项目管理课程报告.docx
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项目管理课程报告
项目管理课程报告
2010~2011学年第二学期
项目管理课程报告
新建成都至都江堰铁路彭州支线工程
组员：
学号姓名
学号姓名
学号姓名
学号姓名
1项目简介1
1.1项目简介1
1.2主要工程数量1
1.3主要技术标准3
2项目需求建议书4
2.1项目工作陈述4
2.2项目目标4
2.2.1质量目标4
2.2.2安全管理目标5
2.2.3环境保护目标5
2.2.4科技创新目标5
2.2.5文明施工目标5
2.2.6职业健康安全目标6
2.3项目进度计划6
2.4材料供应7
3前期分析8
3.1项目的PEST分析8
3.1.1项目建设必要性8
3.1.2国民经济评价9
3.1.2.1评价主要参数9
3.1.2.2国民经济评价指标和盈利能力分析10
3.1.2.3国民经济敏感性分析10
3.1.2.4国民经济评价结论10
3.1.3社会经济特征11
3.1.3.1社会经济特征11
3.1.3.2沿线气象、水文特征13
3.2本单位开展此项目的SWOT分析14
4项目范围管理16
4.1项目范围说明书错误!
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4.1.1第三层标题错误!
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4.1.1.1第四层标题错误!
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4.2工作分解结构WBS错误!
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4.3责任分配矩阵错误!
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5项目进度管理错误!
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5.1项目时间进度计划错误!
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5.1.1网络图错误!
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5.1.2甘特图错误!
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5.2项目的资源配置计划错误!
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5.2.1资源需求表（人员、设备、材料）错误!
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5.2.3关键资源甘特图错误!
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5.2.4关键资源的资源负荷图错误!
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5.3项目时间进度控制24
5.3.1房屋建筑进度报告24
5.3.2连续梁施工检查报告24
5.3.3箱梁预制完成报告24
5.3.4项目重大突发事件报告25
5.3.5挂篮法改为支架法连续梁施工变更报告25
5.3.6项目某时点的“香蕉”曲线错误!
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6项目成本管理错误!
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6.1项目成本计划错误!
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6.1.1项目成本预算表错误!
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6.1.2项目成本负荷图错误!
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6.1.3项目盈余分析错误!
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6.2项目成本控制错误!
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7项目质量管理错误!
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7.1项目质量计划错误!
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7.1.1质量管理目标错误!
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7.1.2质量保证体系错误!
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7.1.3质量保证体系说明错误!
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7.1.4质量管理组织机构错误!
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7.2项目质量控制错误!
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7.2.1组织措施错误!
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7.2.2制度措施错误!
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7.2.3管理措施错误!
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7.2.4施工技术措施错误!
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7.2.4.1编制高质量施工组织方案错误!
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7.2.4.2加强施工技术管理错误!
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7.2.4.3严格工序管理错误!
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7.2.4.4推广应用“四新”技术错误!
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7.2.4.5加强原材料质量控制错误!
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7.2.4.6规范混凝土拌和站管理错误!
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7.2.4.7确保施工测量精度错误!
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7.2.5确保隐蔽工程质量的措施错误!
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7.2.6确保雨季施工质量的措施错误!
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8项目人力资源管理错误!
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8.1项目组织错误!
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8.1.1项目组织架构错误!
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8.1.2项目成员构成错误!
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8.1.3项目经理职责错误!
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8.1.3.3项目经理质量管理职责错误!
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8.2项目人员培训错误!
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8.2.1教育培训的类型及组织形式错误!
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8.2.1.1教育培训的类型错误!
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8.2.1.2主要培训组织形式错误!
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8.2.2岗位培训的工作程序错误!
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8.2.3教育培训的实施错误!
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8.2.4教育培训的检查及考核错误!
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9项目风险管理错误!
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项目风险管理一览表错误!
