汽车行业汽车发电机故障检修Word下载.docx

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4.2故障实例二13

4.3故障实例三13

4.4故障实例四14

结语16

参考文献17

致谢18

第壹章绪言

随着汽车技术的进步，汽车的用电量越来越高。

20年前，中级轿车的发电机输出功率壹般只有500瓦左右，当下壹般中级轿车发电机都在1000瓦左右。

发电机功率的增加是随着车上用电设备增加而增加的。

由此发电机的作用也越来越显得重要。

充电系统最重要的部件是发电机，普通的发电机都是由转子、定子、整流器、前后端盖、风扇、带轮等组成。

发电机主要的特性有输出特性，空载特性，外特性。

由于充电系统相对简单，它的故障比较好总结，主要有不发电，输出电压过小或过大，输出不稳等。

经过前人的总结也都有比较便捷的解决方法。

第二章汽车电源系统交流发电机简介

2.1汽车发电机的功用

汽车用发电机可分为直流发电机和交流发电机，由于交流发电机的性能在许多方面优于直流发电机，直流发电机已被淘汰。

目前汽车采用三相交流发电机，内部带有二极管整流电路，将交流电整流为直流电，所以，汽车交流发电机输出的是直流电。

交流发电机必须配装电压调节器，电压调节器对发电机的输出电压进行控制，使其保持基本恒定，以满足汽车用电器的需求。

2.2汽车发电机的主要组成

普通交流发电机壹般由转子、定子、整流器、前后端盖、风扇、带轮等组成。

2.2.1发电机转子

转子的功用是产生磁场。

转子由爪极、磁轭、励磁绕组、滑环、转子轴等组成，如图2.1、2.2所示。

图2.1交流发电机的转子总成

图2.2交流发电机转子分解图

1-滑环2-转子轴3-爪极4-磁轭5-励磁绕组

转子轴上压装着俩块爪极，爪极被加工成鸟嘴形状，爪极空腔内装有励磁绕组和磁轭。

滑环由俩个彼此绝缘的铜环组成，压装在转子轴上且和轴绝缘，俩个滑环分别和励磁绕组的俩端相连。

当给俩滑环通入直流电时，励磁绕组中就有电流通过，且产生轴向磁通，使爪极壹块被磁化为N极，另壹块被磁化为S极，从而形成六对（或八对）相互交错的磁极。

如图2.2所示，转子转动时，就形成了旋转的磁场。

2.2.2发电机定子

定子的功用是产生交流电。

定子安装在转子的外面，和发电机的前后端盖固定在壹起，当转子在其内部转动时，引起定子绕组中磁通的变化，定子绕组中就产生交变的感应电动势。

定子由定子铁心和定子绕组（线圈）组成，如图2.3所示。

图2.3交流发电机定子总成及连接方式

a）定子绕组星形连接b）定子绕组三角形连接

定子铁心由内圈带槽、互相绝缘的硅钢片叠成。

定子绕组有三组线圈，对称的嵌放在定子铁心的槽中。

三相绕组的连接有星形接法和三角形接法俩种，如图2.3a、b所示，都能产生三相交流电。

2.2.3发电机整流器

整流器的功用是将定子绕组的三相交流电变为直流电。

整流器由整流板和整流二极管组成，6管交流发电机的整流器是由6只硅整流二极管分别压装（或焊装）在相互绝缘的俩块板上组成的，其中壹块为正极板（带有输出端螺栓），另壹块为负极板，负极板和发电机外壳直接相连（搭铁），也能够将发电机的后盖直接作为负极板。

6只整流二极管分为正极管和负极管俩种。

引出电极为正极的称为正极管，3只正极管装在同壹块板上，称为正极板；

引出电极为负极的称为负极管，3只负极管安装在负极板上，也可直接安装在后盖上。

如图2.4所示。

图2.4交流发电机整流二极管安装示意图

a）焊接式b）电路图c）压装式

1-正整流板，2-负整流板

2.3发电机电压调节器

2.3.1电压调节器作用

由于交流发电机的转子是由发动机通过皮带驱动旋转的，且发动机和交流发电机的速比为1.7～3，因此交流发电机转子的转速变化范围非常大，这样将引起发电机的输出电压发生较大变化，无法满足汽车用电设备的工作要求。

