营者，每一个船东或船舶经营者所控制的船舶运力规模与整个市场供给相比是微不足道的，因此，很难有一个船东或船舶经营者有能力单独对市场施加影响以使它朝着有利于自己的方向变化。

况且，该市场上众多的货主和众多的船主基本上都可以自由地进入干散货市场，货主通过自由竞争选择自己所需要的船舶，同样，船主也可选择对自己有利的货物，双方通过谈判签订运输合同。

在现代化的通讯技术条件下，货主与船主即市场的需求与供给双方之间的信息交流是十分迅速和方便，且联系的范围波及全世界。

这样，任何一个货主在特定时间、特定港口对某一类船舶的需求，很快就被世界各地的货主得知；

同样，对于停靠在世界各港口及正在航行中各类船舶的情况，货主也能很方便地知道。

目前，在伦敦、纽约、东京等地的干散货市场24小时连续开放，通常利用租船代理人进行交易并签订合同。

同时，在这一市场上从事干散货运输的绝大多数船东在规模上都比较小，甚至相当数量的船公司仍然是单船公司，这样，由于其规模较小和从事干散货运输的船东数量之多使他们很难像集装箱班轮公司那样组成类似班轮公会性质的垄断组织。

可见，在干散货航运市场上，单个船东不具有强大的市场实力，基本不能影响和控制航运市场，干散货航运市场十分接近完全竞争市场的特征[19]。

2.2.2国际干散货航运市场的非完全竞争性

国际干散货航运市场从表面上看，符合经济学理论中的完全竞争市场的四个基本假设，即一是价格承担者，二是产品同质，三是厂商可以自由进出市场，四是信息完全公开。

但经过二战后半个世纪的发展，实际上在以下几方面己经不能完全满足完全竞争的条件：

（1）市场上货主的集中度有很大提高。

约2/3的铁矿石运输与跨国公司有关，它们主要是钢铁巨头，有的拥有铁矿，有的通过长期合同控制铁矿；

一部分煤炭运输也同钢铁巨头有关；

粮食谷物的贸易也是由少数几家跨国公司操纵，他们拥有全球的销售网络，专业化的码头和仓储设施。

（2）一些国家的大工业企业如大钢铁厂考虑到需要大量地从国外进口原料，为了原料运输得以保证并控制运输成本，掌握了一部分干散货船。

（3）随着干散货船的大型化，那些大型的干散货船由于对码头水深的要求，在停靠码头的选择上受到限制，往往只能停靠在一些由大货主控制的货主码头，这增强了船舶所有人对货主的依赖性，使得船舶所有人与货主在租船谈判中的地位不对称。

（4）干散货船队中发展了一部分以特定货种、甚至以特定航线设计的专用性很强的大型专用船。

专用船机动性较差，船东在货源及停靠的码头上都更加依赖货主。

（5）干散货航运市场上中期和长期的租船交易的成交条件也是不公开的，因此不具备信息的完全公开性。

上述这些事实所引起的主要后果是：

干散货航运市场上的若干大货主获得了控制市场的力量，这样的市场属于买方垄断市场。

但是我们也应该看到：

第一，从货种上看，上面所讲到的情况主要发生在铁矿石运输上；

第二，如果我们将干散货船航运市场按短期租船