空气动力学在汽车设计中的应用.docx
《空气动力学在汽车设计中的应用.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《空气动力学在汽车设计中的应用.docx（19页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
空气动力学在汽车设计中的应用
空气动力学
汽车作为一种商品，首先向人们展示的就是它的外形，外形是否讨人喜欢直接关系到这款车子甚至汽车厂商的命运。
汽车的外形设计，专业的说法叫做汽车造型设计，是根据汽车整体设计的多方面要求来塑造最理想的车身形状。
汽车造型设计是汽车外部和车厢内部造型设计的总和。
它不是对汽车的简单装饰，而是运用艺术的手法、科学地表现汽车的功能、材料、工艺和结构特点。
汽车造型的目的是以美去吸引和打动观者，使其产生拥有这种车的欲望。
汽车造型设计虽然是车身设计的最初步骤，是整车设计最初阶段的一项综合构思，但却是决定产品命运的关键。
汽车的造型已成为汽车产品竞争最有力的手段之一。
汽车造型主要涉及科学和艺术两大方面。
设计师需要懂得车身结构、制造工艺要求、空气动力学、人机工程学、工程材料学、机械制图学、声学和光学知识。
同时，设计师更需要有高雅的艺术品味和丰富的艺术知识，如造型的视觉规律原理、绘画、雕塑、图案学、色彩学等等。
二战以后现代主义提倡的民主制度，强调每个人都必须平等。
但人与人之间始终存在着许多不同。
我们必须成认，所谓清一色的平等只能够创造出一种假象，而并不是真正满足了每个人的需要。
所以，今后的汽车造型设计将更多注重个体性与差异性。
技术的进步为设计师提供了强有力的技术支持，让他们有能力做出更灵活、更多样化的设计满足消费者的需求，旧有的规格化和标准化将被推翻。
目前局部技术实力高超的小型汽车厂商已经开始提供个人定制汽车效劳，但要价不菲，20**曾有美国富商向宾西法尼亚订购了一辆价值300万美元的跑车。
消费者参与原始时期，人类使用的器物都是自己制作，并从制作过程中得到满足与成就感，这是人类的本能之一。
大工业生产包办了一切制作过程，人得到的只有最后的成品。
新的世纪里，这种本能将会被重新提倡。
既成品的概念已经成为过去。
在不完全否认工业大生产的前提下，现代产业体制将会做出灵活的调整。
今后的汽车会像今天我们所能见的电脑产品一样，不再以最终完成品的状态出厂，而是有各种性能升级的空间。
汽车产品的使用环境不再固定，而是成了互动的使用环境。
汽车的保有量不断增加，而相应配套的市政设施、停车场空间等却与开展不相称，这势必要求汽车整车外形尺寸要越小越好，但又不能对乘坐舒适性产生不利的影响，我们可以从五种途径来增大空间利用率：
减少发动机所占空间，驾驶室前移；加长轴距，减少前后悬的长度；行李箱向车尾部后移或向车顶部上移；从三厢式向单厢式开展；改变车门开启方式。
为了减少发动机所占空间，需要对底盘和整车总体布置进行充分地研究，以便利用有效空间和增加使用空间的可变性，通常前挡风玻璃总是尽量往前移，形成子弹头形状。
轴距加长是在车身总长不变的前提下，可以减少前后悬的突出局部，使后排座位的人上下车更加方便，增加乘坐舒适性。
行李箱设计尽量向后移或向上移是为了增大乘坐空间，充分利用车顶部的空间。
车身布置尽量紧凑合理，浑然一体，使得汽车在满足舒适陛的前提下更加轻便化、流线型化。
许多日系小型车将这类设计概念发挥到了极致，比方以大空间著称的日产TIIDA。
高速、平安、低耗是现代汽车开展的主题。
为了适应这个潮流，汽车造型应在严格的风洞试验的基础上做好形态设计，创造楔形车身或流线型楔形车身。
