行业报告跨国汽车公司在中国的运营报告翻译稿高盛Word下载.doc
《行业报告跨国汽车公司在中国的运营报告翻译稿高盛Word下载.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《行业报告跨国汽车公司在中国的运营报告翻译稿高盛Word下载.doc（38页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
对公司中国利润的预期是很多公司实现利润目标的关键（在大众公司税前利润中的20％来源于中国）。
但我们建议投资者对这些目标持谨慎态度。
我们认为中国市场存在很大风险，它会迅速回落到正常的汽车工业水平。
我们认为，1990年汽车工业对拉丁美洲的投资将提供先例。
目录
一、前言：
……………………………………………..1
二、汽车生产商涌入中国……………………………………………………..3
三、中国轿车市场可能并不像所说的那样具有吸引力……………………..6
四、宏观经济的增长有可能不能达到预期…………………………………..8
五、产能过剩威胁中国……………………………………………………….17
六、竞争及关税的降低将导致汽车价格的下降…………………………….21
七、政府对汽车工业的影响可能持续下去………………………………….23
八、中国的汽车高利润源于高价格而不是低成本………………………….26
九、中国会重复巴西汽车工业的道路吗？
………………………………….29
十、对中国轿车生产者的重点指南………………………………………….30
中国的轿车市场已达到狂热的程度。
中国的汽车市场增长迅速，大的生产商获得了极高的利润，增长空前。
而其他生产者也想分一杯羹，加大了生产计划。
但是我们恐怕这种过分高估会被证明是错误的。
本报告的目的在于提供一份详细的与中国到处迷漫的对汽车业前景看好的观点相反的报告。
1．数十亿的新资本投入；
13亿顾客是一个强大的需求群体
在2003年，汽车厂商如果没有对中国市场增长雄心的大胆声明，那么他们对投资者的陈述将是不完全的。
数十亿的资本将要注入中国以增加产量，期待将来的高额回报。
不考虑中国轿车市场比西班牙还要小的事实，中国的13亿人口使中国成为最大的潜在市场。
2．历史会在中国重演吗？
中国对国际贸易已经保持了很多世纪的吸引力。
如果把上几个月前汽车生产商的声明同几个世纪前他们所做的声明相比较，我们会观察到它们是惊人的相似。
美国参议员亨利·
卡伯特·
洛格，代表纺织工业在1890年声明：
“所有的欧洲人都在中国掠夺，如果我们不在东方建立自己的体系，那么我们赖以积聚未来财富的巨大商机，以及在这个巨大的国度里找到对我们来说足够大的市场的希望，实际上将会永远对我们关闭。
”
2003年在底特律，尼桑CEO卡洛斯·
高森声明：
“如果我们进入中国市场，然而我们对中国的预期是错误的，那么每个人都会是错误的，在竞争中我们不会失去任何优势。
但如果我们不进入中国市场，而中国继续发展，那么我们将错过极好的机会。
或许中国市场的增长会因为乐观的预期而实现，但恐怕汽车工业的大多数增长假设是建立在希望上而不是事实基础之上。
2002年，中国汽车销售增长60％，但对当前趋势的推断不能作为将来预测的可信赖的工具。
我们认为增长速度会令人失望，需求可能不稳定，实际状况会证明比起所期望的来说，将是无利可图。
3．我们认为，产量过剩和迅速降价是风险所在
全球汽车工业计划在2006年前，在中国至少增加200万辆的产量，到2010年前继续增加。
汽车行业所假定的增长远远超过我们的预期。
