游艇码头设计规范美国国防部译文Word下载.docx
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附录A
MIL-HDBK1025/5，第二章
游艇码头设施
第二部分：
2.1计划与布局标准
2.1.1选址。
以下总原则适用于小型船只的码头及码头设施的各种成分适当选址。
2.1.1.1泊位船只
a）大的船只应该被停泊在进口附近。
b）商业码头和游艇的停泊码头应该分开，因为不同陆地有不同的使用要求。
如果可以的话，商业船只应该停在单独的基地或者跨越游艇航道的进口附近的陆地。
c）无辅助动力的帆船应该停泊在背风的或者可以通过宽航道和渠道或者通路可以到达的滑道。
那个通路允许帆船处理对电力的船的最少干扰。
2.1.1.2斜坡。
斜坡或者为开动拖车的升降机应该与停泊的码头区域尽量的远。
2.1.1.3加油船码头。
加油船码头要在靠近一个区域的入口通道。
这个区域是防止波浪进入渠道的入口。
临近这个陆地区域适合放燃料储存车，容易获得燃料分配车。
Pumpout站通常坐落在相同的区域，沿着加油船坞边坐落。
2.1.1.4干燥储存。
干燥储存运行的设备坐落应该依照适用于发动的斜坡的标准。
这样的发动和检索设备的坐落应该由升降机而不是斜坡来完成。
如果干燥设备仅仅用于淡季，那么则应该放在远的地方。
2.1.1.5船只的修理。
船只的维修和服务场所应该放在为大船有足够的航海入口的港口远的地方。
2.1.1.6港口管理。
港口管理区应该在进口和住客码头的附近。
2.1.1.7车辆的停放。
对于停泊基地而言，停泊船的空间应该停放到没有任何别的空间。
从码头起超过500英尺以外为了得到服务。
空间的要求必须包括车和拖船。
2.1.1.8住客码头。
确定短暂的停泊空间，按要求提供支持性设备。
2.1.2空间要求
2.1.2.1码头盆地。
为了船只的安全操作和航行，良好的码头基地要有为3个不同等级3个位置或者不同操作的船只提供足够的间隙。
这3个不同的位置和不同操作的船是在滑道里允许超越梁和船的长度，进口的宽度和出口的渠道，水域的深度和广度。
那就是，转弯的码头。
港口在可以航行的水域每亩可以停泊15到20只船（相当于每只船200米），包括主要的内河渠道，航线和滑道，但是不是入口渠道。
这些总的规则适用于平均20到35英尺长的船和好的港口盆地可以得到。
图1代表的是一个典型的小游艇港口的布局和相关的停泊码头设备。
2.1.2.2陆地面积。
陆地面积基本上是水域的80%或者是每只船是160平方米。
2.1.2.3扶手的宽度。
因为宽的扶手是为双船所需要，对于单船他们将需要相同的区域。
2.1.2.4水域。
在船停泊的场所，当船头和船尾被船被船的固定住，排除航道和渠道，2至4倍的那么多的水是需要的（视水深而定）。
如果满圆的空隙被提供，那么单独系泊需要提供相同数量的船头和船尾的系泊的6倍大的区域。
2.1.2.5下水斜坡或者起重机。
一个普通的滑道或者起重机将发射和检索大约50只拖船在运输流量的高峰。
2.1.2.6停泊场。
因为小船的正常分散，在停泊场里3个空间最少也要4只船在这个停泊的码头停靠
2.1.2.7港口服务设施。
最小的陆地区域需要港口服务设施，配套设施，和公路以及几乎与停靠的码头和下水运作设施相同区域大小的停机坪。
2.1.3码头盆地深度
2.1.3.1标准。
对于小船码头的内部盆地深度应该由DM-26.1决定，港口，和也通过计算码头系统的结构的底部深度的作用，例如，固定桥墩支撑，指导桩和海豚的浮动码头以及内波和波浪的挡板。
2.1.3.2最低深度。
假设一只船的的最大的低洼是在静水下2英尺（0.61米）（由于水作用和波浪的推动力），那么码头盆地的深度至少是最深的船的水下2英尺。
图1游艇码头的典型布局
最小码头盆地深度应该是如以下：
a）主要基地渠道：
15英尺
b）进入滑道：
12英尺
c）为30英尺的和更小的船只停泊的码头8英尺
d）为65英尺长的船只停泊的码头12英尺
e）为中等长度的船只停泊的码头8到12英尺
2.1.4入口渠道和结构
2.1.4.1校正渠道,这个校正渠道应该尽量接近自然渠道.
