民航概论知识点1.docx
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民航概论知识点1
总论
一、航空业的组成：
航空制造业，军事航空，民用航空
二、民用航空的定义和分类
定义：
用各类航空器从事除了军事性质（国防、警察和海关）以外的所有航空活动。
分类：
商业航空（也叫航空运输）和通用航空（包括航空作业和其他类通用航空）。
三、航空业的出现和民航的开始
1.最早的空中旅行：
1783年法国人蒙哥尔菲兄弟的热气球旅行
2.飞艇的诞生（1852年法国人亨利吉法尔）：
缺点①体积庞大②飞行速度低③空中调度困难
四、民航第一次大发展（1945-1958）
1、国际航空迅速发展：
1944年，54个国家签署了芝加哥公约；
1947年，成立国际民航组织（ICAO）,世界范围内统一的民用航空管理机构成立了。
到2000年，有185个国家加入ICAO
2、机场和航路网等基础设施大量兴建，逐步形成了全球范围的航空网
3、直升机进入民航服务
4、喷气民用飞机进入实用阶段但过程较长
五、民航的全球化、大众化时期
喷气民用飞机使民航系统发生巨大变化
全球航空公司的竞相成立，民航事业一片繁荣
不断兴建和改造机场，以满足不断增长的航空运输以及较大尺寸、重量的喷气飞机的停放
飞机航行管理各系统不断更新发展，以跟上喷气飞机的速度和容量和不断增长的航空运输的需求
1958年，民用航空开始进入短程、双发喷气式客机——入了全球的大众化运输的新737/100时代
六、民航飞机大型化的代表：
波音747、空客A380；高度化的代表：
协和号（唯一的超声速科技）
民用航空器
一、航空器的定义
任何由人制造、能飞离地面、在空间进行由人来控制的飞行的物体称为飞行器，在大气层中进行飞行的飞行器为航空器，飞到大气层之外的飞行器叫做航天器。
二、航空器的分类
1、轻于空气的航空器：
（1）非动力驱动：
气球：
自由气球、系留气球
（2）动力驱动：
飞艇（留空时间长、飞行成本低、垂直起落、噪音小）
2、重于空气的航空器：
（1）非动力驱动：
滑翔机（造价低廉）
（2）动力驱动：
飞机（固定翼航空器）、旋翼航空器（直升机{灵活性大}、旋翼机）、扑翼机。
三、旋翼机和直升机的区别
旋翼机：
无动力驱动旋翼，前/后方装有螺旋桨，只能短距离起落，灵活性差于直升机。
应用于体育运动。
直升机：
动力驱动旋翼，能垂直起落，空中悬停。
与飞机相比，航程短，成本高，振动大，载荷小。
四、
第一道大题：
由普通翼型和超临界翼型谈谈他们产生升力的原理有哪些不同。
升力产生的原理：
通常，机翼翼型的上表面凸起较多而下表面比较平直，再加上有一定的迎角。
这样，从前缘到后缘，上翼面的气流流速就比下翼面的流速快；上翼面的静压也比下翼面的静压低，上下翼面间形成压力差，此静压差称为作用在机翼上的空气动力。
空气动力是分布力，其合力的作用点叫做压力中心。
空气动力合力在垂直于气流速度方向上的分量就是机翼的升力。
五、声速：
微弱扰动在介质中传播速度
六、马赫数的概念：
马赫数简称Ma数，用以描述气体可压缩性的大小。
马赫数越大，空气可压缩性越大
马赫数的数学表达式为：
M=v/av：
当地流体质点的速度；a：
当地的声速
低速飞机飞行速度马赫数小于0.3，高亚音速飞机马赫数0.8~0.89，超音速飞机马赫数大于1。
七、影响升力的因素：
机翼面积的影响、相对速度的影响、空气密度的影响、机翼剖面形状和迎角的影响
八、升力系数的变化规律：
九、大攻角的影响：
失速：
当迎角增大到一定值（达到并超过）时，气流的流线被破坏，气流从机翼前缘开始分离，尾部形成涡流，造成飞机升力突然迅速降低。
飞机进入失速后，飞机会发生螺旋、下降以及抖振现象。
十、增大临界攻角的方法：