未来汽车降低油耗的途径将是多方面的，采用新能源是一项重要措施。
能源的改变使汽车造型、内饰、色彩均与众不同。
例如电动汽车，采用蓄电池和电动系统为动力，其动力舱局部空间就要比内燃机小得多，大大增加了造型设计的灵活性。
由此可见，未来车身的整体形状由于汽车动力能源的不同，将出现丰富多彩的艺术造型。
研究空气或其他气体的运动规律，空气或其他气体与飞行器或其他物体发生相对运动时的相互作用和伴随发生的物理化学变化的学科。
流体力学的一个分支。
它是在流体力学基础上随航空航天技术的开展而形成的一门学科。
研究内容 根据空气与物体的相对速度是否小于约00米／秒（相应马赫数约0.3）， 可分为低速空气动力学和高速空气动力学。
前者主要研究不可压缩流动，后者研究可压缩流动。
根据是否忽略粘性，可分为理想空气动力学和粘性空气动力学。
作用于飞行器的升力、力矩问题，可主要通过理想空气动力学求解。
按流场边界不同，气流有外流和内流之分。
外流指一般飞行器绕流和钝体绕流，内流主要指管道、进气道、发动机内的流动。
专门研究钝体绕流的称钝体空气动力学；专门研究内流的称内流空气动力学。
自20世纪60代以后，空气动力学逐渐向非航空航天的一般工业与经济领域扩展和渗透，形成了工业空气动力学。
此外还有一些边缘性分支学科，如稀薄气体动力学、高温气体动力学和宇宙气体动力学等（见气体动力学）。
流体力学的三大方程组是由质量守恒，动量守恒和能量守恒定理推导出来的，他们分别叫连续方程、动量方程和能量方程。
另外加上气体状态方程和本构方程，形成了流体力学的核心内容。
（具体叫法根据译本有出入）它们成立的前提是做了连续性假设、牛顿流体假设和完全气体假设。
其中只做了上述三个假设的方程组最为精确，适用范围最广，被成为NavierStocks方程（组），但是在当时条件下，人们无法对NS方程（组）进行有效地求解，为了满足工程实践需要，人们又做了无粘假设，忽略掉了由动量定理推导出的那个方程的粘性项，这一举措对连续方程毫无影响，但能量方程中由粘性耗散引起的能量变化因此消失了。
此时，NS方程退化成了Euler方程（组），但是大大简化了CFD的计算难度，现在对Euler方程（组）的求解已非常成熟，基本能满足工程的最高精度的需要，NS方程一般只是做为理论研究或是某些特殊的情形下才需要做。
随着具体的实际情况，先辈们又对EULER做了诸如不可压啊，无旋啊（使速度有势），小扰动啊等等假设，进一步把EULER方程组简化成针对具体情况的方程组或方程，比方Laplace方程，速势方程，小扰动速势方程等。
钝体空气动力学。
研究钝形物体的绕流问题。
钝体常具有钝头、钝尾或带棱角的形状，如桥梁、塔架、采油平台、大型冷却塔、高层建筑、火车、汽车等。
当风吹过这些物体或物体在空气中运动时便产生钝体绕流现象。
流线型飞机在大迎角飞行时，也属钝体绕流范畴。
钝体绕流通常伴有复杂的别离和旋涡运动，有时还会产生流致振动（即物体或结构被流动激发的振动）。
这是由于别离涡从物面周期性发放时，物体受到周期变化的流体动力作用而发生的受迫振动，甚至导致共振或变形发散，使结构破坏。
940美国塔科马悬索桥在自然风作用下发生强烈振动而断裂就是一例。
为此，在建筑设计中必须考虑结构的固有频率，还要进行风洞实验。
常采取的措施有减小跨度，增加刚度，改善外形等，或设置动力阻尼器。
②内流空气动力学。
主要研究各种管道（如喷管、扩压管等）内部空气或其他气体的流动规律及其与边界的相互作用；有时还包括管道内叶轮机（如压气机、涡轮等）中的流动问题。
管道中的流动一般可按一维流动处理。