为了满足用电设备恒定电压的要求，交流发电机必须配用电压调节器才能工作。

电压调节器是把发电机输出电压控制在规定范围内的装置，其功用是在发电机转速变化时，自动控制发电机电压保持恒定，使其不因发电机转速高时电压过高烧坏用电器和导致蓄电池过充电；

也不会因发电机转速低而电压不足导致用电器工作失常。

2.3.2电子电压调节器工作原理

随着电子技术的发展，目前交流发电机几乎全部采用电子调节器。

其优点是：

电压调节精度高，且不产生火花，仍具有重量轻、体积小、寿命长、可靠性高、电波干扰小等优点。

电子调节器有晶体管调节器和集成电路调节器俩种。

外搭铁型电子调节器的工作原理:

（1）基本电路如图2.5

图2.5电子电压调节器基本电路

（2）工作原理：

①点火开关SW刚接通时，发动机不转，发电机不发电，蓄电池电压加在分压器R1、R2上，此时因UR1较低不能使稳压管VS的反向击穿，VT1截止，VT1截止使得VT2导通，发电机磁场电路接通，此时由蓄电池供给磁场电流。

随着发动机的启动，发电机转速升高，发电机他励发电，电压上升。

②当发电机电压升高到大于蓄电池电压时，发电机自励发电且开始对外蓄电池充电，如果此时发电机输出电压UB<

调节器调节上限UB2，VT1继续截止，VT2继续导通，但此时的磁场电流由发电机供给，发电机电压随转速升高迅速升高。

③当发电机电压升高到等于调节上限UB2时，调节器对电压的调节开始。

此时VS导通，VT1导通，VT2截止，发电机磁场电路被切断，由于磁场被断路，磁通下降，发电机输出电压下降。

④当发电机电压下降到等于调节下限UB1时，VS截止，VT1截止，VT2重新导通，磁场电路重新被接通，发电机电压上升。

周而复始，发电机输出电压UB被控制在壹定范围内，这就是外搭铁型电子调节器的工作原理。

2.3.3电子调节器的工作特性

调节器通过三级管VT2的通断控制磁场电流，随着转速的提高，大功率三级管VT2的导通时间减小，截止时间增加，这样可使得磁场电流平均值减小，磁通减小，保持输出电压UB不变。