开前缘缝翼
十一、高速的影响：
当飞机的飞行速度达到一定值但还未达到音速时，飞机上某些部位的局部流速却已达到或超过了音速。
于是，在这些局部超音速区首先开始形成激波。
这种在飞机的飞行速度尚未达到音速而在机体表面局部产生的激波称之为“局部激波”。
飞机开始产生局部激波所对应的飞行马赫数称为“临界马赫数”。
十二、提高临界马赫数的方法：
后掠机翼（降低机翼上的有效速度）超临界机翼（以特殊的翼剖面形状来延缓机翼上表面的气流加速，以提高临界马赫数，同时下表面后缘处反凹来保持一定的升力特性）
十三、阻力的分类
1、摩擦阻力：
当气流流过飞机表面时，由于空气存在粘性，空气微团与飞机表面发生摩擦，阻滞了气流的流动，由此而产生的阻力叫做摩擦阻力。
2、压差阻力：
运动着的物体前后由于压力差而形成的阻力叫做压差阻力。
3、诱导阻力：
诱导阻力是翼面所独有的一种阻力，它是伴随着升力的产生而产生的，因此可以说它是为了产生升力而付出的一种“代价”。
4、干扰阻力：
干扰阻力就是飞机各部分之间由于气流相互干扰而产生的一种额外的阻力。
5、激波阻力：
对于高速飞行，除了上述四个阻力外，产生激波阻力。
十四、第二道大题：
分析飞机稳定性。
1.俯仰稳定性：
飞机主要靠水平尾翼来保证俯仰稳定，而飞机的重心位置对飞机的俯仰稳定有很大影响（俯仰稳定性的影响因素：
重心位置，尾翼面积及其位置）
2.方向（偏航）稳定性:
飞机主要靠垂直尾翼来保证方向稳定
3.横向（侧向）稳定性：
上反角越大，飞机的横向稳定就越好；后掠角越大，侧向稳定作用也就越强；重心位置低，侧向稳定性较好
结合飞机的三个主操纵面及其实现方式来分析飞机拐弯和爬升是如何做到的
飞机的操纵主要是通过驾驶杆和脚蹬等操纵机构偏转飞机的三个主操纵面---升降舵、方向舵和副翼来实现的。
飞机的操纵包括俯仰操纵、方向操纵和横纵操纵。
通过推、拉驾驶杆，使飞机的升降舵向上或向下偏转，产生俯仰力矩，从而使飞机低头或抬头作俯仰运动；通过蹬脚蹬使飞机的方向舵向左或向右；通过左压或右压驾驶杆（左转或右转手轮）使飞机的左、右副翼一侧向下另一侧向上偏转产生滚转力矩，从而使飞机向左或向右作滚转运动。
十五、飞机的平衡
1、俯仰平衡：
用在飞机上的各俯仰力矩之和为零，迎角不变
响俯仰平衡的主要因素●加减油门●收放襟翼●收放起落架●重心变化
Ø持俯仰平衡的主要措施：
后移动驾驶盘或使用调整片来偏转升降舵产生的，仰操纵力矩来保持俯仰平衡。
2、平衡（偏航/航向平衡）：
于飞机的各偏转力矩之和为零，侧滑角不变或侧滑角为零。
影响方向平衡的主要因素●机翼变形导致两侧阻力不同两侧发动机工作状态,形成不对称的拉力或推力
保持方向平衡的主要措施：
当登舵或使用调整片来偏转方向舵产生的方向操纵力矩来保持方向平衡
3、横滚平衡（横侧平衡）：
于飞机上的各滚转力矩之和为零，坡度不变
影响横滚平衡的主要因素●两翼升力对重心产生的滚转力矩，旋桨发动机油门改变对重心产生的滚转力矩
重心左右移动形成附加滚转力矩
保持横滚平衡的主要措施：
当调整驾驶盘或调整片来偏转副翼产生的横滚操纵力矩来保持横滚平衡
十六、三种单翼的安装形式：
上单翼、下单翼、中单翼。
下单翼：
下单翼飞机的机翼离地面近，起落架可以做的短些，两个主起落架之间距离较宽，增加了降落稳定性，起落架很容易在翼下的起落架舱收放，从而减轻了重量。
此外发动机和机翼离地面较近，做维修工作方便。
下单翼飞机的翼梁在机身下部，机舱空间不受影响。
但相对来说下单翼飞机干扰阻力大，机身离地高，装运货物不方便，向下的视野不好。
中单翼：
中单翼飞机的气动外形是最好的，但因为大型飞机的翼梁要从机身内穿过，使客舱容积受到严重影响，因而在民航飞机中不采用这种布局方式。
上单翼：
