城市轨道火灾事故应急处理.docx
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城市轨道火灾事故应急处理
地铁火灾的应急处理
地铁作为现代化的城市轨道交通工具,承担着越来越重要的大客流运输任务。
由于地铁建筑结构复杂、环境密闭,加上人员密集,一旦发生火灾,人员安全及疏散问题十分严峻,往往会造成重大的人员伤亡和财产损失,社会影响力十分巨大。
一、地铁火灾的特点：
地铁深埋在地下,建筑结构复杂,出入口少,疏散路线长,通风照明条件差,电器设备种类多,人员高度集中,因此一旦发生火灾,扑救任务将非常艰巨,往往会造成重大的人员伤亡和财产损失。
因此掌握地铁火灾的特性对于有效地预防和扑灭火灾有积极的指导作用。
地铁火灾一般有以下几个方面的特性：
（一）、突发性强
地铁线长面广,客流量大,火灾发生的时间和地点具有不确定性,而且发生初期极具隐蔽性,不易发觉,一旦发现,已达到一定的危害范围和程度,因此,不确定性决定了地铁火灾的突发性。
（二）、逃生条件差
地铁运营环境的特定性,决定了供乘客安全逃生途径的单一性。
除安全疏散通道处,既没有供乘客使用的垂直电梯（设计上仅考虑残疾人专用电梯）,也没有紧急避难场所,突发火灾事故中,大量乘客同时涌向狭窄的通道及楼梯,另有检票机等障碍物挡道,严重影响乘客快速逃生。
并且火灾发生时允许逃生的时间短。
针对地铁火灾事故,日本消防部门曾做过实验,日本地铁的车厢虽被确认具有不易燃烧性,但起火后,快则,慢则8min之后就会出现对人体有害的气体。
2到5min内,车厢内烟雾弥漫就无法看清楚逃生出口,相邻的车厢在5到10min内也会出现相同情形。
试验证明,允许乘客逃生只有5min左右的时间。
另外地铁突发火灾时,险恶的灾害环境,使乘客容易产生恐慌及焦虑心理,对自救意识较差的乘客而言,从众是多数人的选择,争先恐后拥向出口处时,被踩、挤、压而倒地后,易导致群死群伤。
地下隧道火灾时，正常电源切断，依靠事故照明，人的视觉完全靠事故照明和疏散标志指示灯保证。
再加上浓烟，使疏散人员的可视距降低，疏散极为困难。
火场中产生的一些刺激性气体也会使人睁不开眼睛，看不清逃离路线。
其次地铁发生火灾时逃生的出口和路线比地面建筑少，只能通过站台出口逃生。
在地铁里发生火灾时，人只有往上逃到地面上才算是安全的，而人员的逃生方向与烟气的自然扩散方向一致，烟的扩散速度一般比人步行快，所以人员疏散很困难。
（三）、灭火救援困难
扑救地下建筑火灾的难度，相当于扑救超高层建筑最顶上一层火灾的难度。
地铁发生火灾时，究竟发生在哪个部位，无法直观火场，需要详细询问和研究地下工程图，分析可能发生火灾的部位和可能出现的情况，才能作出灭火方案。
时出入口有限，扑救工作难以展开。
再加上通讯联络困难，为消防扑救工作增加了障碍。
被岩石和土壤包裹的地下隧道，热交换十分困难。
烟气形成的高温气流会对人体产生巨大的影响。
这些流动性很强的烟和有毒气体，在地下通道内四处流窜，短时间内充满整个地下空间，给建筑内人员和救灾人员带来极大的生命威胁。
火灾发生后,隧道内烟雾大,能见度低,散热慢,温度较高,同时由于衬砌内含有水分，火灾发生时，衬砌中的水在衬砌内成千倍地膨胀,从而产生巨大的压力,导致隧道衬砌发生崩裂的实际温度大大降低。
国外针对钻孔隧道衬砌火灾试验研究表明,混凝土表面温度达到200℃时,10到15min内混凝土衬砌就会发生爆裂、崩落。
另外在特长隧道内,容易产生灭火救援路线与疏散路线、烟气流动路线的交叉，加之救援面和救援途径有限,火灾扑救难度较大。
（四）、氧含量急剧下降，发烟量大。
地铁火灾发生时，由于隧道的相对封闭性，大量的新鲜空气难以迅速补充，致使空气中氧气含量急剧下降。