中国学者吴仲华于20世纪50代初创立了叶轮机械三元流动理论。
内流空气动力学的研究方法与一般空气动力学并无明显的不同。
③工业空气动力学。
主要研究大气边界层（受地面摩擦阻力影响的大气层区域）内风与人类活动、社会和自然环境相互作用的规律。
很多情况下，也称为风工程。
主要内容包括：
大气边界层内的风特性，如速度分布、湍流分布等；风对建筑物或构筑物的作用，以及对果园、树林等的风害及其防治；建筑物或群体所诱致的局部风环境；风引起的质量迁移，如气态污染物的排放、扩散和弥散规律；交通车辆（如汽车、火车）的气动特性及减阻措施等；风能利用；风对社会、经济的其他影响等。
主要通过现场实测和实验室模拟进行研究。
为此建造了专用的大气边界层风洞和密度分层的水槽等设备。
研究方法 主要有理论和实验两个方面。
理论研究遵循的一般原理是流动的基本定律，如质量守恒定律、动量守恒定律、能量守恒定律、热力学定律以及介质的物理属性和状态方程等。
但在不同速度范围、流动特征，上述基本定律的表现形式（即控制方程）、求解的理论和方法有很大差异。
在低速不可压缩流范围，求解的基本理论有理想无粘流的基本解法、升力线和升力面理论、保角转绘理论、低速边界层理论等。
在亚声速流动范围，理想无旋流方程属非线性椭圆型偏微分方程，主要求解方法有小扰动线化理论、亚声速相似律（如普朗特格劳厄脱法则、卡门钱学森公式等）、速度面法等。
在超声速流动范围，方程属非线性双曲型偏微分方程，主要理论处理方法有小扰动线化理论、相似律、特征线法等。
在跨声速流动范围，流动比较复杂，方程属非线性混合型偏微分方程，求解难度很大，主要用数值求解方法，有时也可用相似律等。
在高超声速流动范围，流动中出现很多物理化学变化如烧蚀、传热传质等，而且必须考虑气体真实效应和激波 边界层干扰（物面附近的激波同边界层之间的相互影响）。
②实验研究是以相似理论为指导，在实验设备（主要是风洞）中模拟真实飞行而求解流动问题。
计算机的应用和开展，使空气动力学有了深刻而巨大的进展。
在理论研究方面，通过数值计算直接求解基本方程，逐渐形成了计算空气动力学。
在实验方面，提高了实验的自动化、高效率和高精度水平。
理论研究、实验研究、数值计算3方面的紧密结合 ，已成为现代空气动力学的主要特征。
空气动力学作为一门基础学科，对航空航天技术的开展起着重要作用，对一般工业如建筑、交通、能源、环境保护等技术的开展也起着日益显著的作用。
“造型硬点”理论P3Zoc
?
一、起因：
>_;+XP!
用绘画展现人的胖瘦，他的骨骼、筋腱就是不可变的“硬点”，加肉减肉也要合理，比方肚脐眼的最深点到后腰的距离是基本不变的……Z?
"r,ZK
同理，汽车造型设计也有着许多有形或无形的约束，不是可以任意发挥的，除了表现功能配置和美学、文化元素外，结构、工艺以及力学——特别是流体力学理论也是重要的约束条件。
9?
C$/?
CVDO
二、“造型硬点”理论的基本构成：
3yhscNg.:
.多“S”线学说；8!
+{qp:
"=R
2.主要断面学说，加强X轴、Y轴中心面及主要特征区域的段面剖面边界；MD}sx\KBb
3.分缝线：
区分可开闭和固定的，分别给出与相对于整车的位置及宽度比例；）su]Xh
4.弧线、S线：
分类约定极限R值、链接过渡关系；"t4La
ZOy
5.渲染：
光源位置、角度与光影明暗、强弱差异比照；fTv'zJ
6.灯具外外表的凸起；[v`t*|`S
7.边缘落差的显现形式；6（d+q（Vi
8.玻璃的透光度与背景可见物；bFfV.\3k
9.迎风面：
忌与Y轴垂直的迎风凹面；F（.`cbd
0.主体色彩与背景、地面衬托；9*^u?
