全国内河船型标准化发展纲要Word格式.docx

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航道与船闸等通航设施利用率：

是指实际通过量与设计通过能力之比。

目录1、内河航运与区域经济1航道现状及规划1运输船舶现状5内河运输量现状7内河航运对区域经济发展的贡献8内河船型标准化现状、发展阶段和存在的主要问题11内河船型发展面临的问题152、指导思想与原则16指导思想16原则163、内河船型标准化的规划期间与范围17规划期间：

17规划范围：

17《纲要》实施的对象：

184、船型标准化发展目标18总体目标18分阶段目标19淘汰落后船型的时间表215、标准船型研究开发与认可公布23标准船型形式23标准船型形式的选择24标准船型研究开发程序26标准船型的认可及公布程序28对现有船型的认定286、标准船型与技术进步29推进船型标准化与技术进步的关系29标准船型的关键与重点技术30标准化船舶研究开发与船舶规范的衔接及其解决307、保障措施31组织保障31制度保障32经济鼓励措施32资金保障33配套措施33宣传与推介341、内河航运与区域经济内河航运是我国综合运输的重要组成部分，对我国国民经济的快速增长、国家重点物资的运输以及区域经济的繁荣发展做出了重要贡献。

随着我国经济的进一步发展和可持续发展战略的实施，运能大、占地面积小、能耗低、污染少的内河航运必将发挥出更大的作用。

航道现状及规划1.1.1我国内河航道现状我国内河航运资源丰富，流域面积在100平方公里以上的河流有5万多条，河流总长43万公里。

主要的水系有长江、黄河、珠江、淮河、海河、辽河、黑龙江等。

建国以来，我国十分重视内河航运的发展，先后整治了一批具有重大经济意义的内河航道，改善了内河航运条件，促进了内河水运事业的发展。

截至2003年底，全国内河航道通航里程123964公里，比上年末增加了2407公里。

其中等级航道60865公里，占通航总里程的%；

三级及三级以上航道8053公里，占通航总里程的%；

五级及五级以上航道22840公里，占总里程的%。

各等级内河航道通航里程分别为：

一级航道1346公里、二级航道2512公里、三级航道4195公里、四级航道7003公里、五级航道7784公里、六级航道19228公里、七级航道18797公里。

全国内河航道通航里程超过万公里的省（市、区）有四个，分别是江苏（万公里）、广东（万公里）、湖南（万公里）、四川（万公里）。

2003年，全国通航河流上共有船闸821座，升船机43个，碍航闸坝1813个。

内河主要航道规划情况根据《全国内河航道与港口布局规划》总目标，我国将合理开发利用水运资源，充分发挥内河水运优势，致力于构筑布局合理、分工协作、有效衔接的综合运输体系；

用20年左右时间，建成层次分明的内河航道和港口体系，提供安全、便捷、高效和有竞争力的运输服务，基本实现内河水运现代化，有力促进沿江河产业带形成和资源开发，保障经济社会全面、协调、可持续发展。

l长江干线根据《长江干线航道发展规划》，2020年前将完成长江干线航道全面、系统的治理，进一步提高航道通过能力和抵御自然灾害的能力。

航道生产设施和管理手段充分应用先进技术，实现航道设施智能化，管理数字化，维护手段现代化，并始终保持与社会和科技进步同步发展，将长江干线建成完全畅通、环境优美的现代化水运通道。

