浅析玉溪如何开展智能交通管理系统建设文档格式.docx
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（3）智能交通管理系统的作用
通过实践和运用，智能交通管理系统在城市交通管理方面作用十分明显，主要表现为：
一是最大程度地发挥交通基础设施的效能，倡导高效、科学的现代化管理手段，更好地为城市安全和交通管理服务，如交通监控、电子警察、卡口系统及自适应交通信号灯控制等方面；
二是通过对大量交通信息的采集和发布，更好地服务于群众出行，如交通信息采集和诱导、智能公交建设及停车诱导等；
三是便于对大量交通信息的采集分析，为决策规划提供数据支持，从而更好地整合道路资源，发挥各道路运输功能，提高路网通行能力，减少不合理的道路用地，从而间接地影响城市土地的使用状况，提高城市土地的使用率和利用率；
四是提高车辆的有效使用，减少资源浪费和城市环境污染，如交通诱导、智能公交等。
二、建设目标和原则
（一）建设目标
玉溪市中心城区智能交通管理系统建设的总目标是：
以信息技术和通信技术为基础，以现代化的指挥控制管理理论为指导，建成具有先进水平的智能交通管理中心，实现信息共享、互联互控、智能化、综合化。
具体体现为：
１、实现交通管理决策科学化
通过综合信息管理系统对各种业务信息的高度集成，实现定性管理与定量分析管理相结合，为交通管理决策提供可靠、准确的科学依据，并提高交通的科学化管理水平及交通意外事件的预案报警和快速反应能力。
２、实现交通指挥调度智能化
以交通地理信息系统和交通流动态显示系统为基础，以视频、检测、监控、诱导等技术为手段，对交通进行宏观、动态、实时的调控。
同时完善支队指挥中心，配之以先进勤务管理机制，使全支队警务指挥调度高效、统一。
３、实现交通信号控制智能化
对主要交叉口信号灯实现统一远程控制，建立起点、线、面相结合的交通控制系统。
在控制模式上实现集中与分散结合；
在控制方式上实现自适应与感应相结合，在控制范围上将实现常规与有限控制相结合，协调、优化交通流，提高点、线、面及整个路网的通行能力。
４、实现交通管理电子警务和电子政务
通过建立交通管理综合信息管理系统，在车辆管理、驾驶员管理、违章处理、证照发放、事故处理、交通设施管理、宣传管理等方面，以信息网络化为基础，实现交通管理网上办公。
５、实现与非公安系统连接及资源共享
为保证公安信息系统数据的安全性和保密性，智能交通管理共用信息平台与非公安信息系统计算机网络不能存在物理上的连接，两平台之间通过平台数据交换接口完成数据交换。
６、实现与政府部门的信息共享
由于智能交通管理系统与政府相关管理部门关系密切，系统根据政府相关部门提供的资料和信息进行更新，使智能交通管理系统更好的为交通服务，更好地服务于市民。
（二）建设原则
１、坚持科技为交通管理工作服务的宗旨，向科技要警力和战斗力，注重系统建设的实用性和实战性；
２、以增强快速反应能力和处置突发事件为出发点，重点加强和提高系统运用先进科学技术的能力和管理水平，优先发展交通管理控制与非现场处罚技术，逐步实现交通管理指挥决策科学化；
３、从实际出发，因地制宜，选择适用技术，制定阶段性目标，合理配置资源，不盲目不攀比；
４、坚持引进与适度研发、吸收国内外先进技术相结合，加强技术交流与合作，积极推进科技成果向公安战斗力转化；
５、坚持首期目标与长远发展相结合，系统建设要留有充分的发展余地，保持系统的先进性、安全性、开放性和可扩展性，使系统能满足交通管理业务发展对信息技术的需要；
６、遵循“边建设、边应用”的原则，保证系统在进行了阶段性的建设后即能发挥作用，在规划实施中要“先主后次，先易后难”，使该系统的建设意义和效益能够尽早反映出来；
７、在规划实施中需要对各子系统的经费进行总量控制，保证资金有序合理的投入。