从宏观和汽车行业的特殊因素两方面，无论是单独分析还是综合分析，我们都能证明在中国的投资将令人失望。
4．经济影响意味着不能保证持续增长
从宏观角度，我们担心目前所报告的持续经济增长速度是不可能的，伴随政府较高的借债，政府对企业的投资以及私营企业的坏账贷款问题，意味着如果依靠稳定的经济增长，将是愚勇的。
轿车需求在中国很大程度上是依靠销售给政府机关和面临潜在财务危机的国有企业。
汽车生产商的资金将受经济和汇率变动的影响。
5．产量会令人失望，价格的下降超过成本的下降
从工业角度，我们担心产能过剩，我们预计关税的降低和激烈的竞争将导致恶性价格战。
较低的关税会导致大量进口高级轿车，当地的生产商只能转向于生产小轿车。
我们担心现在比欧洲、日本和美国高15％－20％的生产成本将很难按行业预期的那样下降。
6．对合资的控制不确定，汽车和零部件被抄袭，资金抽回困难
我们认为，政府在产业政策上的持续影响意味着国外OEM厂商不能获得配套资格。
持续的资本控制使国外OEM厂商不能从中国汇出资金。
最后，当地厂商已经模仿了设计与技术，然后与跨国OEM厂商竞争，尤其是在零部件行业，而在成熟的市场上，汽车零部件是OEM厂商的主要利润源泉。
7．近两年汽车业将带来巨额利润，但会很快下降
2003年的早期迹象表明中国的汽车销售继续保持快速增长态势。
大多数生产商预测增长速度达15％－30％。
汽车价格下降很快，但各公司在中国都已圈好地盘，最明显的是大众公司，今年将创造出较高利润。
然而，我们应该对建立在短期利润基础上的利润率持谨慎态度。
我们认为在中国的回报将很快令人失望。
8．大众公司面临日本和韩国的威胁；
所有公司的利润趋于适中
欧洲：
大众和标致是在中国最稳定的两个欧洲公司。
大众近期在中国达到了最经济的生产规模，但也面临汽车价格的下降。
标致在中国获得了最佳的边际利润但整体规模较小。
雷诺期待快速增长，但它的计划和资本扩张速度比较谨慎。
日本和韩国：
同欧洲企业的竞争将加强。
我们相信日本会取得最快的进步。
本田、尼桑和丰田致力于低成本生产（在本田有丰富的管理中国供应基础的知识、增加柔性处理不稳定需求的情况下。
），正计划加大投资。
现代比起它的国内市场来说，缺乏海外制造的经验，但它也有雄心勃勃的海外拓展计划。
美国：
通用进入中国已有一段时间，但还是计划充分增加它的产能。
福特仍旧在制定精确的中国投资计划。
二、汽车生产商涌入中国
汽车工业在新兴市场上追赶式的成长已有很长的历史记录了。
大多数新兴市场令人失望，但现在最令人珍视的市场——中国市场好像已向人们打开了。
中国汽车市场迅速扩张，增长速度空前；
而且，目前的合资公司创造了非常高的利润。
汽车行业的其他厂商也想加入到成长中的中国市场，迅猛加大对中国的投资。
1．当一个产业处于困扰时，新兴市场是希望所在
汽车工业对增长永远不满足。
这使他们对在美国、欧洲和日本的需求停滞很不满意。
几乎没有自发地或真正的政治因素来使产能合理化或减少资本投资。
工业已经很长时间提供发展中国家将提供快速增长的市场的希望。
人们会猛扑向哪怕一丝潜在的投资机会，导致大量的资本投资。
但对于大多数这样的地区来说，如南美和东欧，已经成为不能产生回报希望的典型，尽管后者存在欧元的扩张能提供长期回报的可能性。
需求已被证明是不稳定的，过剩的产能已使价格迅速下降。
2．中国提供了最大的潜在需求
中国被认为是世界上最具潜力的国家，拥有世界上最多的人口。
跨国汽车生产商估计出中国市场的潜在需求已有20多年了，许多公司已投入了数十亿美元的资金。
但很少有几个公司在80年代的投资取得了真正的成绩。
当地的轿车生产被证明存在问题，不能成功地从市场中退出。