长江干线航道规划建设标准为：

水富至宜宾河段，将由目前的米水深提升到米，全年可通航由1000吨级驳船组成的船队；

城陵矶至武汉河段，提升到米，可通航由3500吨油驳组成的万吨级船队，可利用航道自然水深通航3000吨级海船；

武汉至铜陵河段，通航由2000~5000吨级驳船组成的2~4万吨级船队，可利用航道自然水深通航5000吨级海船；

铜陵至南京河段，提升到6米，可通航5000吨级海轮；

南京至浏河口河段，可通航5万吨级以上海轮。

浏河口至长江口河段：

可通航第五代以上超大型集装箱船及10万吨级以上大型散货船。

l长江主要支流

（1）嘉陵江嘉陵江干流梯级开发以发电、航运为主，兼顾灌溉及其它。

规划建设水东坝、亭子口、仓溪、金银台、利泽、合川井口等17个梯级，其中利泽、合川、井口三个枢纽在重庆市境内。

待全线梯级渠化后，对促进流域资源开发和经济发展将发挥非常重要的作用。

航道规划总里程为743公里，至2020年，广元至利泽枢纽606公里将达到四级航道标准，利泽枢纽至重庆朝天门137公里将达到三级标准。

（2）湘江湘江作为湖南省水运通江达海的主通道，在湖南省水运发展中有着重要的作用。

据相关规划，湘江至2020年，斗牛岭至苹岛将建成六级航道，苹岛至衡阳为四级航道，衡阳至株洲为三级航道，株洲至城陵矶为二级航道，总规划里程为773公里。

（3）汉江汉江是长江中游最大的支流，是湖北省境内第二大水运动脉，国家水运主通道。

湖北省水运发展规划之一就是以长江、汉江为骨干，形成江汉平原地区的水运航道网，规划至2020年，安康至丹江口段将建成四级航道，丹江口至汉口河段达到三级航道标准。

（4）赣江赣江是江西第一大川，长江第二大支流。

赣江航道的规划要结合赣江的梯级开发，辅以航道整治措施，使吴城至赣州航道2020年达到通航1000吨级船型标准，航道等级达到三级航道标准，规划里程为公里，赣州至于都段达到五级航道标准，于都至会昌达到六级航道标准。

l京杭运河京杭运河黄河以北至北京720公里（含跨黄河段2公里）规划结合南水北调东线工程建成三级航道。

黄河以南至谏壁江口739公里（含跨长江段13公里）规划为二级航道。

谏壁江口至杭州三堡船闸308公里规划为三级航道。

l珠江干线珠江干线航道规划总目标是：

至2010年建成珠江三角洲高等级航道网；

提高西江航运干线通航标准；

红水河全线复航；

右江形成通道；

柳黔江柳州至桂平达到三级航道标准。

逐步提高北江、东江通航标准。

至2020年西江航运干线实现航道现代化；

按照规划标准，建成三个通向云贵的西南水运出海通道，即北盘江百层以下至红水河来宾达四级航道标准，红水河来宾以下达三级航道标准；

右江百色以下达三级航道标准。

l黑龙江水系根据《黑龙江省2004—2020年水运发展规划》，在未来的十六年中，完成松花江梯级渠化工程，建成涝洲、大顶子山、洪太、依兰、民主、康家围子和悦来等七座航电枢纽；

使松花江—黑龙江主通道全部达到规划等级标准，提高嫩江、乌苏里江等主要支流航道等级。

新增二级航道973公里、三级航道691公里、四级航道353公里。

运输船舶现状截至2003年，全国拥有各类内河机动船舶万艘，驳船万艘，轮驳船总计万艘，载客量万客位，集装箱箱位万TEU，净载重量万吨，其中货船平均吨位179吨。

在机动船舶中，货船艘数占%，共万艘/万载重吨；

客船艘数占%，万客位，其余为客货船和拖船，所占比例不到5%。

从地区分布来看，全国有8个省的内河运力突破100万载重吨，排在前三位的依次为江苏万吨、安徽万吨、浙江万吨。

这三个省的内河船舶运力占全国总数的60%。

从船龄结构来看，长江干线平均船龄14年；

珠江干线平均船龄年；

黑龙江水系平均船龄20年；

京杭运河平均船龄10年。

全国内河船舶总体平均船龄年。

1999年到2003年，内河船舶平均船龄呈下降趋势。

全国内河运输船舶1999年与2003年平均船龄比较年份1999年2003年变化平均船龄（年）从平均吨位的变化来看，1999年至2003年期间全国内河船舶平均吨位提高了%，年均增长%。

全国内河运输船舶1999-2003年平均吨位变化情况年份1999年2000年2001年2002年2003年年均增长率平均吨位（载重吨/艘）98104121142179%l长江干线2003年长江干线共有各类运输船舶万余艘、1633万总吨，平均船龄14年，其中机动船舶万余艘、1075万总吨；