三、智能交通管理系统建设的内容
智能交通管理系统是一项庞大的系统工程，包含多个子系统工程，在建设过程中，可根据实际情况，选择较优的子系统进行建设，但一个相对完善的智能交通管理系统大体应包含：
交通信息采集、交通状况监视、交通控制、信息发布和通信5大子系统。
玉溪在系统建设过程中，充分考虑各个子系统的相对独立性及互联性，注重资源有效整合，避免重复建设造成浪费，主要建设了如下系统。
（一）网络通信系统。
网络通信系统是整个智能交通管理系统建设的基础，承载着各个子系统与中心进行数据交互的功能，没有完善的通信传输系统，智能交通管理无从谈起。
在现有的通信系统中，以公安网为基础，交警总队、支队、大队、中队相互连接，形成一个较为完整的通信系统。
但在智能交通管理系统建设中，仅仅依靠公安网络，是远远不够的，从安全方面来考虑，也是不允许的。
所以，需要建设一套专门用于运行整个智能交通管理系统的专用网络。
从各地的建设情况来看，组建专有两种情况：
一种是选择与各网络通信运营商合作，采取租用网络通信运营商的光纤电路组建专网，另一种是通过自行采购光纤铺设组建设专网。
这两种方式均可满足实现组建专网的需要，两种方式各有优缺点，下面对两种方式进行综合比较。
以建设10Ｍ带宽150路为例，10Ｍ带宽一年的光纤租用费在7000元，150路需要95万元。
自建光纤网络以铺设100公里左右光纤为例，一次性投入大概需要500万元。
但拥有至少１Ｇ的传输带宽，和永久光纤产权
优点
缺点
租用光纤
节约工程时间，一次性投入相对较低。
费用较高，光纤带宽低
自建光纤
带宽高，组网灵活性较好，拥有光纤自主产权。
一次性投入费用较高，工程建设周期长，需要协调地下管道资源产权方。
通过比较可以看出，虽然自建光纤一次性投入较大，但从长远看，租用光纤费持续增加，相对更高，且带宽较低，扩展性、兼容性较差。
自建光纤组建专网具有高带宽，易扩展，方便灵活等优点。
如果条件允许，自建光纤网络效果更好。
玉溪在挑选建设网络通信方案时，由于租用电信光纤费用较高，同时考虑到未来智能交通管理发展要求，未来前端道口涉及系统有视频监控系统，信号灯控制系统，闯红灯自动抓拍系统，车流量检测系统，交通诱导等系统，需要大量的带宽资源。
同时，随着光纤成本的下降，对中心城区地下管网资源进行了充分调研，请求市政府协调网络运营商，使用运营商的地下管道资源自建光纤网络。
（二）交通信号控制系统
交通信号控制系统，是智能交通管理系统在交通管理工作中的基本应用，也是城市智能交通控制系统中最直接、最基础、最核心的应用系统。
交通信号控制机一般来说分为多时段定时式信号机、感应式信号机、集中协调自适应式信号机。
基于智能交通管理系统主要采用自适应式信号机，所以交通信号控制系统主要讨论集中协调自适应式信号机。
１、当前主流的信号机系统在国内应用情况
当前主流的信号机系统主要有：
具有世界先进水平的、SCATS系统、ACTRA系统以及国产HiCon系统。
（１）SCOOT（Split-Cycle-Offset OptimizationTechnique）即“绿信比-信号周期-相位差优化技术”，是一种对道路网交通信号实行协调控制的自适应控制系统。
由英国交通与道路研究所于1973年开始研究开发，1979年正式投入使用。
SCOOT系统是一种实时自适应交通信号控制系统。
通过连续检测道路网络中交叉口所有进口道交通需求来优化每个交叉口的配时方案，使交叉口的延误和停车次数最小的动态、实时、在线信号控制系统。
目前我国使用SCOOT系统的主要有：
北京、大连、成都、青岛、绵阳等地。
（２）ACTRA（ADVANCEDCONTROL&