3．中国市场开始加速成长，合资公司享受利润
然而，在过去的几年中，中国汽车市场增长的步伐加快了，伴随着意义深远的发展，如WTO的加入。
那些在80年代继续坚持的厂商迎来了利润的高涨。
在中国的汽车公司突然间销量的增长和高额利润的增加，如大众，引起竞争对手——跨国OEM厂商的注意。
市场的成长进一步加速。
图1显示了汽车生产商每辆汽车的营业利润，大众（中国）公司的利润显著，是总体平均水平的2倍。
而且，我们相信，大众（中国）公司由于价格调整的转移，其利润是保守的。
图1：
中国每辆汽车的利润非常高——大众公司每辆至少为1,500美元
全球汽车厂商的每辆车的营业利润，包括大众（中国）公司，我们认为其利润是保守的。
4．2002年中国轿车销售增长超过60％
轿车销售的增长速度惊人。
很多年来，政府官员和出租车公司是轿车的主要购买者，但我们认为，近来对这种增长的刺激者是轿车私人购买者。
在最快增长的小型、经济型轿车中，私人购买者占据主导地位。
2002年轿车售出120万辆，而1996年只有20万辆。
全部汽车市场，包括所有的商务用车和客车，在2002年销售超过300万辆（见图2）。
在报告的以后部分，我们将回顾这种增长的背后因素和支持因素。
5．大众、通用、丰田和标致目前在中国处于主要地位
每个在中国运营的国外厂商必须和国内公司合资才能生产轿车，大众公司在中国居于主导地位，将近50％的市场份额，它在1985年就建造了它的第一个合资企业。
丰田、标致、本田和通用也有自己的合资厂。
这些厂商具有远见，或至少是艰难的决定，使他们能忍受80年代和90年代早期非常小的销量和利润。
这些公司——尤其是大众公司，惟一一个具有真正规模的公司，在2002年享受了收获。
图3展示了2002年每个公司的轿车市场份额（1－9月）。
图2：
中国轿车和客车销售在2002年增长惊人
1993－2002中国客车和轻型汽车销售状况
图3：
大众是完全的市场领导者，其次是通用、雷诺和日本
6．中国有100多个汽车生产厂，但大多数很落后
中国市场目前有将近100个汽车生产厂，但只有7个厂家占据超过5％的市场份额；
所有这些生产厂都是跨国企业的合资厂。
这些零乱的企业包含着很多生产者，他们有原始的工厂，过剩的产能以及陈旧的模具。
即使是最大的生产厂，按通常标准来说也是低级的，如上海大众在2002年只生产了26万辆轿车。
但是较高的价格让这七个排名靠前的厂家得到了很高的利润。
7．其余厂家蜂拥而入
当前，这些合资企业不会占领中国市场很长时间。
几乎所有的其他全球OEM厂商紧跟着涌入中国，在2002年宣布空前数额的投资。
尼桑和现代各自宣布投资10亿欧元的计划，通用、丰田和本田打算扩大他们的规模，而宝马和戴姆勒的计划正在确定。
我们确信他们不是最后进入中国的公司。
8．各种车型增加
在中国销售的各种车型迅速增加，大众引入了奥迪和帕萨特系列。
然而，销售最好的还是大众的桑塔纳（大众的淘汰车型），主要是提供给出租车公司的。
桑塔纳在某一时点上占据了50％的市场份额（2002年是18％），现在销量下降，正在被大众的其他新车型所超过。
本田和丰田也在引入最新车型（如雅阁，奥得赛旅行车）。
三、中国轿车市场可能并不像所说的那样具有吸引力
已经进入和即将进入的生产商都在计划增加产量。
但我们担心这种高速增长的假设所建立的基础会被轻易证明是错误的。
我们认为，增长速度会令人失望，需求不稳定，营业利润比预期要低。
对中国轿车市场的期望已达到发烧的程度。
如果没有对中国增长野心的大胆计划，那么汽车厂家对投资者的陈述将是不完全的。
高速增长和单车高额利润这两个吸引之处被证明是很难让人抵抗得住的。