驳船万余艘、558万总吨。

机动货船平均载重吨为320吨，驳船平均载重吨为360吨。

运输船舶中干散货船居主导地位，约占总吨的70%强。

分节驳顶推船队是大宗散货运输的主力船队，江海直达多用途货船、集装箱船、成品油船和特种货物运输船将是今后的主要发展方向。

l京杭运河2002年，京杭运河有各类运输船舶万艘，1462万载重吨，其中驳船万艘，224万载重吨。

机动货船占总运力的85%，非机动货船占15%。

京杭运河现有船舶平均船龄10年，平均吨位128吨。

京杭运河山东段主要采用吊拖船队进行运输；

苏北段目前的运输方式是拖带、顶推及自航并举，其中拖带船队最多；

苏南段以自航船为主。

近些年，分节驳顶推船队发展迅速，而且朝着大型化、系列化的方向发展。

l珠江干线珠江干线共有运输船舶万艘，其中货运船舶约万艘，占总数的99%。

货运船舶平均船龄年，平均吨位为244吨。

货运船舶中以机动货船为主，500吨以上船舶船型、机型相对集中、简统，300吨以下船舶船型杂乱。

船型结构布置为单甲板，有单机单桨，双机双桨双舵，或单头双尾低阻力船体线型。

集装箱船宽吃水比大，长宽比较小，方形系数较大。

l黑龙江水系2003年拥有内河运输船舶1420艘，其中推（拖）船220艘，驳船397艘。

船舶平均船龄20年，平均吨位308吨。

1000吨和600吨货驳大部分为甲板式顶推分节驳，分别与735千瓦、485千瓦和272千瓦推船组成主力分节驳顶推船队，此外还有少量槽型货驳。

江海两用杂货船运力发展迅速。

内河运输量现状2003年，全国内河货物运输量亿吨，货物周转量亿吨公里，分别占全社会水路货运量、货物周转量的%和%。

其中长江水系完成货运量亿吨，货物周转量亿吨公里，分别占全国内河货运量和货物周转量的%和%；

京杭运河完成货运量亿吨，货物周转量亿吨公里，分别占%和%；

珠江水系完成货运量亿吨，货物周转量亿吨公里，分别占%和%；

黑龙江水系完成货运量亿吨，货物周转量亿吨公里，分别占%和%。

1999~2003年期间，全国主要内河水系船舶货运量年均增长%，货物周转量年均增长%。

2003年，全国内河港口货物吞吐量亿吨，其中外贸部分8707万吨，旅客吞吐量亿人次。

在货物吞吐量中，以矿建材料、煤炭、石油和金属矿石等大宗散货为主，占总量的60%。

内河航运对区域经济发展的贡献内河航运的优势内河航运这种既古老又年轻的运输方式，随着人类文明社会的进步与发展，其潜力与优势逐步被进一步认识与开发。

从近百年的航运发展史来看，无论是发达国家还是发展中国家，与铁路、公路及航空等其他运输方式比较，内河航运适合于大宗货物和大件货物运输，显示出船舶运载能力大，运输成本低，能源消耗低，占用土地面积少，对环境和生态的影响小，具有可持续发展等优势。