:
d
.一些部件的设定位置；Cvqu:
m38[P
2.长、宽、高、接近角、离去角、最小离地间隙等参数；
设计汽车造型的空气动力学
汽车空气动力学
空气动力学在科学的范畴里是一门艰深的度量科学，一辆汽车在行使时，会对相对静止的空气造成不可防止的冲击，空气会因此向四周流动，而蹿入车底的气流便会被暂时困于车底的各个机械部件之中，空气会被行使中的汽车拉动，所以当一辆汽车奔驰而过之后，地上的纸张和树叶会被卷起。
此外，车底的气流会对车头和引擎舱内产生一股浮升力，削弱车轮对地面的下压力，影响汽车的操控表现。
另外，汽车的燃料在燃烧推动机械运转时已经消耗了一大局部动力，而当汽车高速行使时，一局部动力也会被用做克服空气的阻力。
所以，空气动力学对于汽车设计的意义不仅仅在于改善汽车的操控性，同时也是降低油耗的一个窍门。
对付浮升力的方法
对付浮升力的方法，其一可以在车底使用扰流板。
不过，今天已经很少有量产型汽车使用这项装置了，其主要原因是因为研发和制造的费用实在太过高昂。
在近期的量产车中只有FERRARI360M、LOTUSESPRIT、NISSANSKYLINEGTR还使用这样的装置。
另一个主流的做法是在车头下方加装一个巩固而比车头略长的阻流器。
它可以将气流引导至引擎盖上，或者穿越水箱格栅和流过车身。
至于车尾局部，其课题主要是如何令气流顺畅的流过车身，车尾的气流也要尽量保持整齐。
如果在汽车行驶时，流过车体的气流可以紧贴在车体轮廓之上，我们称之为ATTECHED或者LAMINAR（即所谓的流线型）。
而水滴的形状就是现今我们所知的最为流线的形状了。
不过并非汽车非要设计成水滴的形状才能到达最好的LAMINAR，其实传统的汽车形态也可以到达很好的LAMIAR的效果。
常用的方法就是将后挡风玻璃的倾斜角控制在25度之内。
FERRARI360M和丰田的SUPRA就是有此特点的双门轿跑车。
其实仔细观察这类轿跑车的侧面，就不难发现从车头至车尾的线条会朝着车顶向上呈弧形，而车底则十分的平坦，其实这个形状类似机翼截面的形状。
当气流流过这个机翼形状的物体时，从车体上方流过的气体一定较从车体下方流过的快，如此一来便会产生一股浮升力。
随着速度的升高，下压力的损失会逐渐加大。
虽然车体上下方的压力差有可能只有一点点，但是由于车体上下的面积较大，微小的压力差便会造成明显的抓着力分别。
一般而言，车尾更容易受到浮升力的影响，而车头局部也会因此造成操控稳定性的问题。
传统的房车、旅行车和掀背车这类后挡风玻璃较垂直的汽车，浮升力对它们的影响会较为轻微，因为气流经过垂直的后窗后就已经散落，形成所谓的乱流效果，浮升力因此下降，但是这些乱流也正是气流拉力的来源。
有些研究指出像GOLF之类的两厢式掀背车，如车顶和尾窗的夹角在30度之内，它所造成的气流拉力会较超过30度的设计更低。
所以有些人就会想当然的认为只要将后窗的和车顶的夹角控制在28至32度之间，就能同时兼顾浮升力和空气拉力的问题。
其实问题并没有那么简单，在这个角度范围里气流既不能紧贴在车体上也缺乏以造成乱流，如此一来将很难预计空气的流动情况。
因为汽车在行驶时并非在一个水平面上行驶，随着悬挂系统的上下运动，其实汽车的离地距离是一个变量，而气流在流过车体上下所造成的压力差也会随时改变，同时在车辆过弯时车尾左右的气流动态也会对车尾的气流情况造成影响。