我们认为全球汽车工业打算到2006年前在中国增加至少200万辆的产量，计划到2010年前继续增加。
在这段期间内，中国WTO的加入，将导致关税迅速下降，也可能导致大规模的进口轿车。
在2002年快速增长的刺激下，全球汽车工业似乎在需求来临之前积聚大量的产量。
1．现在趋势的推断不能作为可靠的预测工具
中国市场的增长依赖于下面这些乐观的预期——13亿人口，经济增长报告为每年增幅超过7％，公路基础设施建设快（中国已成为世界上公路里程数位居第二的国家，仅次于美国），一个成长起来的个人群体能够买得起轿车。
然而，根据当前的趋势对未来进行预测，并不能成为一个可信赖的工具。
本报告的目的在于提供一个与中国到处迷漫的一种乐观论调相反的观点。
尽管从长期来看，增长是可能的，但投资者应该清醒地认识到对收入的影响，在未来的大约五年内，似乎不可能达到按公司的乐观陈述所意味的水平而分享股票价格的增长。
2．宏观风险和汽车工业的具体风险
我们认为汽车工业所假定的增长远远不能被保证。
我们确定汽车工业的特殊因素会导致对中国的投资令人失望。
此外，我们收集了经济专家关于宏观因素令人失望的观点。
（1）宏观经济风险
²
目前对GDP的估计并不太准确，这导致将来的实际水平令人失望；
当政府在经济领域投资减少或不平衡时，中国经济增速将减缓。
达到购买轿车的收入水平的人数比期望的要少。
一些评论员强调：
高额的政府借债，政府对企业的过度投资和私营企业的坏账贷款问题等造成了经济停滞甚至金融系统瘫痪等问题。
持续的资本控制使国外OEM厂商不能将资金汇出中国，用以在其他地方的投资或股东分红。
（2）汽车工业的风险
产量过剩导致价格下降，利润降低。
关税降低和竞争导致残酷的价格战。
汽车厂商的财务受经济和汇率的影响。
较低关税导致大规模进口高档轿车，因此当地只能转向生产小型的、低收益的车辆。
成本目前比欧洲高15％－20％，是由于没有优质钢材，高成本比行业预期的要难以降低。
政府持续的对汽车工业政策的影响意味着国外OEM厂商不能获得对合资公司的控制，由于当地政府的汽车工业政策对国内企业与合资企业不同，因此合资企业地位难以像计划的那样加以巩固。
当地厂商复制设计和技术，然后同全球OEM厂商竞争，有可能是受政府鼓励。
这在汽车零部件行业尤其是高风险，在成熟的市场上，零部件业是OEM厂商的主要利润源泉，他们对经销商网络和分销的控制程度比在中国要好。
在下面的部分我们依次讨论每个风险。
四、宏观经济的增长有可能不能达到预期
轿车需求持续增长的希望最终基于对宏观经济增长的预期。
我们不是宏观经济专家，但是我们收集了经济专家的观点，包括高盛公司内部的和外部的，他们提出对中国经济增长的假设存在一定风险。
收入水平和对轿车价格的承受能力会使预期落空，轿车需求并不稳定。
1．中国的经济总量还不明朗
中国曾经是计划经济的农业大国，个体经济的投资被允许只是过去20来年的事，这意味着对传统经济数据的收集工具还不是很发达。
中国的统计数据体系很大程度上还依赖于社会主义经济运行原则下的垂直报告系统。
由于被国有控制的经济部分收缩（在过去十年里收缩很厉害），因此有很多未被报告的经济增长。
中国经济的实际数量，无论用怎样好的方法来测量，都存在争议。
以传统的GDP来测量，以美元为单位，认为中国经济总量小于1.3万亿美元或每人小于1,000美元。
这些数据来源于政府。
世界银行和货币基金组织的数据基本类似，但也是基于不确定的数据。
2．中国需要GDP和其它增长数据作为可能的强有利的支持
中国政府值得承认面临许多经济挑战，并愿意确保GDP增长和其它创造财富的措施尽可能地健康，如轿车销售的增长，以刺激更多的国外直接投资。