内河航运发展及对区域经济发展的贡献我国是河流大国，众多的河流湖泽为内河航运的发展奠定了良好的基础，在综合运输框架中，内河航运占有重要地位。

截止到2003年底，全国内河货物运输量亿吨，货物周转量亿吨公里，分别占全社会水路货运量、货物周转量的%和%；

全国内河航道里程达万公里，内河水运主通道达标率已由1990年的%增至近50%，全国四级以上航道里程超过万多公里；

全国内河运输船舶达万艘、3035万载重吨，内河货运船舶平均吨位从1990年的50吨提高到2003年的179吨；

全国内河港口生产性码头泊位近3万个，其中万吨级泊位151个，内河港口完成的货物吞吐量为亿吨。

内河航运对我国国民经济、对外贸易、促进经济可持续发展等方面做出了贡献。

长江贯通东西、连接南北，具有得天独厚的区位优势，其出海口贴近国际主要环球航线，是世界上集“黄金水道”和“”于一身的为数不多的双优区位之一。

珠江干线上接大西南，下连粤港澳，是沟通西南和珠江三角洲经济区的水运通道。

由松花江、嫩江，黑龙江、乌苏里江、松阿察河及中俄两国界河兴凯湖等构成的黑龙江水系，是我国东北地区交通运输网不可缺少的重要组成部分。

京杭运河是“南粮北运”、“北煤南运”和贯通山东、江苏、浙江、上海经济发达省市的交通动脉。

这三横一纵的内河航运主通道，在加强地区间物资、经济、技术、信息交流，促进流域社会经济协调发展，满足工农业生产和对外贸易运输需求，缩小地区差距，提高沿江地区在全国中的地位和作用，促进产业结构优化和升级，提高区域经济在国内、国际市场的竞争力方面具有不可替代的作用。

内河航运对重点物资运输保障的贡献2003年，我国内河港口完成吞吐量亿吨，其中煤炭、石油、矿石、钢材、建筑材料、粮食、农用化肥等国家重点物资占总吞吐量的70%以上。

与此同时，长江水系中石化、冶金、能源、机械等大宗原材料运输的80％是由水路运输承担的，而珠江干线的矿建材料、煤炭、石油、天然气及制品等运输80%也是通过水路完成的，黑龙江水系更是沿江地区大宗货物运输的主要通道。

内河航运在加强国防力量、支援国家重点建设、保障国家重点战略物资运输、抢险救灾，促进西部大开发、节约土地和能源等方面具有极其重要和不可替代的贡献。

内河航运对当地就业的贡献根据2002年《全国交通统计资料汇编》估算，我国内河航运业直接从业人数约220万人。

内河航运不仅直接吸纳了从业人员，同时也带动了相关行业的发展，间接创造了更多的就业机会；

为顺利实施产业结构调整、减轻就业压力做出了贡献，已经成为吸收就业的重要渠道之一。

例如，珠江干线经过国家重点工程项目的建设，基本建成了西江航运干线三级航道，奠定了内河航运可持续发展的优势地位，航运事业的发展，促进地方就业率的提高，共吸纳了35万人从事内河航运事业。

带动了诸如贵港的水泥、矿建材料产业带、佛山陶瓷制品产业带及与水运相关行业的形成和沿江城镇建设蓬勃发展。

长江干线25个原双重领导港口从业人员达万人，直接从事生产的人员近3万人。

仅湖北省专业水运企业从业人员数达到万人，港口服务及其它辅助性业务的从业人数近6万人。

对“反贫穷”贡献全国经国务院审核确定，列入国家级的贫困县有592个，分布在我国27个省、自治区、直辖市。

贫困县数量较多的省区有：

云南（73个）、陕西（50个）、贵州（50个）、甘肃（43个）、河北（39个）、四川（36个）、山西（35个）等。

长江流域的贫困地区主要分布在长江上游的四川、贵州等省份，加上重庆市下属的14个贫困县，长江上游共有贫困县100个，贫困人口近2000万人。

其中三峡库区是中国少有的连片贫困区之一，三峡库区的形成为区域经济的发展带来了前所未有的机遇，航运条件的改善成功突破了三峡区域经济发展的瓶颈，使三峡地区东临武汉西接重庆的区域优势得以发挥。

这不仅改变了三峡库区落后的交通、生活条件，也全面调整了库区落后的工农业结构，为库区百姓脱贫致富，早日实现小康目标创造了条件。

珠江水系中上游地区是全国最大的连片贫困少数民族聚居区之一，聚居着壮、布依、回、彝、苗、瑶、白、水等少数民族，有92个贫困县，贫困人口约730万人。

实施西部大开发战略，加快西南水运出海通道建设，改善交通运输结构，可以促进西南地区资源开发，物资、资金和人员等交流，加快少数民族地区经济发展和社会进步，促进贫困地区脱贫致富。