上单翼布局，干扰阻力小，有很好的向下视野，机身离地面近，便于货物的装运，发动机可以安装的离地面较高，免受地面飞起的沙石的损害因而大部分的军事运输机和使用螺旋桨动力装置的运输飞机都采用这种布局。
它的最大问题是起落架的安置，如果装在机翼上，则起落架势必很长，增加重量；如果装在机身上，则两个起落架间距宽度不够，影响飞机在地面上运动的稳定性，要增加距离，就要增大机身截面，使阻力增大。
十七、前缘缝翼：
安装在机翼前缘的一段或几段狭长小翼前缘缝翼打开时，它与基本机翼前缘表面形成一道缝
隙，前缘缝翼的作用相当于边界层控制。
通常，前缘缝翼在大迎角，特别是接近或超过基本机翼临界迎角时才使用。
十八、襟翼：
一般的襟翼位于机翼后缘，靠近机身，在副翼的内侧。
襟翼放下时，既增大机翼的升力，同时也增大飞机的阻力，因此通常在起飞阶段，襟翼只放下较小的角度，而在着陆阶段才放下到最大角度。
十九、翼梢小翼：
在飞机机翼梢部的一组直立的小翼面，用以减小机翼诱导阻力。
二十、机翼的结构：
纵向骨架：
翼梁、桁条横向骨架：
翼肋骨架外：
蒙皮
内部：
安装操纵装置、油箱、起落架等外部：
可吊装发动机
二十一、起落架的主要组成部分
带充气轮胎的机轮:
满足飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要
刹车或自动刹车装置:
缩短着陆滑跑的距离；承力支柱:
承力结构，常用作为减震器外筒
减震器:
吸收和消耗着陆时的撞击能量；收放机构:
收放起落架；其它：
前轮减摆器和转弯操纵机构
前三点式起落架的两个（组）主轮位于飞机
优点:
着陆简单且安全可靠;允许强烈制动，着陆滑重心之后，前轮则位于飞机的头部，且存在一定跑距离较短;驾驶员视界较好，发动机喷气对跑道距离以防滑行时不致倾斜。
影响较小
缺点:
前起落架受力较大且构造复杂;高速滑跑时，前起落架会产生摆震现象
后三点式起落架的两个（组）主轮位于飞机
优点:
安装空间容易保证；尾轮受力较小，因而结构简单，重量较小；地面滑跑时迎角大，降落时阻力较大
缺点:
大速度滑跑时，不允许强烈制动，滑跑距离长；对着陆技术要求高，容易发生“跳跃”现象；起飞着陆操纵困难，方向稳定性差；驾驶员视界不佳。
二十二、起落架的结构分类
构架式起落架：
通过承力构架将机轮与机翼或机身相连，结构简单，质量小，难以收放，早期轻型低速飞机广泛使用
支柱式起落架（最常用）：
减震器与承力支柱合二为一，机轮直接固定在减震器的活塞杆上。
收放式起落架的撑杆可兼做收放作动筒。
构造简单紧凑，易于收放，且质量较小，是现代大中型飞机上广泛采用的形式
摇臂式起落架：
机轮通过可转动的摇臂与减震器的活塞杆相连。
减小了减震器受弯的力矩，易密封，减震效果好。
但摇臂受力大，构造较复杂，在民航公务机、支线客机以及军用歼击机上广泛采用
二十三、第三道大题：
螺旋桨产生拉力的原理;压气机喘振的原理及其改善措施；涡喷发动机经济性差的原因
二十四、活塞发动机工作原理
绝大多数活塞式航空发动机的工作循环是由四个冲程组成的，称为四冲程发动机。
即活塞在气缸内要经过四个冲程，依次是进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。
单次循环：
往复两次，四个冲程。
详见课本55页。
二十五、活塞发动机的结构和系统
1、活塞式航空发动机一般都是多气缸组合构成的。
依照气缸排列方式不同。
主要特点：
工作时间错开，振动均；5-28缸，能够达到4000马力
2、冷却系统
液冷式——发动机截面小，阻力小，结构复杂，重量大。
用气缸外流动的冷却液吸收热量，散热器上气流带走冷却液吸收的热量
气冷式——冷却效率高，迎风面积大，结构简单重量较轻，使用居多，气缸外壁上有许多散热片；气缸迎风呈星形布置，迎风气流带走热量
二十六、喷气发动机原理：