发电机的输出电压UB、磁场电流If（平均值）随转速n的变化关系称为电子调节器的工作特性。

从电子调节器的工作特性曲线能够见出，n1为调节器开始工作转速，称为工作下限，随着发电机转速的升高，磁场电流减小。

当发电机转速很高时，由于大功率三极管可不导通，磁场电流被切断，发电机仅靠剩磁发电，所以，电子调节器的工作转速上限很高，调节范围很大。

2.4发电机的工作原理

如图2.6所示，发电机定子的三相绕组按壹定规律分布在发电机的定子槽中，内部有壹个转子，转子上安装着爪极和励磁绕组。

当外电路通过电刷使励磁绕组通电时，便产生磁场，使爪极被磁化为N极和S极。

当转子旋转时，磁通交替地在定子绕组中变化，根据电磁感应原理可知，定子的三相绕组中便产生交变的感应电动势。

这就是交流发电机的发电原理。

图2.6交流发电机发电原理示意图

1－定子铁心2－定子绕组3－转子

4－励磁绕组5－整流二极管6－电刷

2.5流发电机的特性

交流发电机的特性有输出特性、空载特性和外特性，其中以输出特性最为重要。

2.5.1输出特性

输出特性是指在发电机端电压U不变（对12V系列的交流发电机规定为14V，对24V系列的交流发电机规定为28V），其输出电流和转速之间的关系，即U=常数时，

I＝f（n）的函数关系。

图2.7所示为交流发电机的输出特性曲线。

图2.7交流发电机的输出特性曲线

由特性曲线I=f（n）能够见出：

（1）空载转速n1发电机转速小于壹定值n1时，对外输出电流为零。

当发电机达到额定电压且能对外输出电流时的最小转速为n1，称n1为空载转速。

空载转速常用来作为测试发电机性能的参数之壹。

（2）最大电流Imax

发电机输出电流能力随转速的升高而增大，但曲越来越平坦，当转速达到壹定值时，无论转速增加多少电流都不再增加，即壹定结构的发电机输出最大电流Imax有壹定限制。

由此可见，交流发电机自身具有限制输出电流防止过载的能力，又称为自我保护能力。

交流发电机自我限流的原理如下：

交流发电机定子绕组具有壹定的阻抗Z，它由绕组的电阻r及感抗XL俩部分组成，即：

式中

R——壹相绕组的电阻；

XL——壹相绕组的感抗;

XL＝2лfL

L——壹相定子绕组的电感；

f——感应电动势的频率；

P——磁极对数。

由于XL和n成正比，故发电机定子绕组的阻抗Z随发电机的车速升高而增加。

高速时，由于R和XL相比可忽略不计，故阻抗Z约等于XL，定子阻抗Z和转速n成正比，其值较大，产生较大的内压降。

另外，定子电流增加时，由于电枢反应的增强，也会使感应电动势下降。

俩者共同作用的结果，当发电机的转速升高且负载电流达到最大值时，输出电流几乎不随负载电阻的减小或转速的增加而增大。

（3）额定转速n2额定电流IA

发电机出厂时，通过试验，规定了空载转速和额定转速，且列人产品说明书。

在使用过程中，可通过检测这俩个数据来判断发电机性能的好坏。

发电机达到额定电流IA时的转速定为额定转速，图中用n2表示，额定电流壹般定为最大输出电流的2／3。

2.5.2空载特性

空载特性是研究发电机在空载运行时，其端电压随转速变化的关系，即I＝0时，U=f（n）的曲线，如图2.8所示。

图2.8交流发电机的空载特性曲线

2.5.3外特性

外特性是研究当发电机转速壹定时，其端电压和输出电流的关系，即n=常数时，U=f（I）的曲线，如图2.9所示。

图2.9交流发电机的外特性曲线

从外特性曲线能够见出发电机电压受负载影响的程度：

如果发电机在高速运转时，突然失去负载，发电机电压会突然升高，致使发电机及调节器等内部电子元件有被击穿的危险。

由于交流发电机的转子是由发动机通过皮带驱动旋转的，且发动机和交流发电机的速比为1．7～3，因此交流发电机转子的转速变化范围非常大，这样将引起发电机的输出电压发生较大变化，无法满足汽车用电设备的工作要求。