2.1.4.2渠道宽度.海滨接近小船港口应该与准入的安全港口一样宽,能使预期到的最大的船同时进出.如果入口符合主渠道,对于小船来说,允许最少150英尺宽度的.如果船制作一个向里弯的船基地,那么要求至少宽度为250英尺.
2.1.4.3渠道深度.入口渠道深度应该是草案,船蹲,一个半波高和额外深度的总和。
在软材料中，一个1英尺到2英尺的额外深度和在暗礁的2到3英尺是考虑疏浚渠道的。
最小的深度对于船只来说应该在6英尺（1.83米）少于20英尺（6.1米），对于15英尺的船（4.6米）要长于60英尺（18.3米）
2.1.4.4码头。
码头应该组织水进入入口通道和滨海漂移物从海滨侧翼进入渠道入口。
码头的间隙应该调整从入口渠道和码头任意一边的保护堤的适当的宽度。
码头应该从岸边向外建造。
2.1.4.5其他保护。
当盆地的配置正式批准时，提供防浪堤，丁坝和其他码头保护物例如基地冲刷和通路。
参照2.5节设计指导。
2.1.4.6航海的帮助。
参照DM-26.1航海帮助。
2.1.5航途转弯区。
对于普通的码头基地条件，提供转弯水域的一个宽度，因为进入和离开滑道相当于最长的船只的2-l/4倍。
如果主要是有单或者双螺旋船只，那么这个标准将是分别是2-l/2和2.
2.2环境背景选址的考量
2.2.1当地的天气
2.2.1.1降水
a）适当的地面排水应该能使不腐蚀周边土地的情况下排出最大的水，通过小船港口复杂的设备能够转移任何可能从周边土地的流入物。
b）必要时，覆盖的滑道应该提供保持在水线上的船只的干燥，覆盖积雪，防止冰雹破坏，防止船只在阳光下过度暴晒。
c）在雪大的地区，滑坡结构和滑道应该设计来承载上沉重的负担或者来屏蔽雪。
2.2.1.2风
a）在最严重的风况下可能会发生在历史气象记录最严重的地方。
风向及其低速操纵的影响是也是可以进行评估的。
b）设计浮动滑道来抵挡住对码头的停泊船只风的推动力在设计风的条件。
c）合适的固定滑道应该用来阻止码头的漂泊以及在风的压力下整个复杂性。
2.2.1.3冰
a）作为预制措施来防止冰对船只的破坏，注明船只在冬天脱水干燥存储，或者在吊离他们的滑道后，使船只悬浮在水面上。
b）冰对固定和浮动的船只的伤害主要发生在三种方式：
1）随着冰薄板形成，它就扩大并趋于挤压成漂浮物和切成一片片。
2）如果在结冰开始后，水位上升，冰薄板成堆施加一个向上的力量倾向于把他们抬起，因此减少了对土地的穿透。
反复的冻融最后能把桩完全从土壤中抬出。
3）大部分冰的损害是由于随着冰在春天融化，对漂浮物的影响而造成。
c）在结冻不产生厚冰板的地区，冰形成能阻止附近的冰堆，和对流造成的船只。
d）车道钢和金属包层的木材堆在某些土基地做够的深，来发展更深的抵抗，以致冰随着它的上升而滑动。
e）应提供带纤或者圆底的浮缆，这样向上捏冰的时候会产生挤压效应。
f）防止盆地周边和扩大冰盖斜坡受到侵蚀，应提供斜坡光滑混凝土衬砌施工所需要的周长。
垂直围墙可能会在冬季使土壤被推回，并在冰融化的时候涌现回来。
应使用偏转原木制成的繁荣或沉重的木料
g）以保护浮冰靠泊区。
2.2.1.4雾。
对于有雾的地方，这是一个重要的问题，小型船艇海港入口通道和主航道应设计成直可行，以便能够按照标记在大雾通航安全浮标和其他渠道标记以尽可能几圈设备。
到可接受的高度盆地，入口通道方向保护的防波堤和码头，室内波散热设备，应妥善规划和选择。
b）历史波动数据和统计后报数据应当用于定向入口和设计保护结构。