黑龙江流域覆盖的黑龙江省和吉林省，有贫困县39个，贫困人口约300万。

特别是界河黑龙江流经的边境地区经济欠发达，交通落后，绝大多数县、市不通铁路，边防公路等级低，水运是沿江地区大宗货物运输的主要方式。

发展水运业对促进沿江地区经济发展、增加贫困人口收入、提高人民生活水平和改变贫困落后的面貌具有重要作用。

内河船型标准化现状、发展阶段和存在的主要问题内河船型标准化的发展历程回顾全国内河船型标准化的发展历程，大致可分为起步、发展和全面推进三个阶段。

起步阶段（1975~1980年）：

这一时期船型标准化的工作重点主要是简型和选型。

从七十年代中期，我国船型标准化工作开始起步，并成立了船型标准化委员会，随后，交通部组织力量，重点对船型、机型的简统选优和生产等问题进行了较为全面系统的研究，取得了积极成果，颁布了海运船舶、内河船舶、港作船舶和工程船舶等船舶修制造标准，作为组织批量生产、研制新船型和标准化等工作的基础，为推进我国船型标准化工作进程，发挥了积极作用。

发展阶段（1980~2000年）：

这一时期船型标准化工作的特点是船型简统选优和制订船型标准同步进行。

为促进内河运输船舶技术进步，交通部先后组织进行了三次内河船舶简统选优工作，从2000多种内河运输船舶中，通过技术经济分析和专家审定，选定了200多艘不同地区的优良代表船型，作为简统选优船型，向全国及各不同地区进行推荐。

船型简统选优对推进全国内河船舶技术进步和标准化进程起到了积极的促进作用，推动了船型标准化工作向规范化方向发展。

七十年代末八十年代初，我国较大规模地开展了分节驳顶推船队运输方式的系统研究、研制和推广工作，并取得了显着的经济效益，使我国内河运输上了一个新台阶，颁布了“长江水系分节驳船型尺度系列”国家标准。

另外，还相继制定和颁布了一些行业标准，如“长江水系机动驳船系列”，“长江中、下游推船船型系列”，“长江下游水网货驳船型系列”，“珠江水系自航驳顶推船队尺度系列”，“江海直达货船船型系列”等。

2000年，交通部组织了《内河运输船舶船型主尺度系列》标准研究，按七种航道等级要求研究制定了不同船型主尺度系列标准。

“内河通航标准”已进行相应研究并已修订。

上述研究覆盖面广，对于内河运输船型标准化工作的进一步开展、充分发挥航道通过能力、优化运力结构、提高我国内河运输现代化水平具有重要意义，为进一步开展内河船型标准化研究和标准船型开发工作奠定了基础。

全面推进阶段（2001年至今）：

2001年交通部印发了公路水路交通发展三阶段目标，要求在长江、珠江三角洲及其干流全面推进船型标准化、系列化。

之后，又颁布了《内河运输船型标准化管理规定》（交通部令2001年第8号），要求“任何组织和个人不得新建、改建水泥质船舶、总长5米以上的木质船舶从事内河运输。

任何组织和个人不得新建、改建总长20米以上的挂桨机船舶从事内河运输，不得新建、改建挂桨机船舶在长江干线、珠江干线、黑龙江干线、京杭运河及太湖水域从事内河运输。

新建、改建内河运输船舶，其总长、总宽和吃水应当符合交通部制定的内河货运船舶船型主尺度系列标准。

”2003年，交通部在京杭运河实施船型标准化示范工程，组织开发了京杭运河13个系列25种标准船型，颁布了《关于公布京杭运河标准船型的公告》及《京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列》。

并规定2004年1月1日以后建造的船舶进入示范工程规划范围航行的，均应当按照交通部公布的主尺度系列或标准船型图纸建造。

京杭运河船型标准化示范工程是交通部第一次采取行政、法律和经济等多种手段推进船型标准化工作，具有划时代的意义，为开展内河船型标准化工作积累了丰富的经验，对全国范围内推行船型标准化具有重要的借鉴作用。