当尾窗与车顶的夹角介于28至32度时，车尾将介于稳定和不稳定的边缘，这其实非常危险的。
举个例子，AUDITT在推出时曾经发生高速翻车的问题，当时的事故调查报告指出AUDITT的后轴在高速时浮升力过高，造成后轮抓着力太弱。
而TT在设计时以风格作为首要前提，在空气动力学上有所牺牲。
后窗与车尾的弧度就介于以上那个为难的角度之间。
车厂在设计掀背车时宁愿将车尾设计的平直一点，一来可以增加车内的空间，二来也克服了空气动力学上的缺乏。
尾翼的基本设计尾翼和扰流器的诞生正是要解决气流和浮升力的问题。
我们见到过的尾翼可谓五花八门、千奇百怪。
不过它们却有着相同的特点：
外表狭窄、水平面离开车身安装（如果尾翼紧贴在车身安装，如果它不仅仅起到装饰作用，便只有扰流器般的作用，这两者是不同的。
）尾翼的主要作用是增加下压力，所以尾翼的外形必须像倒置的机翼才行，这样的设计会使流经尾翼下端的气流的速度较流经尾翼上端的来得高，从而产生下压力。
还有一种产生下压力的方法是将尾翼前端微微向下倾斜，虽然这种设计会比水平式的尾翼产生更大的空气拉力，但是在调节下压力大小的方面却较有弹性。
WING和SPOILER的分别尾翼和车尾扰流器的分别是后者与车尾连为一体，或者干脆就是车身整体设计的一局部。
车尾扰流器其实也可以用来制造下压力，但是常见的功能扔是减少浮升力和气流拉力。
掀背车的尾扰流器集结了大量的空气于扰流器的前方，目的是分隔车尾的气流，从而降低浮升力。
后扰流器也可以令气流更顺畅的流经车尾，防止气流长时间的徘徊或紧贴在车尾上，如此一来便可以减少空气拉力，同时也可以减低导致浮升力的车底气压。
所以，有很多车书喜欢统称车尾上的凸出物为尾翼是很不专业的行为，比方普通的9那个可以自动升降的东西该被称为扰流器，而GT2上的那个才是货真价实的尾翼。
一般来说，欧洲的车厂比较注重汽车的美学设计，同时也很在意SPORTSSEDAN和RACINGEDITION之间的分别。
所以，欧洲的车厂比较忌用尾翼，而日本的车厂则将尾翼作为卖点推给顾客，从这种分别中也可以轻易的体会出不同国家造车哲学的不同。
漫步都市街头，你会发现越来越多新的轿车，在其尾部行李箱盖外端都装有一块像是倒装的飞机机翼，使原本就拥有华美迷人外观的轿车又平添许多妩媚和生气。
许多人都以为这新颖美丽的汽车尾翼是厂家为了好看才给轿车安装的装饰件。
其实它的主要作用是可以有效地减少轿车在高速行驶时的空气阻力和节省燃料。
在我国的一些地方常常将“汽车尾翼”称为“汽车导流板”，其实这种叫法是错误的。
“汽车导流板”在轿车上确有其物，只不过是指轿车前部保险杠下方的抛物型风罩，而“汽车尾翼”则是安装在轿车后箱盖上的。
国外一些人根据它的形状形象地称它为“雪橇板”，国内也有人称它为“鸭尾”。
比较科学的叫法应为“汽车扰流器”或“汽车扰流翼”。
根据气体动力学原理分析，我们知道汽车在行驶过程中会遇到空气阻力，这种阻力可分为纵向、侧向和垂直上升3个方面的作用力，并且车速与空气阻力平方成正比，所以车速越快，空气阻力就越大。
一般情况，当车速超过60公里时，空气阻力对汽车的影响表现得就非常明显了。
为了有效地减少并克服汽车高速行驶时空气阻力的影响，人们设计使用了汽车尾翼，其作用就是使空气对汽车产生第四种作用力，即对地面的附着力，它能抵消一局部升力，控制汽车上浮，减小风阻影响，使汽车能紧贴着道路行驶，从而提高行驶的稳定性。