c）波耗散结构，以减少应波到可接受的高度。
可接受的最大波高为标准分别为2到4英尺的入口通道，1至11/2的取决于使用的工艺特点的停泊区的脚注。
d）凡小艇港口向海洋或大型湖泊打开的，入口处应面向船头进入的地方，没有水波延展的地方。
2.2.2.2海浪
a）浪涌振荡在锚地锚泊线和系统盆地造成压力，并会造成滑艇操纵困难。
b）垂直盆地的墙壁通常较为理想的反射比差盆地周边，和矩形盆地比为不规则形盆地泊船安排效率。
c）在大多数的小型船只的海港娱乐船是不敏感的长周期涌动。
根据工艺可能会遇到较大的长周期上涨挡泥板和锚泊线的困难。
2.2.2.3潮汐
a）海洋潮汐可能延长相当大的逆流长度从大河口起，是对大多数的港口地可以预测的。
对于任何一个沿海的网站很有可能加入了美国国家海洋和大气管理局的潮流预测，为2个最近的空间站预测数据
b）极端的春潮预测为小型飞机港设计水位波动提供标准，以防止任何可能性的发生。
2.2.3水域浅化的因素
2.2.3.1沿岸漂流
a）海港入口处变浅的主要原因是沿岸漂流
b）沙石的沿岸运动主要是由于波浪运动。
波浪拍击海岸的正常路线的改变可能会影响到滨海运动
c）如果波浪像平时一样涌到岸边,那么运动的最初影响是从船嘴除掉处的材质向每个渠道拓展,从而侵蚀到内部和内在的渠道。
随着进程的继续，每个渠道口就会像中心渠道延伸，材质从海滩到入口的每一边都会收到侵蚀。
d）最普遍的波浪方式是斜着倾向海岸线,沉积物在顺岸流的作用下沿着海岸运输，在渠道的开口靠近渠道口的地方被阻断，渠道口很快便开始受到冲击。
随着波浪在此拍打海岸冲击渠道口，渠道口则又有沉淀物的冲击了。
对下面的渠道口的冲击则和对上面的渠道口的冲击一样，这样以来，渠道口则慢慢的向下方倾斜.
e）为了减缓入口处变浅这一趋势，从海岸的入口处（除了碎浪带）开始沿着入口处的每个渠道都要安装防波堤。
防波堤的结构特点应该是防止材料因为冲刷的原因进去各个渠道。
2.2.3.2河道流量
a）港口如果在内陆河盆地，由于浅水区域河沙的淤积可能会变浅，由于入口处的结构变化和水流的因素，涡流也可能会发生。
b）为了减轻河滩变浅这一趋势，在入口的下游从索道开始提供一个平台区，从入口处到河流的下游都可以挖掘沉淀物。
从对国家海洋资源委员会到工程兵团的许可是对水进行处理即挖掘沉淀物。
这样一来，入口处在这样的操作下，变窄的趋势便能得到控制。
应保持狭窄的入口允许这样的手术。
在上流安装这样的堤坝便能减少泥沙淤积。
图2入口处示意图
2.2.3.3附近水域结构
a）在海港入口外的水域结构可能导致变浅，特别是沿海岸线沿岸的地方运输是一个问题。
这种类型的结构趋于扣押沉积物。
b）在另一港口的定期保养作业从位于海港漂移的问题可能会导致过度向它输送泥沙淤积。
c）河流，任何来自上游或横跨海港结构可能改变目前的流动，导致在码头区域过度变浅。
2.2.3.4底材的再分配
a）在一些水域通过自然过程的例如风浪进入水域使底材改变，可能导致这些材料在航道入口再沉积。
这将会导致航道特性的不断变化，需要
c）在河流里，任何来自上游或横跨海港结构可能改变目前的流动，导致在码头地方变浅。
2.2.3.4底材再分配
a）在水域通过风浪自然过程改变底材，可能会导致在航道和港口的入口处这些材料的再沉积。
这将导致渠道特性的不断变化，需要通道浮标标记并维持适航性。
b）蜿蜒的河流冲积平原和三角洲的沉积。
在集中水流处河流不断的波动侵蚀材料。