导致人体四肢无力，判断能力低，易迷失方向甚至晕倒，失去逃生能力而死亡。
火灾时由于新鲜空气供给不住，气体交换不充分，导致CO等有毒有烟气体的大量产生，不仅降低了隧道内的可见度，同时加大了疏散人群窒息的可能性。
（六）、隧道狭小,拥挤踏伤情况严重。
由于地铁区间隧道走行轨间有效的疏散宽度较窄,因此一旦发生事故,惊慌失措的逃难者乱冲乱撞,这样必然会造成跌倒踏伤事故。
其中绝大多数人都是火灾时逃出车厢后分不清方向,你推我拉,乱成一团,最后相互踏伤,中毒窒息死亡。
（七）、障碍物多,疏散速度慢。
隧道两侧墙上密布电缆托架、信号机、消防箱等多种设备,地面上有行走轨、排水沟、消防供水管等设备,再加上事故照明灯昏暗,乘客对地形不熟悉等,又没有明显的疏散标志,必然造成疏散速度缓慢。
（八）发烟量大
火灾时产生的发烟量与可燃物的物理化学特性、燃烧状态、供气充足程度有关。
地铁列车的车座、顶棚及其他装饰材料大多是可燃性材料，地下隧道发生火灾时，由于新鲜空气供给不足，气体交换不充分，产生不完全燃烧反应，导致一氧化碳（CO）等有毒有烟气体大量产生，不仅降低了隧道内的可见度，同时加大了疏散人群窒息的可能性。
在韩国大邱地铁事故里，人们发现很奇怪的一个现象：
在站台一张桌子的周围死了很多人。
经过专家分析，原来这是因为在火灾发生时，浓烈的烟雾使地铁里漆黑一团，在人正常的视野高度根本看不见地面。
慌乱的人群失去辨别自身周边情况的能力，于是一张桌子就成了大家逃生路线上的障碍物，以致于很多人始终在围着桌子跑，最终被烟气熏死。
（九）、通信系统可能瘫痪。
地铁发生火灾的时候，由于高温与水流对各种通信器材的影响，消防员携带的对讲机不能工作，严重时造成整个通信系统瘫痪。
二、地铁火灾的原因分析
世界地铁发展已有百余年的历史,我国地铁的发展只有近几十年,因此,通过国内外地铁火灾事故案例的统计分析,详见表，可以归纳总结出地铁火灾的发生原因。
时间
地点
原因及后果
1903年8月
法国巴黎
地铁列车在运行中起火,造成84人死亡。
1971年12月
加拿大蒙特利尔
火车与隧道端头相撞引起电路短路,引燃座椅起火,36辆车被毁,司机死亡。
1972年10月
德国东柏林
车站和4辆车被毁。
1973年3月
法国巴黎
第7节车厢人为纵火,车辆被毁,死亡2人。
1974年1月
加拿大特利尔
车辆内废旧轮胎引发电路短路,9辆车被毁,300m电缆烧断。
1975年7月
美国波士顿
隧道照明线路被拉断,引发大火。
1976年5月
葡萄牙斯本
火车头牵引失败,引发火灾,毁车4辆。
1976年10月
加拿大多伦多
纵火造成4辆车被毁
1977年3月
法国巴黎
天花板坠落引发火灾
1978年10月
德国科隆
丢弃的未熄烟头引发火灾,伤8人
1979年1月
美国旧金山
电路短路引发大火,死亡1人,伤56人
1979年3月
法国巴黎
乘客车厢电路短路引发大火,毁车1辆,伤26人
1979年9月
美国费城
变压器火灾引起爆炸,伤148人
1979年9月
美国纽约
丢弃的未熄烟头引燃油箱,2辆车燃烧,4名乘客受伤
1980年4月
德国汉堡
车厢座位着火,2辆车被毁,伤4人
1980年6月
英国伦敦
丢弃的未熄烟头引发大火,死亡1人
1981年6月
俄罗斯莫斯科
电路引发火灾,死亡7人
1981年9月
德国波恩
操作失误火灾,车辆报废
1982年3月
美国纽约
传动装置故障引发火灾,伤86人,1辆车报废
1982年6月
美国纽约
大火燃烧了6h,4辆车被毁
1982年8月
英国伦敦
电路短路引起火灾,伤15人,1辆车被毁
1983年8月
日本名古屋
地下街地铁站因变电所整流器短路引起大火,大火烧了3个多小时,3名消防队员牺牲,3名救援队员受伤
1983年9月
德国慕尼黑
电路着火,2辆车被毁,伤7人
1984年9月
