13 编制概述Word格式文档下载.docx
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第17章建（构）筑物及管线保护措施；
第18章车站装修工程施工方法；
第19章安装工程施工方法；
第20章季节性施工措施。
2
进度计划及措施
第4章4.4施工进度计划及工期保证措施
3
质量保证体系及措施
第21章质量控制保证体系、保证措施；
第22章创优规划与竣工验收。
4
安全管理体系及措施
第23章安全管理体系及措施。
5
风险管理体系及措施
第24章风险管理体系及措施。
6
文明施工、环境保护
体系及措施
第26章文明施工保证体系及措施；
第27章环境保护体系及措施。
7
消防、保卫、健康体系及措施
第25章消防、保卫、健康体系及措施。
8
机械设备配置及保障
第7章7.2主要机械、设备配置及保障措施。
9
劳动力、材料配置计划及保障
第7章7.1人员配备说明、7.3主要施工材料需求计划及保证措施。
10
用款计划（含文明施工、安全措施用款计划）
第7章7.4资金用款计划及保障措施。
11
分包计划和管理措施
第9章分包计划及分包管理措施。
12
协调配合措施
第8章总负责及协调配合。
13
施工现场总平面图
第5章施工总平面布置。
14
现场组织机构框图及职责
第6章组织机构。
第2章工程概况
2.1招标范围与工程规模
2.1.1招标范围
本合同段工程的招标范围是：
XX站（含折返线）、XX站~XX园站地下及地面线土建工程、装修工程、安装工程、降水工程、站前广场、总负责及协调配合等。
2.1.2工程规模
本合同段的工程规模包括一座车站、一段明挖及暗挖相结合区间，即XX站、XX站～XX园站明暗结合区间。
车站总建筑面积12592.18m2，暗挖区间总长550m，明挖区间总长2675m。
工程范围详见图2-1。
图2-1工程范围示意图
1）XX站：
XX站是运营一期工程唯一的地下车站，采用标准地下二层岛式站台车站，其中地下一层为站厅层，地下二层为站台层。
车站中心里程为K10+360，起止里程为K10+285～K10+507，车站主体总长222m，总宽度20.9m。
2）XX站～XX园站地下及地面线区间：
起止里程为K10+507～K13+732，长度为3225m。
其中里程K10+507～K12+100及K12+650～K13+732采用明挖法施工，长度为2675m；
里程K12+100～K12+650采用暗挖法施工，长度为550m。
本区间设置联络通道共7座，其中2座位于暗挖段结合施工通道设置，5座位于明挖段；
设置排水泵站4座，其中一座位于暗挖段施工竖井及横通道处，其余位于明挖结构段内。
2.2工程设计概况
2.2.1XX站
XX站为北京轨道交通昌平线一期工程运营的终点站，站位位于昌平新城城市中轴线上，在昌平的南邵镇，位于现状昌百路东西两侧的地块内，北起南金路，南至规划白浮泉北路。
车站走向为东北－西南走向，斜穿南百路与规划昌平东扩内环东路。
车站有效站台中心里程处顶板覆土厚度为3m，底板埋深约15.86m，为地下二层三跨钢筋混凝土框架结构。
车站采用明挖法施工，整个车站穿越地层主要为粉质粘土
1、细砂中砂
2，粉质粘土④，结构底板座落于粉质粘土④上。
车站共设置3个公共出入口通道，5个地面公共出入口，2个预留出入口和1个内部用房安全疏散出口，2组风亭。
车站平面见附图2-2XX站总平面图。
1）结构型式
（1）主体结构型式
车站主体结构为现浇钢筋混凝土地下二层两柱三跨框架结构，由侧墙、梁、板、柱等构件组成。
沿车站纵向采用纵梁体系，设有两排中间柱，各层板横向形成三跨连续结构。
车站主体结构尺寸见表2-1，车站主体结构断面图详见图2-3。
车站主体结构纵断面图详见附图2-4XX站围护结构平面图及主体结构纵断面图。
主体结构尺寸表表2-1