目前大多数汽车尾翼都是用玻璃纤维或碳素纤维制成的，既轻巧又坚韧，并且它的形状尺寸是经过设计师精确计算而确定的，不宜过大也不宜过小，不然反而会增加轿车的行车阻力或起不到应有的作用。
近几，随着我国高速公路、高架路和高等级道路的建设及投人使用，车速有了较大的提高，汽车尾翼的作用显得越来越重要。
以排气量为.8升的轿车为例，如果装上尾翼，空气阻力系数降低20%，在一般道路上行驶，耗油量减少或许不明显。
如果在高速公路上以20公里的时速行驶，则能省油4%，此时汽车尾翼的作用就很明显了。
尾翼和扰流器的简史
早在上世纪30代，各大车厂已经开始致力于降低气流拉力，而对于浮升力的研究，各车厂大致要到60代才开始关注。
FERRAR的赛车手RICHIEGINTHER于96创造了能产生下压力的车尾扰流器，他也因此闻名于世。
随后的FERRARI战车也都使用此项设计。
而第一部使用前扰流器（俗称气霸）的汽车应该是大名鼎鼎的FORDGT40。
这部车在超越时速300KM/H时所产生的浮升力令其成为一部根本无法驾驭的汽车，据说在加装了前气霸之后，GT40在到达极速时前轮的下压力由原来的30磅激增至604磅！
！
！
至于第一部使用尾翼的汽车我没有准确的资料，不过据说时道奇于60代末生产的CHARGERDAYTONAPLYMOUTHSUPERBIRD。
在欧洲车厂方面，保时捷可以算首家兼顾扰流器的功能和美学设计的车厂。
975的9TUBRO的一体式的气霸和鲸鱼尾式的扰流器大副降低了浮升力的产生，其效用高达90％。
于是在70代末，气霸和扰流器更成为保时捷的标志。
当时有很多以高性能作为卖点的车厂也跟随保时捷的步伐以气霸和扰流器作为卖点。
（说到这里，我到想起了一些题外话。
其实车厂都要经过一个开展阶段才能走向成熟，其实日本车与欧洲车的差距就表达在日本车其实在走欧洲车曾经走过的一条道路，这条路每个车厂都必须经历。
如果以后中国真正的拥有自己的汽车工业的话，那么中国的车厂也必须走这条道路。
一般我认为欧洲车厂的空气动力学水平要较日本车厂来的高一点，就拿对空气动力学要求很高的F赛事来说，所有空气动力学高手都是欧洲人，而这些欧洲人也无一例外的供职于欧洲车厂，英美车队在空气动力学方面的研究在它这几来几乎没有进步，从这一点上面就可以看出欧洲车厂于日本车厂之间的差距。
不过，这些差距是由时间造成的，我想技术上的差距相比照较容易弥补。
而文化背景的不同才容易造成真正的差异，而这种差异如果产生不良性的开展，日本车厂就真正的危险了。
）现在气霸和扰流器已经非常非常的普通了，几乎时速可以到达百余公里的汽车都使用这些东西。
其实如果你的车速并不高，这些东西并不起作用。
当车速介于60到80之间时，气流的拉力根本高不过车轮的运动阻力，如果要感受尾翼和扰流器在浮升力和下压力方面的明显作用，时速必须高于60KM。
其中的原因是因为气流的动力往往是车速的二次方，一部汽车从30KM/H加速至260KM/H，浮升力和空气拉力将会有四倍的增加。
同时，所有汽车所有的气霸，在降低气流拉力方面都具有一定的作用。
一般来说可以减少5～0％的整体气流拉力。
另一方面，气霸也有助于冷却引擎，亦方便了雾灯的安装。