同时，交通部积极推进川江及三峡库区内河船型标准化。

三峡成库后，航行条件发生极大变化，为了促进川江和三峡库区船舶技术进步和航运结构调整，保障人命财产安全，保护三峡库区水资源环境，提高三峡永久船闸利用率和通过能力。

2003年7月，交通部正式启动川江及三峡库区船型标准化工程，加速标准船型的研发工作，公布了川江载货汽车滚装船、集装箱船、区间客船、客渡船、油船、化学品船和干散货船标准船型技术方案和《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》。

此外，交通部还发布了《研究开发内河标准船型指导意见》，对规范全国内河标准船型的研究开发具有重要的指导意义。

上述工作大力推动了内河运输船型标准化进程、对于充分发挥内河航道通过能力、优化运力结构、提高我国内河运输现代化水平具有重要意义，使我国内河船型标准化工作进入一个新的时期。

内河船型标准化推进工作过程中存在的主要问题1）对标准船型认识上的差异。

市场对标准船型的接受度与政府的推广工作存在差异，船东对船型标准化认识不足，导致标准船型需求不强。

2）标准船型开发机制不健全。

标准船型的开发滞后于市场的需求，使船东用户无法得到想要的标准船型，未形成超前开发。

3）标准船型尚未系列化。

标准船型覆盖面不广，未形成系列化，许多船型还属空白地带。

4）政策、法规不完善。

标准船型从开发到推广，是一项复杂的系统工作，需要许多政策和法规来做指导，目前将全国内河船型标准化作为一项长期行业政策的法规尚未颁布。

5）配套措施不到位。

推进船型标准化工作，必须要有相应配套的措施和有效的手段，如行政措施、经济措施以及贷款造船优惠政策等。

多年来，由于缺乏有力的配套措施，船型标准化工作推进难度大。

6）监控力度不够。

船型标准化工作的推进，在很大程度上还取决于监控力度。

目前，虽然制订和颁布了不少船型标准，但在实施过程中，缺乏有力的监控手段，使得船型标准工作很难推广。

内河船型发展面临的问题经过近三十年的摸索和努力，我国的船型标准化工作积累了丰富的经验，也取得了一定的成绩，但随着经济社会的快速发展以及外部环境的不断变化，我国目前的船型标准化现状依然落后于时代发展的需要，与旺盛的内河航运需求不相适应。

内河航运面临不少问题，其中与船型标准化有关的问题主要体现在以下几个方面：

（1）船型杂乱，影响航道船闸等基础设施利用率现有内河船舶船型杂乱，机型复杂，不利于提高航道、船闸等基础设施的利用率，从而影响内河航道效益的发挥，成为内河航运竞争力提高的瓶颈之一。

（2）部分船舶技术状况落后，存在安全隐患内河船舶总体技术水平不高，部分地区还存在水泥质船、木质船和挂桨机船等落后船型，船龄大，操作性能差，航运安全存在隐患。

内河船舶平均吨位较小，能耗高，营运效率低。

（3）落后船型对环境存在污染随着国家对水资源环境保护的重视，社会各界对船舶的环保要求也越来越高，尤其是在库区、湖泊等特殊水域。

而现存的某些落后船型，对油污水和生活污水没有专门的回收或储存装置，肆意排放，严重污染水质。

另外一些船舶，如挂桨机船，噪音污染严重，极大影响沿岸居民和船民自身的日常生活和人身健康。

（4）航运结构性矛盾突出在客运中，普通客船运力过剩，而市场需求较大的中高档旅游船运力不足；

在货运中，船舶吨位小，专业化、大型运输船不足，新型的集装箱船、汽车滚装船运力有待发展。

2、指导思想与原则指导思想树立和落实科学发展观，坚持以人为本，保障内河运输航行安全。

坚持内河航运可持续发展的原则，充分利用航运资源和通航设施，保护周边环境和水资源。

正确把握船型发展的总体趋势，提高内河水上运输工具的技术水平，促进内河航运结构调整。

原则适应性原则：

坚持船型标准化与流域社会经济发展和内河运输市场的需求相适应；

与安全、环保的需求相适应；

与通航设