结构
类别
板
墙
梁
中柱
顶板
中板
底板
底纵梁
中纵梁
顶纵梁
尺寸（mm）
600
400
800
600/700
1100×
1900
850×
900
1600
800×
图2-3XX站主体结构标准段断面图
（2）主体结构基坑围护结构
主体结构基坑采用钻孔灌注桩加钢管内支撑形式作为基坑支护结构，车站围护桩为φ800@1200mm，桩顶设置冠梁，桩间采用挂网喷射混凝土保持桩间土稳定。
车站沿基坑竖向设三道φ600mm钢支撑（支撑壁厚均为14mm），第一道支撑在冠梁上，第二道支撑设在中板上1.5m，第三道支撑在结构底板上3.01m。
基坑平面内一般采用对撑，在端部与角部采用斜撑。
车站围护结构平面图详见附图2-4XX站围护结构平面图及主体结构纵断面图；
围护结构横剖面图见图2-5。
图2-5典型围护结构横剖面
（3）车站通道、出入口结构型式
出入口及风道基坑深约9～10m，采用土钉墙（一级放坡）支护。
出入口通道为单层单跨矩形框架结构。
2）结构防水
防水设计遵循“以防为主，刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则，确立钢筋混凝土结构自防水体系，即以结构自防水为主，同时在结构迎水面设置柔性全包防水层；
施工缝、变形缝等特殊部位进行多道设防。
结构防水的设计参数见表2-2。
结构防水的设计参数表表2-2
设计参数
防水标准
地下车站、出入口及机电设备集中区段的防水等级为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍；
风道及风井防水等级为为二级，不允许漏水，结构表面允许有少量的偶见湿渍。
结构自防水
车站和出入口通道、风道、风井与水土接触的混凝土结构采用补偿收缩防水混凝土，防水混凝土的抗渗等级不小于S8；
迎水面裂缝宽度不得大于0.2mm，背水面裂缝宽度不得大于0.3mm，且不得出现贯通裂缝。
辅助附加外防水
顶板：
采用2.5mm厚的单组分聚氨脂防水涂料，并铺设4mm的PE泡沫塑料片隔离层及浇筑70mm厚C15细石混凝土保护层；
侧墙及底板：
采用双层4mm厚SBS防水卷材。
变形缝
在侧墙和底板变形缝部位的模筑混凝土外侧设置宽度不小于35cm的背贴式橡胶止水带；
在变形缝部位设置中孔型中埋式钢边橡胶止水带，也可采用中埋式可注浆中孔型钢边橡胶止水带；
顶板变形缝部位无法设置背贴式止水带，可在变形缝迎水面一侧进行嵌缝密封处理；
结构施工时，在顶板和侧墙变形缝两侧的混凝土表面预留凹槽，凹槽内设置不锈钢板接水盒。
施工缝
施工缝的间距宜为15~20m；
环向施工缝均宜采用35cm宽平蹼式钢边橡胶止水带，表面设置遇水膨胀止水胶。
纵向施工缝采用双道遇水膨胀止水胶，接缝表面涂刷1.5kg/m2的水泥基渗透结晶型防水材料；
楼板等非迎水面施工缝采用断面尺寸为10mm×
20mm的遇水膨胀止水条进行防水处理，止水条宜尽量设置在施工缝表面预留的凹槽内。
穿墙管
穿墙管件（如穿墙管或接地电极等）穿过现浇混凝土结构的部位采用止水法兰和遇水膨胀止水条进行加强防水处理，同时根据选用的不同材料对穿过防水层的部位采取相应的防水密封处理。
本段工程地下水类型主要为潜水
（二）。
含水层岩性为细中砂④3、中粗砂④4层、粉土③层，水位标高为48.81m～51.10m，水位埋深为6.70m～9.00m。
该层水透水性较好，主要接受大气降水及侧向径流补给，以蒸发、侧向径流、向下越流补给的方式排泄。
车站降水相关参数见表2-3。
车站降水方案简表表2-3
位置
井类型
井径
（mm）
管径
井管类型
滤网
（目）
井距
（m）
滤料
井数
（眼）
车站主体
管井
400/50
无砂管
80
2～4
83
观测井
130
50/3
PVC
/
车站附属
76
3）装修工程