TrafficResponsiveAlgorithm）是由美国西门子公司开发的一个信号控制系统软件，是目前世界上技术比较领先的交通信号控制系统软件之一。
ACTRA系统2005年开始在北京使用。
（３）SCATS系统是澳大利亚新南威尔士州道路交通局（RTA）为在悉尼市实施交通信号控制，于70年代开发成功的系统。
SCATS系统基于负反馈控制技术原理，融合近30年的应用经验与最新的科技成果，为交通管理者提供有力的管理手段。
同时，它的自校准与自适应性，大大降低了系统应用的技术难度，使系统可以充分发挥其作用，也为系统的不断扩充与相应的应用管理提供了技术基础。
SCATS在国内的应用包括香港、上海、广州、沈阳、苏州、杭州、宁波、石家庄、宜昌和天津等城市。
（４）海信HiCon系统，是海信自主开发的"
HiCon自适应交通信号控制系统"
，其先进性程度得到智能交通领域专家认可，彻底打破国外大公司在信号控制系统上垄断局面。
2005年12月，海信交通信号控制系统以第一名的成绩中标2008奥运城市北京市智能化交通项目。
目前海信城市交通已经成功应用于北京、福州、厦门、青岛、烟台、威海、淄博、龙口等地市。
２、交通信号控制机的选型
上述所列出的信号机系统均是当前得到广泛运用，技术相对成熟先进的信号机系统，在选择信号机系统时，可根据实际情况，选择适合本地管理需要的信号机系统。
以玉溪为例，在选择信号机时，最终选择了在亚洲地区及国内广泛运用的SCATS信号机系统。
在建设方案的选择上，有两种方案：
一种是将原有信号控制机全部废除，另行建设，这样需要的费用相当高，如果资金不足，这样的方案很难实施。
另一种方案是选择几条主干道作为实施试点，将原有的单点信号控制机调整到中心城区外，新建一套系统，新老并存，待新的信号机系统发挥出作用时，再向政府申请资金建设，逐步淘汰原有系统和设备，通过几年时间建成一套完整的交通信号控制系统。
（三）交通视频监控系统
交通视频监控系统是最常用也是最实用的交通信息采集手段，在国内外交通管理领域已被广泛的应用。
高清视频监控系统由前端设备、传输设备、中心控制及显示设备三部分组成。
通过高清视频采集技术、高清视频编解码技术、光纤专网图像传输技术、联网控制技术、存储和显示等应用技术，建立高清图像管理平台，为指挥调度、调查取证等多种后台应用提供及时、可靠的监控图像信息，服务实战。
玉溪在建设交通视频监控系统时，依靠充裕的光纤网络系统，选用目前先进的SDI前端摄像机，采用数字非压缩视频处理技术，实现城区主要道路高清视频全覆盖。
交通管理指挥人员直观地反映道路交通信息与交通状况，便于及时掌握交通动态。
高清视频监控系统的建设在交通事故预防处置、交通疏导、交通违法取证、及时响应交通突发事件以及在治安和侦破刑事案件、为公安侦察破案提供线索等方面发挥了重要的作用。
（四）电子警察系统
电子警察系统（交通违法监测记录系统、闯红灯抓拍系统），运用了电磁感应原理、自动控制技术、计算机网络与通信技术及图像处理等高科技技术手段，实现了道路交通无人职守情况下对驾驶员闯红灯违法行为的自动监管，获取充分的闯红灯违法行为的记录。
闯红灯抓拍系统，对机动车闯红灯等交通违法行为进行不间断自动检测和记录，通过对交通违法行为有效监测和处罚，遏制机动车违法并规范交通秩序，进而达到改善城市道路交通环境，提升公众出行安全系数的目的。
玉溪目前中心城区红绿灯控制路口６１个，36个路口已建成电子警察系统，建成率达55%。
（五）智能卡口系统
智能卡口系统主要安装在城市的进出口、交通要道、高速公路的出入口、重点路段等处，对经过监控区域之内的路面的每一辆机动车进行连续全天候实时24小时不间断、无遗漏的记录，获取过往车辆的前部特征图像、驾驶员图像和车辆全景图像，系统根据所拍摄的图像进行自动识别，得到车辆的号牌号码和号牌颜色，并自动记录车辆的车牌颜色、车牌号码、行驶方向、车速、车长、经过时间等各种参数，自动采集保存车辆图像，并自动存入计算机系统。