河流在流的慢的地方该材料在凸处沉积。
在选择设计深度前，对本土淤积及维护性疏浚作业应进行调查。
2.2.4地质因素
2.2.4.1盆地开挖。
凡在泊盆地需要发掘的地方，获得在水泥分界线下的特性（海底土壤类型，它们的合并或不结实程度和基岩深度）来确定其效果最好的方法。
2.2.4.2基础和物质来源。
由填补和建设材料获取地质数据和资料，附近聚集和码头，防波堤采石位置，护岸，并在通道或流域疏浚，因为现场填写要求充足坑。
2.2.4.3地震活动。
对于地震多发的海港遗址，确定地震危险区为指定区域。
使用适用于该地点的停泊设备和结构部件的抗震设计标准。
（参照美军标MIL-HDBK-1025/升，码头和码头。
2.2.5对环境的影响考虑下列因素
a疏浚材料的处置b水的质量
c生态保护d美学角度
2.3停泊系统的设计标准
2.3.1泊位滑位和间隙
2.3.1.1泊位间隙。
以船为中心到码头的中心间距40英尺（12.2米）或以下。
a单个泊位一个在单泊位的情况下，使用最大船宽两边各加1.5英尺（0.46米），加上突码头边宽度。
b在双泊位的情况下,泊位宽度为船平均宽度的两倍+突码头两边各一英尺+两船之间3英尺的宽度+1个突码头宽度
2.3.1.2突码头
a）突码头可以斜造也可以垂直，后者优先考虑是因为追求桥墩与桥头的简单设计和更大的承受力
b）斜突码头多应用在限制转弯的地区发生滑动或对面的方向为排列盛行风或水的流量的情况下。
2.3.1.3航道宽度。
在突码头端部提供以下航道宽度：
a：
对于电动船，最低航道宽度为电动船的2倍长度。
b对于帆船，最低航道宽度为滑行长度的2.5倍。
c对于船只45度停泊，最低航道宽度应为最长船只的1.5倍
2.3.1.4码头布局。
一）参见图3和参考DM-26.1对码头和靠泊布局，每种情况下使用码头的类型。
二）布局A对于沿突码头边航行不方便的。
布局B在一个大的潮汐来的时候并不适合。
布局D需要比布局C布局E的突码头需要更大的空间容纳不同长度的船艇。
布局F节约空间和码头。
布局Ğ允许从船只水陆进入陆路停泊但当外层船只无人操纵时里层船只离开码头将非常困难
ç
）布局G和H是不推荐除非特殊情况或者码头有盆地条件
d）获取一星形-群集停泊要么由岸上坐船还是一明星-到岸边其中一个手指延伸。
2.3.1.5泊位滑道的安排。
包括以下特征：
a）在船的滑道，通常可分别将船头和船尾系在码头两边。
在单人船滑道，船只应将两侧分别系在桥墩上。
在双人船滑道，系附码头在扶手尾端，三点结，铁链或其他合作开关配合系统是比较好的。
b）在相对平静的水面上小型船只须用斯特恩钩或弓夹就能停泊在码头上。
C）最常见的防滑装置包括一系类码头或者是从船舱到桥墩一个垂直于船舱并延伸到桥墩的，用突码头从头部延伸成直角两边走。
d），平均宽度约为头走了8英尺约5至16英尺（1.5范围（2.4米）-4.9米）。
对于较宽头走，提供一些承桩立管，衣柜箱，消防设备，公用线路的宽度。
对于窄头散步，最好是设在路口的码头扶手的所有膝盖障碍物。
特宽头走，一般应当在固定码头设施使用。
e）为单船单寄宿手指应约3英尺（0.91米）宽。
浮动手指长于35英尺（10.7米）通常4英尺（1.2米）宽。
在双滑船建造，使用的所有支路4英尺长的手指的宽度。
2.3.1.6尺寸标准和典型细节
a）图4一个典型的双泊位安排已成功使用。
b）图5显示了单，双船缆，角停泊，适用航道宽度，以及船头船尾钩和夹具的使用。