本次装修工程未提供设计图纸，根据目前北京在施地铁的装修情况进行编制本合同段（非公共区和商业区除外）的装修工程。
4）安装工程
安装工程包括车站外通信人孔制作，综合接地和防雷接地，在设备专业的督导和确认下进行管路、线槽、孔洞、防水套管等的预留预埋。
2.2.2XX站～XX园站地下及地面线
明挖段范围里程为K10+507～K12+100及K12+100～K13+732，明挖总长2675m；
暗挖段范围里程为K12+100～K12+650，暗挖段长550m。
区间平面图详见附图2-6XX站～XX园站地下及地面线总平面图。
区间情况汇总表见表2-4。
区间情况汇总表见表表2-4
区间
工法及断面型式
长度及范围
附属建筑
XX站～XX园站区间（K10+507～K13+732，长3225m）
明挖暗埋段，单层双跨（或三跨）箱型结构
K10+507～K12+100，长1593m。
泵站兼联络通道（K10+600）；
联络通道（K11+100）；
泵站兼联络通道（K11+600）；
风井兼联络通道（K12+000）。
暗挖段，单线单洞马蹄型隧道
K12+100～K12+650，长550m。
施工竖井及横通道兼联络通道兼泵站（K12+300）；
施工竖井及横通道兼联络通道兼泵站（K12+520）。
K12+650～K13+437，长787m。
联络通道（K13+000）；
泵站（K13+435）。
U型槽段
K13+437～K13+732，长295m。
1）结构形式
（1）明挖段结构形式
区间明挖暗埋段底板最大埋深15.2m，最小埋深6.3m，对于基坑小于12m的部分，采用放坡+土钉墙支护型式，其中坑深小于8m采用一级边坡（倾角60度），总长432m，坑深8～12m采用二级放坡（倾角60度），总长1883m；
对于坑深超过12m的部分，采用钻孔灌注桩+内支撑支护型式，总长360m，围护桩Φ800@1200，竖向设置3道支撑。
U型槽段结构部分采用底板外伸抗浮。
区间明挖段结构断面图见图2-7～图2-10。
图2-7明挖段标准断面
（一）
图2-8明挖段标准断面
（二）
图2-9明挖段标准断面（三）
图2-10U型槽断面
（2）暗挖段结构形式
区间下穿京密引水渠段及下穿现状昌怀路采用暗挖法施工，起止里程为K12+100～K12+650，总长550m，该线路埋深很深，在里程K12+300和K12+520处设置横通道，分别向两侧掘进。
本区间隧道为单线单洞马蹄形隧道，标准段净空尺寸宽5.1m，高5.33m，开挖最大宽度6.2m，开挖最大高度6.5m；
复合式衬砌结构，C20网喷混凝土厚250mm，C40S8钢筋砼衬砌厚300mm，区间单线隧道结构断面见图2-11。
图2-11区间单线隧道结构断面
区间结构防水的设计参数见表2-5。
区间结构防水的设计参数表表2-5
二级，顶部不允许滴漏，其它不允许漏水，结构可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的6/1000，任意100m2面积防水面积上的湿渍不超过4处，单个湿渍的最大面积不大于0.2m2。
C40防水混凝土，抗渗等级不小于S8。
明挖段：
采用20mm厚的单组分聚氨脂防水涂料，并铺设4mm的PE泡沫塑料片隔离层及浇筑70mm厚C15细石混凝土保护层；
采用双层3mm厚SBS防水卷材。
暗挖段：
仰拱及拱墙采用采用1.5mm厚EVA防水板加土工布。
在明暗分界处、及单线隧道和配线段分界处设置变形缝；
变形缝宽度为20mm。
变形缝均整环设置宽度为35cm的中孔型中埋式钢边橡胶止水带；
在侧墙和底板变形部位的模筑混凝土外侧设置不小于35cm的背贴式橡胶止水带；
顶板、侧墙和底板变形缝背水面一侧进行嵌缝密封处理；
环向施工缝均采用350mm宽中埋式钢边橡胶止水带，一级防水时增加一道遇水膨胀止水胶加强防水。