为了满足用电设备恒定电压的要求，交流发电机必须配用电压调节器，使其输出电压在发动机所有工况下基本保持恒定。

第三章充电系统的常故障查和维护

发动机运转时，由发电机、调节器、蓄电池等组成的充电系统的工作情况，可通过充电指示灯或电流表来判断是否工作正常。

当充电系统出现不充电、充电电流过大或过小、充电电流不稳等故障时，应及时进行检查且排查。

充电系统的故障现象、故障部位、故障原因及其处理方法都有比较好的归类。

同壹种故障现象，其原因可能是多方面的。

所以在诊断故障部位和原因时，壹方面要综合考虑整个充电系各部分之间的关系，同时仍应按壹定的步骤进行检查。

3.1汽车充电系统的常见故障和产生原因

3.1.1不充电

发动机在中等之上转速时，电流表指针指示不充电，充电指示灯亮，首先要考虑蓄电池充电情况，若充电不足为发电装置故障。

不充电除了传动皮带过松打滑，壹般要检查发电机本身不发电或调节器故障，以及充电电路断路故障。

如发电机内部整流脱落或电枢接线柱底部和二极管元件板接触处不通；

二极管击穿短路，造成定子绕组烧损；

电刷在炭刷架内卡住接触不良，或磁场绕组断路等。

诊断中提高发动机转；

开大灯，如电流表指针瞬间的偏转放电方向，则为发电机和调节器工作正常，而是蓄电池充电已足；

若电流表指针较大的偏向放电方向，则故障在发电机或调节器，应检查充电线路各接头是否良好，风扇皮带是否过松及发电机、调节器的技术状况。

首先验证充电系统是否确实有故障，将发动机置于中速运转，在开前照灯的瞬间，电流表指针偏向“+”方向或保持原位不动，为蓄电池已充足电，充电系统工作正常。

如果电流表指针偏向“壹”方向，为充电系统有故障，应予检修。

3.1.2充电电流过小

蓄电池在存电不足的情况下，提高发动机转速，电流表指针指示较小的充电电流，则为充电电流过小故障。

这壹般是发电机本身电压不足，调节器技术状态不良以及充电线路中电阻增大所致。

可按以下步骤判断和排除：

检查蓄电池、发电机、调节器和电流表等各机件的接线柱及其导线连接是否牢靠。

检查风扇皮带是否过松而使发电机转速不高。

在上述情况正常时，可在发动机中等转速下检查调节器的限额电压，拆检发电机是否有磨损损坏的异常现象。

检查调节器活动触点是否烧蚀或有无氧化物，活动触点臂和铁芯间间隙及弹簧拉力是否符合技术要求；

调节器接线有无松动现象。

发现异常现象应及时修复。

发动机在中速之上运转时，接通前照灯，若电流仍显示充电，为充电系统技术状况良好；

若电源表显示放电，为充电电流过小故障，应予检修。

3.1.3充电电流过大

汽车电流表指针偏转到最大充电电流位置；

若夜间行车，发动机转速高时，就会出现照明和仪表指示灯特别亮。

灯泡容易烧毁，分电器触点烧蚀，蓄电池电解液消耗过快。

首先检查调节器火线和磁场俩接线柱导线是否接错，活动触点是否烧蚀或粘合于常闭状态。

检查调节器时，可拆下磁场接线，若充电电流明显减小，为调节器故障，可能是低速触点烧结分不开，线圈有断路等，若充电电流仍然很大，可能是磁场接线和电枢接线有短路。

首先检查是否因蓄电池内部短路和严重亏电而引起充电电流过大应予检修。

3.1.4充电电流不稳

在发动机怠速之上转速运转时，电流表指针左右摆动，显示间歇充电（有时充电有时又不充电的现象），壹般为发电机的端电压不稳定。

首先应检查各连接线头是否松动和接触不良；

皮带是否过松以及蓄电池的极桩有无松动。

若无异常再检查调节器触点是否烧蚀、脏污，线圈或电阻有无接触不良、断路等；

仍无异常，则应拆检发电机内部的技术状况，且逐项修复。

发电机中速之上运转时，电流表指示充电，但指针不断左右摆动，充电电流时大时小，应予检修。

3.1.5发电机不发电

发电机不发电的主要原因是：

整流二极管击穿短路或断路；

激磁绕组短路或断路；

三相定子绕组相问短路或搭铁；

转子滑环严重氧化脏污，炭刷架损坏或炭刷在刷架中卡住。

3.2发电机的常规维护

3.2.1交流发电机和调节器的使用注意事项

交流发电机和调节器的结构简单，维护方便，若正确使用，不仅故障少而且寿命长；

若使用不当，则会很快损坏。

因此在使用和维护中应注意以下几点：

1．蓄电池的极性必须是负极搭铁，不能接反。

否则，会烧坏发电机或调节器的电子元件；

2．发电机运转时，不能用试火的方法检查发电机是否发电，否则会烧坏二极管；

3．整流器和定子绕组连接时，禁止用兆欧表或220V交流电源检查发电机的绝缘情况；

4．发电机和蓄电池之间的连接要牢靠，如突然断开，会产生过电压损坏发电机或调节器的电子元件；

5．壹旦发现交流发电机或调节器有故障应立即检修，及时排除故障，不应再连续运转；

6．为交流发电机配用调节器时，交流发电机的电压等级必须和调节器电压等级相同，交流发电机的搭铁类型必须和调节器搭铁类型相同，调节器的功率不得小于发电机的功率，否则系统不能正常工作；