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10课程报告总结26
10.1课程报告工作本身的项目管理26
10.1.1课程报告项目团队26
10.1.2工作分工26
10.1.3项目沟通方式与方法26
10.2本小组对已完成的课程报告的未来改进设想26
1项目简介
1.1项目简介
新建成都至都江堰铁路彭州支线站前工程是连接成都中心城区与周边区（市）县的快速轨道线路，线路全长20.561km，沿线共设新民场、三道堰、古城、彭州南、步行街、彭州6个高架站。
该线建成后,将三道堰、彭州等郊县纳入成都的“快铁包围圈”，四川西部综合交通枢纽建设由此更上新台阶，成都主枢纽地位更加巩固，对推进西部经济发展，保障西部大开发战略的顺利实施将产生重要的推动作用。
1.2主要工程数量
本工程主要工程数量为挖方8.38万m3，填方9.2万m3（其中A、B填料为8.58万m3，级配碎石0.62万m3），特大桥一座20.516Km，预应力砼预制简支箱梁695孔，现浇简支箱梁6孔，连续梁7联27跨；站房6个16130m2；箱梁预制场1个；正线无砟轨道约41Km，站线有砟轨道1.31Km，道岔6组。
正线路基0.045km，占线路长度的0.22％；桥梁1座计20516延长米，占线路长度的99.78％；新建高架车站6座。
本工程主要工程数量见“主要工程数量表”。
主要工程数量表
移项泥目结碎石
单位
1000
属工
改移混凝土路临时用地
迁改电力线路
级配碎石
浆砌混凝表层
混
土沥
米
m3
982
178.6
20.561
6213
76
土过凝三
圬方
土工格栅
冲击碾压
土（石）场
场浆地砌石平整、绿
化、复垦通屏透障式桥梁声遮板吸声板路槽基地段电缆槽宽基加轨枕固地段路绿色通道工程
特大桥
正线站线线路有关工程
综合接地
缆线
室内动力配电
管道
泵水管）力水（雨动池排污低理
站台面
雨棚
高架通道
公里
公里
千瓦
9235
13788
3928
33980
5548.3
10669.02
0.09
1.31
20.561
20516/1
40.963
1.37
20.561
20.561
12.1
2597
16130
16
4
12.2
4
1
1
31550
1550
24
55245
6800
高架站台
路栅混栏凝土路面道
硬化面
31550
3189
力道线板路存放场
13500
3330
20.622
1
20.561
15
5
1.3主要技术标准
铁路等级：
Ⅰ级；正线数目：
双线；速度目标值：
200km/h；正线线间距:
4.4m；最大限坡：
20‰；最小曲线半径：
2200m；有配线车站到发线有效长度：
650m；列车类型：
动车组；列车运行方式：
自动控制；行车指挥方式：
综合调度集中。
2项目需求建议书
2.1项目工作陈述
以郫彭高架特大桥作为施工控制重点，以路基施工、简支箱梁预制运架、连续梁现浇施工、无砟轨道施工作为施工控制难点，以施工准备、郫彭高架特大桥下部结构、现浇梁、连续梁、简支箱梁架设施工和无砟轨道施工作为施工控制主线，突出重点、突破难点、保证关键、兼顾一般，进行总体施工组织布置和规划。
线下工程根据以上思路适当划分施工区段，配备相应设备、人员、资金、材料供应等生产要素，主体工程按照区间平行、区内流水组织，相关工程穿插施工，合理安排施工顺序及工期。
路基工程优先安排地基处理，适当避开雨季施工，路基留够不少于6个月的沉降观测和调整期，并通过检测满足工后沉降要求后方可进行无砟轨道施工。
路基地段电缆槽、接触网支柱基础、综合接地引入等路基相关工程与路基同步修建完成。
桥梁工程特大桥按座独立组织施工。
特大桥下部主体结构以架梁顺序与方向分
单元平行展开，单元内从下至上按结构部位组织流水，单元划分长度以保证架梁进度为原则确定。
特殊孔跨在满足架梁进度的前提下，按预留徐变上拱最短工序延时为原则独立组织施工。
桥梁简支箱梁均按制梁场预制、架桥机架设法施工，全线共设1个制存梁场，投入2套运、架梁设备及相关设备。
连续梁采用挂篮现浇施工，现浇简支梁及道岔连续梁采用支架法现浇。
无砟轨道在路基沉降、桥梁变形基本控制后立即组织施工，多单元平行组织施工，确保工期满足总工期要求。
房屋建筑和其他运营生产设备及建筑物组织多作业面平行流水作业，施工过程中作好与后续相关专业的接口协调工作。