水平纵向施工缝均采用双道遇水膨胀止水胶加强防水，一级防水时接缝表面涂刷水泥基渗透结晶型防水材料。
穿墙管件（如接地电极或穿墙管）等穿过防水层的部位采用止水法兰和遇水膨胀止水条进行加强防水处理，同时根据选用的不同材料对穿过防水层的部位采取相应的防水密封处理。
3）降水工程
本段工程地下水类型主要为潜水
（二）、层间水（三）、承压水（四）。
潜水
（二）含水层岩性为中粗砂②4层、圆砾②5层和粉土③层，水位标高为41.37m，水位埋深为10.0m。
主要接受大气降水及侧向径流补给。
层间水（三）含水层岩性为圆砾卵石⑤层、粉细砂⑤2层和粉土⑤3层，水位标高为35.48m～39.24m，水位埋深为13.40m～15.80m。
该层水渗透性好，主要接受侧向径流和越流补给，以侧向径流、向下越流补给的方式排泄。
承压水（四）含水层岩性为中粗砂⑦1层、卵石圆砾⑦层，水头标高为32.69m，水头埋深为19.30m，具微承压性。
主要接受侧向径流及越流补给，以侧向径流方式排泄。
区间降水相关参数见表2-6。
区间降水方案简表表2-6
标准井距
明挖段
无砂水泥管
316
暗挖段
182
4）区间安装工程
在设备专业的督导和确认下进行管路、线槽、孔洞、防水套管等的预留预埋。
2.3工程地质和水文地质
2.3.1XX站
1）工程地质条件
主要为河间台地，局部分布有机岩残丘或基岩隆起，地形有一定起伏，自然地面标高在55~60m左右。
本站土层情况自上而下依次为：
杂填土①1层，厚1.6米；
素填土层①层，厚0.7米；
粉质粘土③1层，厚4.9米；
细砂中砂③2层，厚1.4米；
粉质粘土③1层，厚4.6米；
粉质粘土④层，厚5米；
粉土④1层，厚1.8米；
粉质粘土④层，厚3.2米；
粉质粘土⑤层，厚7.2米；
强风化火山碎屑岩⑧层，厚9.6米；
中等风化火山碎屑岩⑧1层。
基岩起伏很大，风化程度差异大，局部隆起顶部可能会分布残坡积碎石土。
在南邵镇附近可见到风化基岩出露，岩性主要为白垩系下统东岭台组火山碎屑岩，灰色，角砾状结构，块状构造，风化强烈，属较软岩。
强风化火山碎屑岩⑧层，灰黄色~灰色，岩芯破碎，呈土状~碎块状；
中等风化火山碎屑岩⑧1层，紫灰色~灰色，岩芯裂隙发育，充填有粘性土，岩芯呈短柱状。
本站主体结构基坑开挖深度16m左右。
车站底板位于粉质粘土④层。
2）水文地质条件
本场地地下水对混凝土结构无腐蚀性；
对钢结构有弱腐蚀性；
对钢筋混凝土结构中的钢筋有弱腐蚀性。
为抵抗腐蚀，对混凝土抗渗等级和保护层厚度作出相应要求。
2.3.2XX站～XX园站区间
1）工程地质
（1）京密引水渠以北区段：
主要为河间台地，局部分布有基岩残丘或基岩隆起，地形有一定起伏，自然地面标高在55~60m左右。
表层为2~3.5m厚的人工填土，土质主要为素填土层（粉质粘土填土①层），局部分布有杂填土（房渣土、碎石填土①1层）。
其下第四纪沉积的粘性土层，夹有薄层砂类土层和粉土层。
基岩埋藏较浅。
在南邵镇附近可见到风化基岩出露，岩性主要为白垩系下统东岭台组火山碎屑岩，灰色，角砾状结构，块状构造，化强烈，属较软岩。
中等风化火山碎屑岩⑧1层，紫灰色~灰色，岩芯裂隙发育，充填有粘性土，岩芯层短柱状。
（2）京密引水渠以南区段：
东沙河冲洪积平原，局部地形有起伏，总体由北向南逐渐降低，自然地面标高在45~55m左右。
表层为1.2~2.0m厚的人工填土，其下为一薄层新近沉积的粉土层，工程性质较差，之下为第四系沉积的卵石层，工程性质相对良好，底层为粘性土和砂类土交互层。
卵石粒径变化大。
（3）地震地质背景
拟建工程厂区附近主要为南口—孙河断裂和一个隐伏断裂。
南口—孙河断裂形成于前中生代。
燕山运动后期，断裂活动使中侏罗统的沉积边界右旋为错达3km。
同时，断裂西南盘有一系列燕山晚期的花岗岩侵入。
自第四纪以来，断裂再度明显活动，表现为西南盘的断陷活动。