7．线路连接必须正确，目前各种车型调节器的安装位置及接线方式各不相同，故接线时要特别注意；

8．调节器必须受点火开关控制，发电机停止转动时，应将点火开关断开，否则会使发电机的磁场电路壹直处于接通状态，不但会烧坏磁场线圈，而且会引起蓄电池亏电。

3.2.2交流发电机和调节器的维护

交流发电机在使用中，应定期进行以下检查：

1．查发电机驱动带

（1）检查驱动带的外观：

用肉眼观见应无裂纹或磨损现象，如有则应更换。

（2）检查驱动带的挠度：

用100N的力压在带的俩个传动轮之间，新带挠度约为5～10mm,旧带约为7～14mm。

2．检查导线的联接

（1）接线是否正确；

（2）接线是否牢靠；

（3）发电机输出端接线螺丝必须加弹簧垫。

3．检查运转时有无噪声。

4．检查是否发电

（1）观察充电指示灯的熄灭情况：

若充电指示灯壹直亮着，说明发电机或调节器有故障，也可能是充电指示灯线路有故障，应及时维修。

（2）用万用表直流电压档测量电压：

在发电机未转动时测量蓄电池端电压，且记录下来，起动发动机且将转速提高到怠速之上转速，测量蓄电池端电压，若能高于原记录，说明发电机能发电，若测量电压壹直不上升，说明发电机或调节器有故障，应及时维修。

5．当发现发电机或调节器有故障需要从车上拆下检修时，首先关断点火开关及壹切用电设备，拆下蓄电池负极电缆线，再拆卸发电机上的导线接头。

第四章充电系统的故障事例分析

4.1故障事例壹

故障现象：

壹辆天津夏利TJ7100U型轿车，行车中灯泡经常烧坏，7天就要更换壹次。

故障原因分析和检修：

使用中，灯泡经常烧坏，多半是由于发电机端电压过高，调节器损坏失去电压调节作用、造成输出电压过高，使灯泡负荷过大所致。

使发动机以2000r／rain的转速运转，用万用表电压挡测量输出电压，其最高电压值为l6V。

换装壹只新电压调节器再试，最高输出电压为14.6V，属正常范围。

运行数月，没有再出现烧坏灯泡现象，故障排除。

4.2故障实例二

壹辆捷达轿车，起动发动机后，充电指示灯稍微发亮。

捷达轿车采有的是整体式硅整流发电机，电压调节器采用的是内装式集成电路Ic调节器，且用充电指示灯指示蓄电池的充、放电状态：

发电机正常工作时，指标灯熄灭。

行车时，充电指示灯常亮不灭．表明充电系统有故障。

其常见原因是：

个别激磁二极管断路损坏，“D+”端电压下降，在发电机的“B+”端和“D+”端形成电位差；

内装IC调节器性能不良，激磁电流减小，发电机输出电压下降；

激磁绕组局部短路或激磁回路接触电阻增大，磁场强度下降；

发电机驱动皮带过松或打滑，发电机转速下降。

检查时，在“B+”和“D+”接柱间连接壹只电流表，测得静态激磁电流为2.6A，较正常值略低。

取下电流表，起动发电机，测量发电机“B+”端及“D+”端电压，其电压值为12.7v提高发动机转速，查见电压表，结果“B+”端及“D+”端电压同时升高，表明故障在发电机内部。

从车上拆下发电机且进行解体检查，发现有壹只炭刷的连线已经断开。

更换新炭刷，修复后装车再试，故障排除。

4.3故障实例三

故障现象:

壹辆猎豹牌轻型吉普车，行车中发电机有时不发电。

故障原因分析和检修:

首先检查发电机和电压调节器外部连接线路，没发现松动或接触不良之处。

起动发动机，用手拉动发电机和调节器各连接导线试验，也没有不良反应，表明外部线路连接正常。

据驾驶员介绍，故障大多在夜间长途行车中出现，停车冷却壹段时间后，故障就自然消失。

据此．怀疑该故障可能是由于发电机或电压调节器热态性能不良所引起。

于是，让发动机运转壹段时间，使发电机和调节器温度升高，查见发电机是否不发电，但故障绐终也没有再出现。

由于上述试验，是在发动机空载状况下进行的，而且发电机负荷较小，因此，又想到此故障很可能和发电机负荷（即输出功率）有关。

为了证实上述判断，打开车上所有用电设备，进行行车试验。

车辆行驶壹段时间后，故障果然出现：

发电机输出电流几乎为零，仪表板上的充电指示灯不断闪烁，即发电机处于不发电状态迅速关掉大功率用电设备检查，发现发电机又恢复了正常状态据判断，该故障可能和电压调节器性能不良有关为控制发电机激磁电流，调节器的大功率三极管始终工作在高速通断状态，如果开关管有故障而无法提供工作电流，就会造成发电机不发电可是，更换电压调节器后试验，故障仍未排除。

由于故障仅在发电机高速运转时偶尔出现，则故障必然出自发电机内部，其原因：

壹是发电机内部有接触不良之处；

二是个别二极管反向漏电。

对于第壹种情况，经解体检查，且未发现有可疑之处。

对于第二种情况，用万用表电阻挡检查，报难做出准确判断。

最后，用可调直流电源，分别对每个整流二极管施加220v反向直流电压，且用毫安表（50rnA）检查漏电电流。

结果发现，整流元件板上的壹个二极管有很明显的漏电现象，且且反向电压越高，漏电电流越大。

更换整流二极管后，再装车进行路试，故障排除。

4.4故障实例四

壹辆猎豹牌轻型吉普车，接通点火开关后，充电指示灯不亮，发动机运转时，发电机不发电。

首先检查电压调节器，发现“+”接柱和“f”接柱间开路损坏。

接通点火开关，检查电压调节器“+”接柱电压为0V。

再查，充电指示灯灯泡已烧坏，同时，仍发现仪表板上烧坏了部分电器元件。

显然,部分电器元件受损，和发电机输出电压过高有关，工作时，发电机电压异常升高，通常是由于激磁电流失控所致。

从原理上分析，故障应出自电压调节器，当调节器提供的激磁电流随发电机电压升高而直线增加时，发电机输出电压就无法受到限制，这不仅会导致蓄电池充电量过大，同时对其它用电设备也将造成严重损害。

可见，电压调节器+接柱和“F接柱间出现开路，主要是工作电压过高或工作电流急剧增大所致。

检修时，用万用表电压挡检查发电机“B”接柱处的电压，其值约为11.8V，说明发电机到蓄电池之间无断路故障更换仪表板上损坏的电器元件，装上新的电调节器，接通点火开关检查，充电指示灯发光正常。

起动发动机，使其怠速运转，查见电压表读数为14V。

突然使发动机加速，电压表读数瞬间升至约24v，然后又回落到14V。

经过几次试验，结果均如此。

发电机输出电压瞬时升高，可能是电压调节器工作性能不够灵敏所引起。

为证实这壹点，将壹量程为l0A的电流表串联在调节器“F”接柱和发电机“F”接柱之间．

重新起动发动机试验。

结果，在发动机加速时，电流表读数有明显下降，说明电压调节器无故障。

使发动机停转，仔细检查充电系统电路，发现蓄电池搭铁线安装不牢固。

清洁处理后，将搭铁线重新安装牢固再试，故障排除。

结语

综上所述发电机虽然是壹个比较简单而成熟的部件，但同样要按照规范的操作和维护才能使它长时间的正常工作。

对于发电机出现的问题，要从原理着手，壹步步的排除。

只有随着经验的积累才能快速判断问题的出处，毕竟充电系统相对和其他系统来说比较简单。

学好基础，多总结就能很好解决充电系的检修。

参考文献

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[5]刘振闻.汽车电器及电子技术.北京.人民交通出版社.1998

[6]范镜清.汽车电气维修.北京.人民交通出版社.2001

致谢

感谢指导老师在百忙之中帮我修改论文，且给我提供了很好的建议。

使我的论文修改后有了很大的提高。

同时也感谢那些给我帮助的人，他们给我提供意见，提供参考资料，使我能顺利完成这篇论文。