桥梁范围的房建工程和其他运营生产设备及建筑物与桥梁下部工程关系紧密，采用桥建分修的方式，首先安排房建工程施工，其他运营生产设备及建筑物在桥梁箱梁架设完成后安排施工。
2.2项目目标
2.2.1质量目标
满足国家和铁道部现行的设计、施工、验收等采用的规范标准；单位工程一次
验收合格率100%，一次开通速度达到设计速度目标值，主体工程质量零缺陷。
2.2.2安全管理目标
始终把“安全第一、预防为主、综合治理”的安全方针落到实处，杜绝生产安全特别重大事故和重大事故；遏制较大生产安全事故；减少一般生产安全事故。
杜绝因建设引起的特别重大和重大铁路交通事故；遏制因建设引起的较大铁路交通事故；减少因建设引起的一般铁路交通事故。
2.2.3环境保护目标
严格执行国家《环境保护法》和《水土保持法》和地方政府有关规定，坚持做到“少破坏、多保护，少扰动、多防护，少污染、多防治”，实现环境监控达标，确保环境保护、水土保持设施与主体工程“同时设计、同时施工、同时投入使用”把成都至都江堰铁路彭州支线建设成为绿色、环保工程。
2.2.4科技创新目标
积极引进和吸收、消化工程先进技术，广泛借鉴铁路建设和管理的新理念、新经验。
树立科技创新为成都至都江堰铁路彭州支线建设安全、质量、工期、环保服务的指导思想。
以大跨度桥梁施工技术等为技术创新的重点。
依托社会各方科技创新管理体系和资源，拓宽科研创新经费渠道。
重点攻克工程建设中涉及安全、质量、工期、环境保护等方面的重大技术难题，为成都至都江堰铁路彭州支线实现最大社会效益和经济效益以及争创国家科技进步奖、省部级科技进步奖项等提供有力技术保障。
2.2.5文明施工目标
现场布局合理，环境整洁，物流有序，标识醒目；达到“一通、二无、三整齐、四清洁、五不漏”的标准，施工人员遵纪守法、尊重民风、民俗，创建省部级文明工地。
2.2.6职业健康安全目标
从业人员上岗健康体检合格率100％；有毒有害作业场所检测合格率100％；从业人员职业健康知识普及率100％；特殊工种持证上岗率100％；从业人员上岗健康体检频率符合有关规定，无职业病发生。
2.3项目进度计划
2010年04月01日开工，2011年09月30日竣工，总工期18个月；2010年08月25日达到箱梁架设条件，2011年02月28日完成所有箱梁架设；2011年05月16日开始铺轨，2011年07月31日完成全标段轨道精调，达到联调联试条件并完成全标段站台风雨棚（与接触网相关）施工，基本完成站房装修。
2011年9月
30日完成全部工程验交。
总体施工进度安排表
序号
工程名称
时间
工期（天）
1
施工准备
22001100-0-045-0-11
0
40
2
征地拆迁工程
2010-05-11～
2010-07-31
82
3
路基工程
2010-06-15～
2010-10-20
128
4
桥梁工程
2010-05-15～
2011-02-28
290
5
房屋建筑主体工程
201
20
-08-01～
1-04-30
273
6
其（全他标与接运段营站触生网台产风相设雨关棚）备
201
20
1-02-15～
11-7-31
167
7
其（与他运接及触营建生网筑相产物设关备）
2021001-11-20-43-13～0
121
8
无砟道床
201
20
1-02-5～
1-05-15
100
9
铺轨工程
201
20
1-05-16～
1-06-30
47
10
收尾整理自检、联调联试
201
20
11-0-079-0-11
0
72
竣工交验
22001111-0-099-1-31～0
20
2.4材料供应
根据工程实际和材料供应情况，及时研究预测可能出现的突发事件，采取应急措施，确保工程施工需要。
加强组织领导，成立以项目主要领导为首的物资应急领导小组。
施工前充分、认真调查和评估市场及分供方的生产供应能力，随时掌握生产供货能力信息。
加强信息收集，建立信息库，及时分析、预测市场动态和走势，为提前采取措施提供参考。
保证施工中的物资储备，必要时扩建库房，加大库容。
设立物资应急专用储备资金，以应对市场变化。
加强运输保障，保证施工区内道路畅通和运输车辆完好，并预备应急运输车辆。
定期对分供方的合同履约情况做出评估，及时终止已不再具备履约能力分供方的合同。
3前期分析
3.1项目的PEST分析
3.1.1项目建设必要性
一是推进成都市建设统筹城乡试验区、建设全域成都的需要。