隐伏断裂（百善~后牛坊断裂）：
该断裂完全被第四系覆盖，断裂走向NE65°
，推测倾向南东，为一逆断层，长8km以上，可延伸至南沙河附近，中间被南口—孙河断裂切断，晚近时期没有活动迹象。
（1）潜水
（二）：
含水层岩性为中粗砂②4层、圆砾②5层和粉土③层，水位标高为41.37m，水位埋深为10.0m。
（2）层间水（三）：
含水层岩性为圆砾卵石⑤层、粉细砂⑤2层和粉土⑤3层，水位标高为35.48m～39.24m，水位埋深为13.40m～15.80m。
（3）承压水（四）：
含水层岩性为中粗砂⑦1层、卵石圆砾⑦层，水头标高为32.69m，水头埋深为19.30m，具微承压性。
2.4工程环境
2.4.1既有建筑物
1）XX站
本站环境条件简单，仅北侧出入口距离南邵商场2层楼较近，据地形图，其外轮廓线距离出入口结构外皮4.9～5.5m。
2）XX站～XX园站区间
（1）区间暗挖段斜穿京密引水渠：
K12+400～K12+520，影响范围120m，同时下穿现状怀昌路。
（2）区间明挖段旁穿加油站：
K13+030～K13+080，影响范围40m，据地形图，加油站外轮廓线距离结构外皮16～29m。
（3）区间明挖段旁穿高压线：
K13+280～K13+360，影响范围80m，据地形图，其距地面高度15～18m，下方需要6m的保护距离。
2.4.2沿线地下构筑物及管线
由于XX站周边的道路还未实现规划，因此车站范围内地下管线较少。
在东西向南金路北侧，只有东西向敷设的一条52×
36的电信管线，横跨出入口通道结构。
XX站～XX园站区间沿线道路大部分还未实现规划，地下管线较少，在明挖基坑内有一条直埋电信管线与基坑垂直敷设。
2.4.3地面交通
XX站位于昌平新城城市中轴线上，在昌平的南邵镇，位于现状昌百路东西两侧的地块内。
规划昌怀路（现状南金路）红线宽度40m，环线的规划昌平东扩内环东路红线宽度为40m，车站南侧的昌平东扩南中路规划红线50m。
现状道路车流量小。
2.4.4气象特征
北京地区地处中纬度欧亚大陆东侧，位于我国季风气候区，属暖温带半湿润～半干旱季风气候，受季风影响，形成春季干旱多风、夏季炎热多雨、秋季秋高气爽、冬季寒冷干燥四季分明的气候特点。
主要气候特点如下：
降雨量：
全市多年平均降水量为595mm，降水量年变化大，历年最小降水量为267mm，最大降水量为1406mm，两者相差5倍以上；
降水量年内分配不均，汛期（6-8月）降水量一般占全年降水量的80％以上；
旱涝的周期性变化较明显，一般9至10年左右出现一个周期，连续枯水年和偏枯水年有时达数年。
近10年中，1998年年降雨量最大为908.4mm，1999年年降雨量最小为307.6mm。
气温：
近10年平均气温为12.5～13.7℃，年平均气温则基本上由东南向西北递减。
近10年极端最高气温出现在1999年7月24日，为42.2℃；
极端最低气温出现在1990年01月03日，为-18.4℃。
标准冻结深度：
近20年城内及近郊区标准冻结深度为0.80m。
风速及风向：
全市月平均风速以春季四月份最大，市区最大风速达3.6m/s，其次是冬、秋季，夏季风速最小，夏季受大陆低气压控制，多东南风，秋、冬季受蒙古高气压控制，多为西北风，寒冷干燥。
平均风速2.4m/s，近10年春季市区最大风速达3.6m/s。
2.5工程要求
2.5.1工期要求
1）招标计划开工日期：
2009年04月01日。
2）招标计划竣工日期：
2010年12月30日。
3）招标计划总工期：
638日历天。
2.5.2质量要求
工程质量等级：
合格。
2.5.3安全要求
按照有关安全生产的法律、法规、规章及规范性文件的要求，做好施工现场的安全防护，承担安全施工责任。
第3章工程
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