化学能转化为机械能
发动机内的气流燃烧，膨胀，向后排出，产生反作用力，推动飞机向前
二十七、涡轮喷气发动机
1、压气机：
作用:
使空气压力增高，以提高燃烧效率分类:
轴流式压气机和离心式压气机
2、涡轮：
燃气涡轮在高温高压燃气的作用下高速旋转，将燃气中的部分热能和压力能转换成机械功，带动压气机和附件工作。
（前静子后转子）燃气涡轮的主要部件也是转子和静子。
3、尾喷管：
燃气在尾喷管中膨胀加速，以高速由喷管排出，产生推力。
（增加阻力，减小滑跑距离）
二十八、涡喷发动机的特点：
优点：
重量轻，推力大，高速性能好缺点：
油耗大，经济性差
由于涡轮喷气发动机的推力是由高速排出高温燃气所获得的，所以在得到推力的同时有不少由燃料燃烧所产生的能量以燃气的动能和热能的形式排出发动机，能量损失较大，因此其耗油率较高。
二十九、涡喷发动机的附属系统
1）燃油系统：
把储油装置（油箱）和发动机连接起来，按预定的油量和程序向发动机供油
2）启动系统：
带动发动机启动，有电动机启动和空气启动
3）附件传动系统：
减速齿轮装置，为飞机的液压，气压和电气装置提供动力
4）润滑系统：
对涡轮发动机的所有齿轮，轴承用润滑油润滑和冷却组成：
滑油箱，滑油泵，供油管道，供油喷嘴，回油管道，冷却装置
5）控制仪表系统：
使驾驶员能控制和选择发动机的状态，通过仪表监视发动机的工作情况
例如：
压力表，温度表，转速表，燃油流量和油量表，振动指示器，扭矩表
6）冷却系统：
大部分由空气冷却，齿轮箱，轴承由滑油冷却
三十、第四道大题：
现代飞机的各种飞行控制系统；无线电导航仪表
1）自动驾驶仪指引系统：
结合飞行指引仪和自动驾驶仪的功能
飞行指引仪：
只向驾驶员提供姿态信息、指令，没有执行机构
自动驾驶仪：
只按原输入控制飞机
驾驶员操纵模式：
系统起指示仪作用，且保持操作稳定
驾驶员指令模式：
指令选择高度、升降速度、空速、航向、自动驾驶系统执行指令
全自动模式：
自动驾驶系统+其他系统完成飞行任务
2）推力管理系统：
自动驾驶仪+发动机自动控制系统：
姿态、推力一体自动化
3）偏航阻尼系统:
大后掠角机翼飞机由于横侧稳定性好，
但航向（方向）稳定性差（垂尾尺寸的限制）——>荷兰滚（措施：
增加垂尾）——>偏航阻尼器
4）自动安定面配平系统：
飞行速度增加使气动中心后移:
①飞行员需调整升降舵或水平安定面的倾角②升降舵迎角增大（向上偏转），使飞机阻力增大，升力减小
无线电导航仪表：
无线电罗盘系统、测距机、无线电高度表、甚高频全向信标系统、仪表着陆系统
机上雷达系统和装置：
气象雷达（一次雷达）、应答机、空中警告及避撞系统
三十一、陀螺:
定轴性和进动性
定轴性：
力图保持其自转轴在惯性空间方向不变的特性，称为定轴性。
进动性：
是陀螺旋转时，在外力矩作用下，转子的自转轴总是力图使其沿最短的路径趋向外力矩的作用方向。
此时，外力矩大小与轴方向改变的角速度成正比
机械式陀螺:
利用陀螺的定轴性——高速陀螺转子,保持固定方向,垂直于地面，作为基准轴；惯性平台始终保持与地面平行；比较转子轴和飞行姿态可获得飞机的姿态角
捷联式陀螺:
利用陀螺的进动性——陀螺与机身相连,根据陀螺仪的进动性即时计算出角速度的变化
三十二、飞机无线电通信系统：
甚高频通信系统（用于起飞降落或通过管制空域时）、高频通信系统（在飞行中保持基地与远方航站的联络）、选择呼叫系统（地面呼叫飞机）、音频综合系统（飞行内部通话系统、勤务内话系统、客舱广播及娱乐系统、呼唤系统）
三十四、二次雷达=地面询问器+机载应答机
A模式：
飞机的编码C模式：
飞机的气压高度
A模式（间隔8微秒）和C模式（间隔21微秒）
三十五、电传操纵的问题：
可靠性疑问，隐蔽故障、突发故障需要增加备用系统（余度技术），目前采用四余度