玉溪目前在主要出入城口建设完成５个点位的智能卡口系统，自系统建设成以来在大货车限行，查处盗抢车、套牌车、肇事逃逸车辆等方面发挥了重大作用。
卡口系统能通过公安网络将各个监控点信息传送到公安相关部门，实行有机共享，为公安及交警部门进行交通管理提供重要线索和依据。
（六）交通指挥中心及系统集成平台
交通指挥中心由指挥中心大厅、决策室、机房及配套设施等组成。
配套设施由指挥中心大厅大屏幕拼接显示系统、LED信息显示屏、集中控制系统、配套群架系统组成，其核心是大屏幕拼接显示系统。
指挥中心大厅是交通指挥中心的技术核心部位，是各个基础应用系统（子系统）的各种信息和数据的汇集中心，在指挥中心大厅来进行收集、整理、调用、判断和存储。
通过系统集成平台将不同子系统的数据进行统一管理，将各个不同系统的数据综合在一个功能强大的核心数据库中，利用数据库或第三方的工具，对数据进行分析、预测，达到对数据的充分利用。
系统集成平台是为交通智能交通管理系统服务的统一信息平台，部署在交通指挥中心，实现信息交换与共享、快速反应决策与统一调度指挥。
通过对采集到的静态与动态数据分析加工处理，来实施交通管理控制和诱导。
能够及时对交通事件进行处理并通过多种渠道将交通信息发布给交通参与者。
该平台将是玉溪智能交通管理系统建设后续项目的重点建设内容。
四、智能交通管理系统建设的建议
（一）加强领导重视，科学规划系统建设。
智能交通系统建设工程既是一项民生工程，也是一项复杂的系统工程，更是破解当前城市拥堵的一项必要工程。
一是要加强党委政府的重视。
由于该工程涉及城市规划布局、城市管理以及建设经费的保障，可以说离开了党委政府的支持难以推进分毫，因此必须想方设法提升党委政府领导的重视程度，将智能交通系统建设提升为政府民心工程，纳入城市建设总体布局、政府财政总体预算，并摆在突出位置，强化政府主导功能，积极协调相关部门共同研究建设。
玉溪在建设通信光纤网络时，就是通过政府领导协调各家电信运营商才得以使用地下管网资源，自建光纤网络，如果离开了政府的支持，可以说系统难以为继。
二是要科学规划。
在系统建前期，必须结合实际情况，认真进行基础调研，科学合理规划系统设计。
玉溪在系统建设前期，经过大量的基础调研，充分掌握了中心城区的地下管网资源；
委托“昆明理工大学云南省高校智能交通系统工程研究中心”进行道路基础调研、系统设计研究，并形成了可行性研究报告；
最后组织领域内专家进行评估分析，反复论证，确保整体规划的高起点和前瞻性。
（二）加强道路科学规划，打牢交通设施建设基础
智能交通管理系统是为城市发展服务的，而其作用的发挥也直接受到道路基础设施的制约，玉溪中心城区因历史原因，道路路网结构不合理，“断头路”、“瓶子路”突出，给交通出行带来了极大的不便。
在具体施工中，地下管网资源严重不足，建设不规范的问题都不同程度的存在。
在新建规划设计中务必要杜绝此类问题的发生。
一要提前介入项目规划。
交通管理部门在玉溪城区新建项目中要提前介入前期的设计评审，尤其对新建项目道路基础设施及停车泊位设置要提出科学、规范的意见和建议，务必按照相关的标准、规范进行建设，为智能交通系统建设打下坚实的基础。
二要科学布局城区路网。
要科学、超前地规划城市道路布局，坚决避免新建道路路幅不宽、断头路等问题。
对现有路网中的不合理现状进行整改，该打通的打通，该拓宽的拓宽，该渠化的渠化，坚决避免在城市交通中出现瓶颈问题，保障城市道路交通秩序良好运行。
三要预留未来发展空间。
要充分考虑未来城市交通发展趋势，预留发展空间。
同时，在智能交通系统建设中也要预留好端口，留足未来发展空间，方便以后的有效接入。