成都市是我国中西部地区最大的都市经济区，目前，成都市已列入国家城乡统筹实验配套改革试验区，而彭州市独具的生态、自然及人文优势为在旅游、休闲、度假产业上率先实现突破提供了独特的条件和优势。
铁路运输是连接成都市域范围内空间距离较远的中心城市与卫星城及小城镇的强有力的交通方式。
城乡统筹发展过程中，要求铁路为成都与周边中小城市和小城镇的有机聚合提供强大的运输保障，依靠便捷的交通联系发挥中心城市的集聚和辐射作用，带动中小城镇和广大农村发展，从而实现资源的开发、城镇布局的优化，促进城乡融合的一体化空间结构的形成，实现城乡统筹发展。
因此，本项目的修建是推进成都市建设统筹城乡试验区、建设全域成都的需要。
二是促进川西地区特别是彭州市旅游资源开发，提升成都城市吸引力和凝聚力的需要。
川西地区地理环境独特、山水风光壮美，旅游资源富集度高且独特、珍贵。
彭州市是川西著名旅游胜地，拥有龙门山国家地质公园、龙门山国家风景名胜区、白水河国家森林公园、白水河自然保护区等四大国家级品牌和动物化石大熊猫、植物化石珙桐、地质奇观飞来峰等，全市以“牡丹故乡、避暑胜地、宗教文化、地质奇观”为四大旅游特色，是川西地区著名的避暑、休闲、度假的生态绿园，且位居世界遗产地九寨－黄龙－青城山、都江堰－乐山、峨眉山等川西黄金旅游环线上的枢纽地带。
未来彭州将按照城乡统筹的总体部署，深度发展休闲度假产业。
构建国际休闲度假旅游区，建成为国际生态、文化、旅游城市。
因此，本项目的建设将大幅提升区域旅游资源开发的力度，推进川西地区旅游业的持续快速发展，打造世界级最佳旅游目的地，提高成都市整体竞争优势。
所以，本项目的建设是促进川西地区特别是彭州市旅游资源开发，提升成都城市吸引力和凝聚力的需要。
三是促进成都市综合交通发展，加强各交通方式间协调互补的需要。
改革开放以来，成都市交通运输业迅速发展，逐渐成为一个具备便捷、畅通的现代化综合运输网络的重要交通枢纽。
目前成都市铁路总长246.2km，主要有宝成线、达成线、成渝铁路、成昆铁路及成灌支线等。
作为我国重要的路网性铁路枢纽以及西南地区的客货运枢纽中心，成都市对外的铁路网通道规划已经初步形成。
但在成都市域内部，中心城区与外围圈层区、市、县间除高速公路和主干道公路外，仍无高标准、快速铁路系统联系。
本项目作为服务城际客流为主的快速客运铁路，是全域成都综合运输系统的重要组成部分，既能解决成都市与周边城市群的快速交流，又能达到各种交通方式之间的互补。
因此，本项目将进一步扩展成都市域铁路的覆盖和服务范围，完善成都市综合运输网络架构，提高综合运输服务能力和水平，实现综合交通运输系统的大发展。
四是加快地震灾区灾后重建进程的需要。
本线的实施将带动交通等基础设施的大建设，确保运输大动脉的安全畅通，促进彭州市灾后恢复重建工作进程，有利于夺取灾后重建的全面胜利。
此外，本项目还是灾区灾后重建的“信心工程”，对鼓舞灾区群众斗志、推动灾后重建工作、促进灾区经济的尽早恢复和尽快发展具有重要意义。
3.1.2国民经济评价
3.1.2.1评价主要参数
社会折现率is＝8%；土建设备投资、机车车辆及运营成本等影子价格接近市场价格，影子价格换算系数采用1.0，流动资金占用影子价格系数为1.36。
评价运量构成包括分流既有线趋势客流、公路转移客流及沿线地方客货运量三部分。
直接费用包括土建工程固定资产投资、机车车辆及动车组购置费、流动资金占用、运营成本等；与本项目有关的征地、环保等费用已列入本项目的总投资中，其间接费用不再另行计算。
直接效益主要包括客货运影子收入和期末回收的土建设备固定资产残余值、机车车辆残余值、流动资金回收等。
运输费用节省的效益：
经计算，公路单位影子成本0.28元/人km，根据国民经济运营成本调整，铁路客运运营成本为0.12元/人km。
则公路转移单位运量运输费用节省9.6元。
运输时间节省产生的效益：
根据沿线经济发展和人口规划，测算近、远期客
流单位时间价值为18和35元。
沿线公路平均旅行速度为95km/h，铁路列车平均旅行速度138km/h。
经计算，近、远期公路转移客运量单位旅客运输时间节省的效益分别为3.6、7.0元。
提高交通安全效益：
公路转移运量减少交通事故损失效益1万元/百万人·km。
沿线土地升值效益：
沿线城市带正在形成，铁路建设和旅游资源开发将引起沿线土地大幅升值。
本项目其他未量化的社会效益：