我们相信对投资者来说重要的是，注意汽车工业的投资是建立在GDP和增长指数的基础之上，甚至是经济专家同意的，但也可能是错误的。
3．经济增长可能并不像声明的那样快
中国国家统计局一直非常努力地提高直接上报的信息的质量，大多数国内专家认为在某种程度上是成功的。
而且，国家统计局越来越多地依靠随机抽样调查来填补差距。
自1996年起，国家统计局要求使用随机抽样的调查方法作为基本的数据收集方法。
但是国家统计局并没有提供关于怎样得到GDP增长数字的具体细节。
《中国经济季刊》的阿瑟·
科洛勃对我们解释到：
“众所周知，他们是把从不同来源的信息进行综合加工。
其中一些可能比较准确，例如他们自己的调查数据和从大企业收集来的数据。
但大多数缺乏可信度，例如从农村和各省部门上报的数据。
我们相信国家GDP增长值很大程度上是可靠的，但是某些错误还是很大，这是由于数据问题以及其它一些事实，如经济的大部分，包括服务部分和新兴个体经济部分没有上报。
没有全部数据的上报，官方数字很可能是估计的，而且政府部门有偏差，高估而不是低估。
国家统计局是如何把数据结合到一起计算出最后的GDP数值，也不明确。
中国政府的全年GDP的增长目标是8％，2001年报告为7.3％。
4．对GDP的估计各式各样
高盛的经济专家认为对官方的GDP数据应谨慎对待。
他们强调中国在1998年－1999年（亚洲金融危机）的GDP增长可能比报告的8％要低，这引自匹兹堡大学教授托马斯·
罗斯科的研究。
他认为这期间GDP的增长为2％，后来的数字也被高估。
然而，我们的经济专家反驳到，不管在亚洲金融危机期间官方对GDP增长的高估，在2002年报告的数字比实际GDP的增长要低。
这些不同的观点导致我们对中国的前景要持谨慎态度。
而且，我们看到的大多数对中国轿车销售的预测都假设经济增长达到最好的情况（例如8％－9％），我们认为这些预测代表了现实可能性的上限。
5．建立于较低基础上的百分率增长不如绝对增长有用
另一个关于中国经济值得强调的观点是GDP的快速增长并不必然意味着个人绝对财富的大幅增长。
一位独立的经济专家乔·
斯图德维尔2002年在他的《中国梦》一书中写道：
“中国表面的高速增长基于很小的基数……在较富裕的新兴经济里，较低的平均增长水平很少宣传却产生了较大的绝对回报。
1990年捷克共和国4.1％的平均增速使人均GDP从3,600美元长到5,060美元，人均增长1,500美元。
是个人可支配收入的增长而不是增长速度，创造了消费能力。
中国7％－8％的增长速度即使是准确的，也只能是使人均可支配收入每年增长65－70美元，而中国轿车的平均售价是15,000美元。
图4显示了轿车销售的增长和GDP的增长几乎不相关。
2002年的急剧增长是由于降价，而不是经济增长。
图4：
2002年轿车销售的增长不是受GDP增长的刺激
轿车销售的增长几乎与GDP无关——价格的下降可能是最合理的解释
6．只有少数人的收入有希望达到购买轿车的水平
超过年均收入20倍的轿车价格依然让人望而却步。
目前汽车消费的主要障碍是高高在上的汽车价格和收入不成比例。
2001年，中国100个家庭只拥有1.5辆轿车，而在美国100个家庭拥有170辆轿车。
下图展示了中国、英国和美国在购买能力方面的差距。
7．平均收入水平只能提供有限的对中国市场的洞察
一份关于发达国家的研究显示，在人均收入和人均拥有轿车的数量之间有很强的相关性（见图6）。
我们相信这种对比在发达国家是很有效的，这是因为财富的分配使大多数个人都有能力购买一辆新车。
我们相信在中国能够买得起新车的人只是极少一部分。
图5：
在中国轿车能被买得起还有很长的路要走