德国汉堡
列车座位着火,2辆车被毁,伤1人
1985年4月
英国伦敦
垃圾引发大火,伤6人
1987年6月
比利时布鲁塞尔
自助餐厅引起火灾
1987年11月
英国伦敦
未熄灭烟头引燃木质扶梯,引发站厅大火,死亡31人,伤100多人
1991年4月
瑞士苏黎世
地铁机车电路短路,2节车厢起火,紧急刹车时与另一列车相撞,重伤58人
1991年6月
德国柏林
发生地铁火灾,18人送医院急救
1991年8月
美国纽约
地铁列车在运行中脱轨,引起火灾,造成5人死亡,155人受伤
1995年4月
韩国大邱
地铁扩建施工,因碰坏煤气管道发生爆炸,造成101人死亡,143人受伤
1995年10月
阿塞拜疆巴库
电动机车电路故障,死亡289人,伤265人
1995年7月
英国伦敦
车站连续爆炸,8人死亡,200多人受伤
1998年元旦
俄罗斯莫斯科
地铁爆炸,造成3人受伤
1999年10月
韩国汉城郊外
地铁发生火灾事故,造成55人死亡
2000年4月
美国华盛顿
地铁区间隧道内电缆故障引发火灾,造成10余人受伤,影响地铁运行4h
2001年8月
英国伦敦
地铁爆炸,造成6人受伤
2001年8月
巴西圣保罗
地铁火灾,1人死亡,27人受伤
2003年1月
英国伦敦
列车快要进站时突然脱轨,冲向站台撞上墙壁,引发火灾,至少造成
32人受伤,事故原因是机械故障所致
2003年2月
韩国大邱
人为纵火,死亡198人,伤146人,失踪289人
2004年2月
俄罗斯莫斯科
自杀式恐怖袭击,爆炸引发了大火,造成近50人死亡,100多人受伤
（一）人的因素
人指地铁乘客、操作人员、管理人员及其他在场人员。
人的因素是造成事故的主要因素：
（1）隧道维修施工过程中进行焊接、切割工作;或者机械碰撞、摩擦引起的火花都有可能引燃易燃的装修材料而造成火灾;
（2）乘客吸烟时火星或随便乱丢烟头或携带易燃、易爆物品。
虽然地铁运营安全乘车规定禁止旅客携带易燃、易爆等危险品,但还是经常会有此类事故发生;
（3）人为故意纵火或恐怖袭击等其他原因。
（二）物的因素
物指发生事故时所涉及到的实物。
物的因素要比人的因素复杂许多,但物在很大程度上属于可控制的因素,可从一些具体措施和可量化的指标上去实施控制：
（1）地铁内存在违禁和易燃物品:
这些物品多由乘客携带进入,若能在事故发生前查出,则可以防止火灾事故的发生。
（2）地铁工程及车辆材料选用不当:
如车站建筑装修材料没有采用阻燃无烟材料,地铁列车车身和座椅材料没有进行防火处理,电缆电线没有采用耐火阻燃低烟无卤材料等。
（3）消防设施设置不当:
如没有设置火灾探测器和报警器,缺乏足够的消防设备,导致对火情反应不灵敏而造成火势发展。
（4）附属设施及装备没有重视安全化处理:
为了给乘客在乘车过程中提供便利,地铁内布置了很多附属设施,包括车站内的垃圾箱、公共厕所等,极易成为蓄意制造火灾和爆炸的渠道。
（5）地铁电气设备存在隐患:
这多是由于设计存在缺陷、设备老化或没有定期检修所造成。
（三）环境的因素
环境通常指存在于系统外的物质的、经济的、信息的和人际的相关因素的总称,一般分为社会环境、自然环境和系统状态环境。
（1）社会局势的影响:
社会环境不安定或社会局势发生动荡,有可能造成人员的不稳定因素急剧上升,诱发地铁突发事件。
（2）没有建立起良好的法治体系环境:
缺乏有效的专门的防火法律条款和规定,将使得地铁防火处于无法可依的状态,同时也不利于营造一个安定的社会环境。
（3）学校和家庭教育不力:
这两者的教育对人的影响是深远的。
倘若没有接受良好的教育,人员素质不高,则有可能诱发地铁火灾和其他突发事件。
（4）自然环境变化:
比如雷击、地震等不可抗拒的自然环境因素的影响,造成地铁系统设备受损发生事故。
（5）地铁运营环境不舒适:
地铁系统中较暗的照明光线、不佳的通风条件、迷失的方向感、信息的闭塞和阻断、空间的压迫感、噪声等因素都将可能诱发人的不安全行为。
（四）管理的因素
事故的发生除与人、物、环境的不安全条件有关外,与管理上的缺陷是不可分的。
（1）技术上存在缺陷:
多体现在因设备设计不合理、检修不够而存在安全隐患的硬件设施管理上。
（2）劳动组织不合理:
地铁运营部门没有制定完善的安全管理和操作规范,或者操作流程存在安全隐患等。
（3）安全教育和安全技能培训不够:
地铁运营部门没有对职工进行系统的安全培训,将可能使得员工由于违章操作而出现意外事故;没有对乘客和公众进行足够的防火安全教育,使得乘客的防火意识和应对火灾的能力不强,诱发事故出现。
（4）政府部门没有承担起相应的管理职能:
没有成立专门的防灾指挥机构或联合相关的职能部门进行防灾预案的制定和演练,以及对民众的防火安全教育较少等。
（5）对个体关怀的欠缺:
对社会的弱势群体如无业人员、残障人士等关怀不够,造成个体对社会不满而实施报复,这与社会环境的稳定和福利制度的完善又是密切相关的。
三、地铁火灾的预防
1.严格按照防火规范设计
包括建筑结构设计、地铁列车设计、电气设备设计、消防系统设计、附属设施的安全化处理、安全操作规范的制定。
2.合理选用建筑和车体材料
地铁中使用的建筑、装修材料,车站用具和设备,列车车体和车上用具等制作材料必须满足难燃、阻燃要求。
3.采用合理和必要的消防设备
主要是消火栓灭火系统和自动喷水灭火系统。
4.加强日常管理与维护
在地铁入口和站台安排安全员巡视,防止出现人为事故。
对地铁设备要及时维护,排除电火;要管理好各种火灾探测、消防设施设备,使其处于良好的工作状态,保证及时预报和扑灭火灾。
5.制订火灾时的应急方案,并加强防火演练
地铁管理部门要注意对紧急情况的预防,制订多套紧急预案;加强员工和乘客的消防教育和训练,和消防部门一起组织防火演练,增强地铁站务人员对突发事件的应急处理能力。
6.健全相关法规制度
出台针对性的法规,从法律的角度来督促和保证公共交通的防火安全。
7.对车站区域内的附属设施进行安全化处理
减少垃圾桶、公共厕所等的数量,并进行防火和防爆处理;将零售店和报摊点集中在站厅层两头的安全区域,站厅中间留出疏散的空间和通道等。
8.重视新闻媒体对公众的安全导向教育
新闻媒体要多做安全防火宣传,灾时客观如实地对灾情进行报导,灾后多做正面报导,和地铁运营部门一起努力重建公众对地铁安全度的信任感。
五、火灾的应急处理
1.处理原则
（1）先通后复的原则
（2）故障导向安全原则
（3）先救人，救人与处理事故同步进行的原则
2.应急处理
（1）区间隧道火灾
首先考虑将列车驶入车站，如果停在区间，应判断列车着火的部位、列车的停车位置，按火灾运行模式向火灾地点输送新鲜空气和排除烟气，让乘客迎着新风方向撤离事故现场，同时让消防人员进入现场灭火抢救。
如果能够将列车运行至前方车站，开门疏散乘客。
在运行途中通过列车广播安抚乘客，引导乘客使用车型灭火器进行灭火自救，并向车站和控制中心报告火灾位置。
车站接报后，立即广播通知乘客，进行紧急疏散乘客，并安排人员前往事故列车接应司机，组织疏散乘客。
控制中心接报后，立即执行列车火灾应急程序，控制好列车间的距离，保持与司机和车站的联系，并视情况报119和120。
（2）车站火灾
车站立即向乘客广播发生火灾情况，暂停列车服务，并指引车站乘客有序地进行疏散，撤离车站。
同时，向控制中心报告，视火灾情况报告119和120。
组织人员进行灭火和关闭车站的各类电梯，救助受伤的乘客。
列车司机接到车站火灾通知后，听从行车调度员指挥，并通过列车做好乘客广播。
控制中心接报后，立即执行列车火灾应急程序，扣住列车不能进入火灾车站，保持与司机的联系，并视情况报119和120。