c）图6是一个平均波束宽度和长度的各种工艺龙骨的最大深度的图形表示，以及建议的直角宽度单船停泊在那里的实际尺寸不详。
d）至于典型的细节，是指符合MIL-HDBK-1025/1
A船尾系在码头，或船系在系船柱上B同上，但是船头系在抛锚或浮标上
C沿着码头或者游艇侧边人行道停靠D与C相似，但是每侧码头不止停靠一艘船
E沿着码头边一一停靠F沿着码头边3，4搜船并排停靠
G停靠在定位桩之间H星型码头
图3典型游艇码头布局
图4典型停泊安排
图5游艇码头系统
图6游艇码头尺寸标准
2.3.2固定和浮动码头系统
2.3.2.1系统的选择
a）为任何小船港域选择固定或浮动码头的决定应依据经济、潮位变幅、安全、方便。
b）固定和浮动码头相结合的形式应考虑满足一些点的要求。
c）固定码头系统的优点：
1）造价低
2）维护成本低
3）更坚固，更耐用和稳定。
4）将承担更大的负荷。
5）比浮动码头系统更耐冲击。
d）一个浮动码头系统的优点是：
1）码头和水之间的水位差不变
2）可以调整布局。
3）无需调整系泊缆绳
4）在潮汐条件下损坏船的可能性更小。
2.3.2.2选择标准。
这些措施包括以下内容：
a）在港域，水面水平波动不超过2英尺（0.61米）和水深不超过约20英尺（6.1米），系泊码头和滑行区常用固定结构。
b）固定泊位，应考虑潮差高达5英尺（1.5米）。
c）在水面的水平波动超过5英尺，必须用浮动码头系统。
2.3.3固定码头靠泊系统
2.3.3.1一般特点。
包括以下内容：
a）码头不得宽于安全的行走和手推车的交通需要。
b）梳状挡板不得超过3英尺（0.91米）宽。
c）主通道应为4到8英尺（1.2-2.4米）宽。
d）大量的桩支架通常用于支持纵梁及装饰安装的交叉和防摇支撑。
e）甲板海拔约高出最高水位1英尺（0.30米）
f）固定水平靠泊系统结构可能是木材，钢筋混凝土，钢或铝。
木制的上层结构是首选，因为可以灵活移动，附属装置可在建设完成后装上。
g）为便于现场安装停泊结构和部件采用工厂预制，大多是管状和压钢结构用盖章金属或木材木制甲板。
h）隐蔽泊位特别适应固定码头系统。
i）公用事业管线应当在甲板下或沿着支撑上部结构的纵梁。
j）见para2.3.4。
甲板材料和外观。
2.3.3.2竖向荷载。
固定甲板结构设计活载不小于50磅/每平方英尺（有效荷载）——244.12kg/m2，主要通道和楼板为100磅有效荷载。
当主要通道上允许车辆行驶时，设计荷载应相应增加（参考符合MIL-HDBK-1025/升）。
2.3.3.3其他设计标准。
其他设计标准应如在MIL-HDBK-1025/l中提供的。
2.3.3.4典型建筑。
图7是一个典型的固定码头系统。
2.3.4浮码头靠泊系统
2.3.4.1一般因素。
一般考虑的因素包括：
a）许多浮动码头系统已在市场广泛应用。
考虑一个适当的和普遍使用和测试系统，以满足特定的盆形的特殊形状。
b）在浮动码头系统中，通过木制结构体系的基本框架把由水流，波浪作用引起的非均匀压力在漂浮码头之间传递。
其他多数材料在受到持续作用时很难保持恒定不变的弯曲能力而不发生疲劳破坏。
一些金属梁体系通过设计成弹性连接来保证在达到疲劳极限前都保持弹性。
2.3.4.2浮选材料
a）木材原木。
虽然在一些地区最便宜,但它可能在几年内泡满水。
一般不推荐使用。
b）拉挤聚苯乙烯（泡沫）。