不过仍然有为数不少的车厂认为尾翼和扰流器是为了美观而设的。
不过总体来说，这些空气动力部件都具有一定的实际作用，以上代凌志SC系列来说，加装原厂车尾扰流器之后，汽车的Cd数值（气流拉力）由原来的0.32降至0.3。
但是FORDADVANCEDDESIGNSTUDIO的设计师GRANTGARRISON曾经说过：
如果尾翼和扰流器不是那么受欢送，我们是不会加在车身上的，但是我们可以用其它方法来把车辆设计得具有同样的空气动力学效果。
持相同观点的还有大名鼎鼎的FERRARI，众所周知FERRARI为了迁就车身设计的美感是很忌讳在车身上使用尾翼的，而即使以快跑作为最高目的的ENZOFERRARI也使用的是可升降的尾扰流板，其原因是FERRARI的主席认为一部静止的FERRARI不需要流器
对Cd值的一点解释
最后值得一提的倒是普遍存在的对Cd值的一些误解。
在许多车厂的产品介绍书中，常常会提及新车的风阻系数降低至多少多少Cd，而Cd所指的并不简单是指我们一般所说的空气阻力，而是流气拉力系数（DRAGCOEFFICIENT），一般而言气流在车尾造成的拉力，数值越低，表示车尾气流处理的越流畅，该局部的浮升力亦会越小，相对而言，车辆行走时的阻力会低一点，后轮的下压力也会好一点。
说到这里我们就应该明白，加装尾翼并不一定会增加Cd值！
如果加装尾翼和尾扰流器后，车辆尾部气流通过的流畅度增高，那么这辆车的Cd值反而应该降低。
汽车设计的空气动力学问题并不止于车尾，其实车头的长度和宽度也会影响一部汽车的总拉力数值。
比方前纵置引擎的中心点要比前轴的中心点更前，车头就容易造得很长，而如果加阔前轮距来横置摆放引擎，车头局部就会随着加阔，以上两种情况都会影响到整体的气流拉力（CdA）。
虽然有可能一辆车的Cd造得很低，但是同样难以弥补车头局部增加的长度和宽度所带来的整体气流拉力数值的上升,举个例子来说，一部汽车的风阻系数由原来的Cd0.40下降至Cd0.38，但是车头的宽度却增加了75MM，这时它的CdA数值约会上升5％，这样一来等于完全抵消了Cd下降的效果。
（比方新款的ACCORD，虽然风阻系数到达了惊人的Cd0.25,可是因为车体全面比上一代要加大许多,所有在高速时的稳定性表现,我个人估计不会有大幅的攀升，如果这方面的表现确实有所改进，也首先应该归功于轴距的加长和悬挂设定的改进，空气动力学的成就反而是次要的。
因为民用车的空气动力学表现必须兼顾降低风噪和燃油经济性，所有在设计时必然会对汽车的下压力作出一定的牺牲。
）因此，在大家谈论Cd时，不应该认为Cd代表了一部汽车的整体空气动力表现，更不能轻易的认为随便加装一只尾翼或者巨型扰流器就必然可以获得更好的空气动力学表现！
其实充其量它只不过改善了空气动力学中某个局部的表现而已。
一级方程式赛车是一种高速汽车，但在机械概念上却较接近喷射机，而非家庭房车。
它们巨大的双翼不但具用商业广告牌的作用，同时还可以产生至关重要的「下压力」。
这种空气动力会使流经汽车上方的气流将车身向下压，使车子紧贴在车道上。
相反地，飞机则是利用巨大的双翼产生「上升力」。
将车身压在车道上可使轮胎获得更大的抓地力，进而在弯道时产生更快的加速度。
由于一般普通房车没有下压力，因此甚至无法产生G（一个重力单位）转弯力。
一级方程式赛车能产生4个G
升级会员 