（3）站台火灾
司机开启客室门，并通过列车广播安抚乘客，引导乘客疏散和使用列车的灭火器进行灭火自救，并确认火灾位置向车站和控制中心报告。
车站接报后，立即广播通知乘客列车发生火灾情况，暂停列车服务。
同时，组织人员灭火和有序疏散乘客，并视火灾情况报119和120。
六、案例：
（一）、韩国大邱地铁火灾事故
2003年18日上午9时50分,在韩国大邱市的地铁1号线上,1079号列车正朝着市中央路站飞驰,当地铁列车徐徐开进中央路站的时候,2号车厢里有位身穿深蓝色运动装的汉子突然从自己的背包里拿出一个象牛奶罐的东西,可是他不是在喝奶而是拿打火机在罐口上点火,坐在身边的人以为他在玩打火机,于是劝他不要在车厢内玩火,可是这位玩火者还在继续,周围的人觉得这位人有点不对劲,赶紧冲上去和他搏斗,在搏斗过程中,满罐的汽油洒在了这位神秘人身上和车厢座位上,打火机点燃了汽油,瞬间车厢变成了火海
大邱市地铁的火灾虽然是有人故意纵火而造成的,但是出现如此大的伤亡却是人们没有预料到的,因为从事故现场站台到地铁地面出口步行只需要两分钟,之所以出现如此大的伤亡,分析有以下主要原因:
（1）大邱地铁的车站内虽然安装了火灾自动报警装置,自动淋水灭火装置,除烟设备和紧急照明灯,但是这些安全装置,在对付严重火灾时仍明显不足,尤其是自动淋水灭火装置,由于车厢上方是高压线,为了防止触电,车厢内均没有安装这种装置,因此,大邱市地铁发生火灾时,不可能尽早扑救,车站一片漆黑,紧急照明灯和出口引导灯均没有闪亮。
（2）车厢内的座椅,地板和墙壁虽然都是耐燃材料,但经受不住过于猛烈的火焰,玻璃纤维和硬化塑料在遇到火焰和高温后起祚,而这些材料一旦燃烧起来,大多会释放出有毒烟雾,这些烟雾在火灾之后几分钟内,导致现场人员窒息和救援人员难以迅速接近现场。
（3）加重此次火灾伤亡的另外一点是:
地下设施根本没有发生火灾时强行抽出烟尘的空调设施,以致事故发生后三\四小时后,救援人员还只能束手无策,由于地铁没有排烟设备,现场弥漫着大量烟雾和有毒气体,因此最初的救援行动严重受阻。
（4）在此次火灾事故中,由于地铁公司消极应对结果,在不知火灾事实的情况下,车站的中央控制室没有即使阻止另一辆列车进入车站,造成无辜的连累,导致伤亡人员增加。
（二）、阿塞拜疆巴库地铁火灾
（1）事故基本情况:
1995年10月28日,阿塞拜疆巴库地铁因机车电路故障,诱发火灾,殃及列车3\4节车厢着火,造成558人死亡,269人受伤。
（2）事故原因分析:
直接原因:
机车电路故障。
间接原因:
（1）司机缺泛经验,紧急刹车把列车停在了隧道里。
（2）车辆使用的大部分材料是易燃物。
（3）燃烧时产生大量烟雾和有毒气体。
结论
地铁运营系统是现代城市综合交通体系的重要组成部分，承担着大城市相当数量中长距离出行的客流，与城市居民的日常生活息息相关，也逐渐成为大城市现代交通系统的可持续发展的中坚力量。
因此，地铁系统的安全运营管理成为一项重要的研究课题。
纵观国内外地铁运营史上有破坏性的重大事故，火灾事故占了绝大多数，造成了极大的伤亡和损失，有的甚至成为难以解决的社会性问题。
因此，研究地铁系统火灾事故发生发展特点和事故应急救援等内容有着的极其重要的现实意义。
本文从分析地铁运营系统火灾事故特点及原因入手，对地铁系统火灾事故特点、影响因素及预防措施进行了分析和辨识。
最后得出：
地铁车站的设计必须结合车站功能和形式特点，严格落实规范要求的防火和防烟分区原则，配置相应消防设施并加强城市应急系统的建设。
利用一切手段和可能的力量，迅速控制或消灭事故，保护国家和人民的生命财产安全。
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