备有多种尺寸预制或预模形式，安装在采用木制甲板的木框架下。
c）扩充颗粒的聚苯乙烯。
材料应有稳固的组成和基本单细胞。
聚苯乙烯板应符合以下要求：
1）抗碳氢化合物，当按照MIL-P的-40619规格浸泡法测试塑料材料，多孔材料，聚苯乙烯（对于浮力应用）时，并没有明显的证据证明软化或膨胀。
2）最低性能。
密度=升-1/2磅/立方米。
抗压强度=20磅/立方米。
误差在5%以内。
剪力-25磅/平方英寸和40磅/平方英寸的抗拉强度。
3）用浸泡法按规格MIL-P-40619测试时，无表层时作用0.12的有效荷载有最大吸水率。
d）聚氨酯泡沫。
这比颗粒聚苯乙烯昂贵，但它有时是首选因为它抗碳氢化合物腐蚀的能力。
聚氨酯泡沫需要抗氧化材料的涂层。
不吸水，无细胞的种类应被详细说明。
e）防水壳。
壳形漂浮码头能抵抗水和沙的压力以确保安装好的甲板水平。
但是由于一些原因，壳形防水材料变得可渗透，那泄漏物和很小的浮力都会对它造成破坏。
一些使用的壳形漂浮码头：
1）有泡沫模塑核心的玻璃纤维塑料涂层壳，采用钢筋混凝土甲板。
这个结构中，边梁、横梁、拉杆系统使每一单元变得异常坚固。
人造的壳形漂浮码头不会受碳氢化合物，海水和在小港域常见的污染物的影响。
2）预制钢和铝金属浮动码头。
这个防水壳被折叠后连到薄的标准尺寸板材组成的单元上，采用加强隔板来增加强度。
所有易腐蚀金属材料两面都涂上防腐涂层。
这在淡水港域可行，但在海水环境中使用金属的漂浮码头仍存在疑义。
3）飞机废弃的油箱。
当以低成本获得足够剩余时，这种方法是可行的。
4）管道。
管状钢制漂浮码头并在每个用螺栓连接的钢板层框架的边缘附上扣角钢可以被使用。
给整个框架,包括电子管,涂上煤焦油环氧树脂涂层以免受腐蚀。
5）钢桶。
在临时的低标准的结构中，钢桶很有用也相当便宜。
使用在海水，养护费用过高。
f）混凝土漂浮码头。
混凝土结构永久不需要维护费用以及增加浮码头的的稳定性。
重量轻的聚合物使恒载保持最小限度，避免收缩裂缝，蜂窝裂和隔离，并精确控制混合是至关重要的。
混凝土漂浮码头可以加钢筋也可以不加。
当混凝土漂浮码头加钢筋时，通常使用镀锌铁丝网。
漂浮码头有一定的设计要求，保证混凝土受拉区不受拉应力。
g）木制漂浮码头
1）受压处理的木材应用在浮动码头模式中。
所有的木材都要符合AWPB的最大允许标准进行处理，像软木材，木材，受压处理防海水侵蚀的胶合板为特定部位推荐。
2）漂浮装置应包括聚乙烯平底,聚苯乙烯泡沫块以及聚乙烯帽形薄片。
h）图8、9、10展示了多种不同形式漂浮装置共同使用。
2.3.4.3甲板的材料和外观
a）木板甲板。
它不需要涂层，也使用涂层尽量减少开裂。
粗糙的表面纹理使甲板不滑。
木板的宽度不超过10英寸（254mm），相邻木板间距1/4英寸（6.35mm）。
对角线方向的木板为浮动船坞提供横向的支持力。
为了外观和甲板的耐磨性，在木板上应漆上两层底漆。
b）胶合板甲板。
商品级的室外胶合板用质量优良的防水胶制成，可能适用于露天甲板。
厚度3/4英寸（19.05mm）的胶合板价格要比厚度2英寸（50.8mm）的木板贵的多，但在横向提供更大的结构强度。
胶合板甲板应微微向上拱起，避免潮湿天气积水。
它与木制甲板一样要涂上油漆。
合成的铺面材料迫使胶合板甲板面板在高温作用下结合在一起确保其抗滑性和耐磨性
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