（三）立足公安交通管理实战需求，逐渐分阶段推进系统建设。
智能交通管理系统建设要立足于公安实战需要，因所需资金大，难以一蹴而就，需要积极向党委政府争取，分阶段分期推进系统建设。
一是要立足于公安实战需要。
系统要立足于公安交警实战需求功能、业务操作流程和公安信息安全密级保护要求，采用先进的软、硬件构建，增强系统的可扩展性、适应性及稳定性，以延长应用年限。
同时，兼顾智能交通管理系统建设的经济性，最大限度地利用有限的建设资金实现最优效益。
二是要分阶段推进系统建设。
根据目前玉溪城市道路建设情况、现有道路车辆通行情况及将来道路可能的车辆通行情况，结合城市道路规划，对前端子系统项目进行分期、分批建设。
玉溪智能交通管理系统一期目前建设完成的子系统有城区高清视频监控系统（118个点位）、电子警察监控系统（36个道口）、信号灯控制系统（１４个道口ＳＣＡＴＳ智能自适应控制系统）、出入城卡点车辆监控系统、光纤网络通信系统（覆盖中心城区所有主、次道路约1３0公里）。
一期项目建设完成后，为今后发展提供了坚实的基础，下一步将积极向党委政府争取建设资金，加大后期建设力度，整合各个子系统功能，加快系统集成平台建设。
（四）加强部门协调配合，有效整合现有资源。
当前，随着电子科技信息化的不断发展，许多部门都开展科技信息化建设。
由于道路交通信息分属公安、交通、建设、城管等不同部门，各部门也都掌握一定的交通信息资源，并在建设适合本部门的交通应用系统，但尚未实现资源共享，形成了信息“孤岛”。
因此非常有必要将各部门的资源进行共享整合，更好地推进系统建设。
一要整合部门现有资源。
建议由政府牵头组织，将各部门现有资源进行共享，并有机整合后纳入智能交通系统中。
这样既能避免再次建设造成资源浪费，也能在现有条件下加快该系统建设实施。
二是注重部门协调配合。
在建或拟建的系统要充分考虑与公安交警业务的无缝衔接。
对新建、改建、扩建城市道路，交警部门要主动介入，向相关部门说明道路交通的需求，相互会商协商，科学设置道路标线、标志、电子监控设置点位等交通设施。
例如：
玉溪“平安城市”的建设就充分考虑了与交警道路视频监控的资源共享，点位选择时避免了重复建设造成资源浪费。
（五）加强管理人才培养，提高系统运用效能。
对于任何一个工程而言，人才因素是最重要的。
思路决定出路，没有人才作为保障，再优秀的系统建起来也只能作为摆设，智能交通管理系统更需要把人才培养放在突出的位置。
一是注重培养人才。
系统建设要充分考虑人才培养的重要性，切不可过度依赖承建公司。
重点培养的人员要全面参与系统建设，从项目建设开始就要积极跟进直到项目建设完成。
二是加强人员培训。
为了保证智能交通管理系统运行正常，应该加强系统管理和应用人员的技术培训，培养他们的系统管理能力和宏观处事能力。
三是适时引进专业人才。
随着科技信息化建设的不断发展，公安交管部门的科技人才显得尤为重要，但目前专业人员不足，很多科技部门人员都是“半路出家”，导致科技工作出现过度依赖建设公司，系统运行出了问题没人解决。
所以，要通过适时招聘有专业基础的管理人员来充实系统管理队伍，从而更好地发挥智能交通系统的管理效能。
四是建立完善规章制度。
要从值班人员职责、值班管理、设备维护、信息收集、审核把关、安全保密等方面进行规范，明确标准化的工作流程，确保系统管理有序、规范、高效运转。
参考资料
朱茵、王军利、周彤梅《智能交通系统导论》 2007
陈旭梅《城市智能交通系统》2013
成卫《玉溪智能交通系统建设可行性研究报告》201２
智能交通周刊《城市道路交叉口交通信号控制系统的发展及现状》2007-07-17
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