节约能源和减少环境污染的效益；提高成都至彭州道路的通行能力，节省旅客在途时间的效益；改善交通结构、经济结构，促进区域经济发展的效益。
3.1.2.2国民经济评价指标和盈利能力分析
经济内部收益率EIRR=12.06%，高于社会折现率为8%，说明项目是可行的。
在社会折现率为8%时，经济净现值ENPV=206606万元。
说明国家为本项目投资后，除得到符合社会折现率的社会盈余外，还可以得到206606万元现值的超额社会盈余。
3.1.2.3国民经济敏感性分析
国民经济评价对客运量、土建工程投资进行敏感性分析。
经计算，当运量减少20%或投资增加20%的情况下，内部收益率分别为8.21%、8.5%，均高于社会折现率，表明本项目具有较强的抗风险能力，本项目是可行的。
3.1.2.4国民经济评价结论
本线全部投资国民经济内部收益率为EIRR=12.06%，经济效益较好，项目可行；在社会折现率为8%时，经济净现值ENPV＝206606万元。
说明国家为本项目投资后，除得到符合社会折现率的社会盈余外，还可以得到206606万元现值的超额社会盈余，项目具有较强的抗风险能力。
本项目以成都市域铁路公司为评价主体进行评价，全部投资税后内部收益率分别为0.95%，小于铁路行业基准收益率，说明本项目在财务上效益很差，应采取积极的补偿措施或提高运价来保证运营的可持续性。
项目全部投资国民经济内部收益率为12.06%，高于基准社会折现率，经济净
现值为206606万元。
项目具有较强的抗风险能力。
3.1.3社会经济特征
3.1.3.1社会经济特征
成都至彭州铁路实现了彭州市、郫县与成都中心区及都江堰市等区县的便捷连接，体现了“全域成都”的规划理念，为建设统筹城乡综合配套改革试验区的重要基础设施工程。
本次重点研究成都市区和彭州市、郫县间的客流需求，所以研究区域界定为成都市。
成都位于四川盆地西部的岷江中游地段，东界龙泉山脉，西靠邛崃山，周边为低山丘陵环抱，大部分区域坐落于成都平原。
成都市区位于成都平原东部，平均海拔约500m，从都江堰分流而出的府河和南河（锦江）环绕成都而过，区域内气候湿润。
遍布于丘陵地区的紫色土是中国南方最肥沃的土壤，平原上河渠密布，位于岷江干流上的都江堰水利工程二千多年来一直发挥着重要的灌溉、水利调节功能。
优越的自然条件和发达的水利设施，使成都平原成为“水旱从人，不知饥馑”的“天府之土”。
因此，成都具有典型的平原城市和丘陵结合部的特色，在西部地区地理条件得天独厚。
成都是四川省省会，西南地区科技、金融、商贸中心和交通、通信枢纽，中国西部重要中心城市之一，新型工业基地，国家历史文化名城和旅游中心城市。
成都市位于四川省中部，四川盆地西部，全市东西长192km，南北宽166km，总面积12390km2。
辖9区4市6县，即：
锦江区、青羊区、金牛区、武侯区、成华区、龙泉驿区、青白江区、温江区、新都区、都江堰市、彭州市、邛崃市、崇州市和金堂县、双流县、郫县、大邑县、蒲江县、新津县。
2007年底，全市总人口1112.3万，比上年末增加8.9万人。
常住人口1257.9万人，比上年末增加9.4万人。
人口自然增长率为2‰。
在全国特大城市中，仅次于北京、上海、重庆居第四位。
2007年全市总人口1112.3万，其中非农业人口595.56万人，城镇化率63％。
2007年全市实现地区生产总值3324.4亿元，比上年增长15.3%。
一、二、三产业比例关系为7.1∶45.2∶47.7。
按常住人口计算，全市人均生产总值达26527元，增长13.7%。
成都是一座有2300多年悠久历史的古城，是国务院首批公布的24个历史文化名城之一，拥有人文景观172处，青城山—都江堰以世界文化遗产著称于世，武侯祠、杜甫草堂、金沙遗址闻名遐迩。
有25个国家、省、市级风景名胜区、自然保护区、森林公园和地质公园。
此外，成都还是通往九寨沟、三星堆等国际旅游景点和其他省内外著名旅游景点的重要中转和服务口岸。
旅游业较快发展。
全年接待国内游客4253.6万人次，比上年增长6.2%；国内旅游收入395.4亿元，增长22.0%。
全年组织出境旅游人数14.0万人次，同比增长145.8%。
全年接待入境旅游者78.6万人次，增长35.5%；旅游外汇收入2.6亿美元，增长31.0%。
按照成都
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