每人平均收入和每辆车平均价格的比较（2001）
图6：
在发达国家收入和轿车拥有之间稳定的关系
人均国民总收入与每100人所拥有的汽车
图7显示了在中国收入水平和轿车拥有者之间的联系。
根据世界银行的数据，中国的人均收入和轿车拥有数量都是很低的。
然而，这些数据支持中国市场有潜在增长的可能。
例如，印尼收入水平低，而轿车拥有量却高，这表明中国的轿车拥有量将追上印尼和其他国家。
不过，我们认为把这样的分析应用于中国存在几个问题。
例如，尽管找到精确的数据很困难，但是我们认为相对于其他发展中国家而言，中国的收入差距比较大（图9显示了地区间收入水平的差距）。
这意味着尽管这种比较显示支持一个增长的轿车市场，但如果收入不均衡，只是集中于少数人，它就使人均收入有些问题，因为大多数人（尤其是那些农村人口）不可能有潜在的收入去买车，即使是轿车价格下降很多。
而且，一旦一个人买了1－2辆车，他（她）收入的增长也不足以刺激去买另一辆车。
个人收入增长了，但汽车库存保持不变。
图7：
在发展中国家与收入的关系并不强
人均国民总收入与车辆的拥有人数
8．轿车的销售中只有40％的私人购买者；
大多数是出租车司机和政府官员
中国的轿车价格仍远远高于平均年收入，这使个人购买者买不起。
出租车公司和政府部门仍然是轿车的主要购买者。
在麦肯锡的报告中，1996年机构和出租车公司构成了82％的需求；
2001年降到了60％。
轿车销售的突飞猛涨的断言完全基于对个体购买者持续的销售刺激。
麦肯锡估计到2006年，会增长到全部轿车销量的60％－70％。
图8：
客车市场从公司到驱动顾客的转变
轿车购买者下降的估计，1996年－2006年
9．地区性不平衡很大并继续增长
中国有13亿的人口，汽车工业有300万，400万或600万的轿车销量是中等的（对刚才谈到的公司来说）。
但需要特别强调的是，在未来几十年内轿车拥有者的出现只是在少数地区。
中国是很多省份的有效组合体，每个省有自己的政府部门，运输联系不紧密，经济地方性强。
只有少数几个沿海省份正在经历城市化和明显的经济增长。
财富差距非常明显，参看图9。
轿车销售和制造能力集中在这些沿海地区。
我们认为，对汽车工业来说，中国应被看作是有限群体的小市场，而不是巨大的机会。
10．经济在很大程度上依靠于政府借款和对企业的投资
收入水平依然很低，增长速度不明确，轿车购买者还主要是政府部门。
即使个人购买者持续增长，我们认为中国的经济形式依然面临不稳定的状况。
中国政府面临着刺激个体经济投资和发展的复杂任务，但是希望继续保持对关键工业和活动的控制。
政府也通过大规模投资和财政刺激来支持经济增长。
通货紧缩是一个实际问题，不履行贷款限制了银行系统的自由度，出口的增长使目前很难再得到西方经济的援助。
中国经济所以出现增长是有赖于政府的投资，包括在2002年的前8个月对固定资产的投资超过24％，如道路和其它基础设施投资。
在《中国经济季刊》的一次采访中，财政部长项怀诚指出，“由于去年的经济不确定性，我们决定继续刺激需求……如果不刺激，我们不能肯定能否达到GDP增长的目标……由于我们加入WTO，我们也不能确定出口前景。
通过中国政府对经济增长速度的支撑程度的明确表态，轿车生产者和投资者应采取同样谨慎的态度。
我们认为经济增长速度的不稳定，将导致轿车销售和利润的不稳定。
图9：
不同省份的收入差别很大。
富裕地区主要集中在沿海，大多数轿车厂集中在这些地方。
各地区人均收入水平和主要合资汽车厂的分布
11．政府的借款产生了增长问题
中国政府对经济可以理解的支持，代价是昂贵的。
据估计，政府贷款超过1,00
升级会员 