航空器活动的环境与空中导航
一、大气层的构造;航线（大圆、等角）的特点
1、大气层的构造
主要根据大气温度随高度的变化，在垂直方向，可将大气层分为：
对流层、平流层（同温层）、中间层、电离层（热层）、外层（散逸层）
（1）对流层：
地球大气层中最低的一层
平均高度：
中纬度约为11公里，在赤道约为17公里，在两极约为8公里
主要特点：
高度增加，温度下降；对流层包含了大气层质量四分之三的大气，气体密度最大，大气压力也最高。
大气不仅存在水平流动，也存在垂直流动,空气上下剧烈对流；存在各种气象变化：
风、雨、云、雾、雪等
对飞机飞行的影响：
飞机结冰，影响气动；对机载设备和人体有危害；使飞机颠簸；影响能见度。
（2）平流层（同温层）
范围：
从对流层顶部到大约50–55公里高度
主要特点：
密度小，风向稳定，没有对流，空气水平流动；恒温,受地面影响小；水蒸气少，因此没有云、雨、雾、雪等气象，空气的能见度较佳
（3）中间层
范围：
高度从平流层顶至约85公里之间
主要特点：
大气质量只占大气中质量的1/3000左右。
几乎不含臭氧，气温随高度迅速下降；有风，且风速很大，同时气流存在强烈的垂直运动。
（4）热层（电离层）
范围：
高度从中间层顶部到大约800公里
主要特点：
温度随高度的增加而上升，从负90度上升到1000度;空气处于高度电离状态，含有大量的离子（主要是负离子）
（5）散逸层
范围：
热层顶以上的大气统称为散逸层。
高度大约在800-1600公里之间，最高处可达3000公里。
主要特点：
空气及其稀薄，同时远离地面几乎不受地球引力的束缚
2、大圆航线：
沿着大圆在两点之间弧线的航线为大圆航线，距离最短,方向改变
等角航线:
以不变的方位角连接起来的航线（是地球表面上与经线相交成相同角度的曲线），航线角不变,但距离较长
实际应用中：
航程短，用等角航线；航程长，用大圆航线
二、场压高度、海平面高度
1、场压高度（QFE）机场当地海拔高度的气压高度为零，飞机高度表上表示出来的高度就是机场上空的相对高度距离。
起飞和降落阶段使用
2、海平面气压高度（QNH）以当地实际海平面的气压数据作为高度的基准面，飞机高度表上表示出来的高度就是飞机的实际海拔高度。
爬升和下降阶段使用。
3、标准气压高度（ISA）以国际标准大气的基准面得到的高度称为标准气压高度。
巡航阶段使用
空中交通管理与保障
一、第五道大题：
空中交通管制的分类以及管制范围
机场管制：
在机场范围内，起落航线上（半径不超过25海里）为飞行提供的管制服务（按目视飞行规则飞行）
进近管制：
对按仪表飞行规则在仪表气象条件起飞或降落的飞行提供服务（机场90公里半径之内）
区域管制：
航空器进入航路，对航路（线）上的飞行提供的空中交通管制服务（6000米以上，绝大多数是喷气式飞机）
二、空中交通管理的发展历程
第一阶段：
20世纪30年代以前目视飞行规则
第二阶段：
1934－1945年以程序管制为核心的空中交通管制
第三阶段：
1945－20世纪80年代雷达管制和仪表着陆系统；
第四阶段：
20世纪80年代空中交通管理取代空中交通管制；
三、空中交通管理包括空中交通服务、空域管理、空中交通流量管理
空中交通服务包括空中交通管制服务、飞行情报服务、告警服务
空中交通管制服务包括区域管制、进近管制、机场管制
四、垂直间隔
1、高度层：
一个标准大气101325帕斯卡为基准，按每100英尺作为一个高度层
2、国际标准
A）29000英尺（8850m、FL290）以下（含29000英尺）：
每2000英尺（600m）为一个顺向高度层；
磁航迹在0°～179°的飞机使用的是奇数高度层；磁航迹在180°～359°的飞机使用的是偶数高度层
垂直间隔标准即为1000英尺
B）29000英尺（8850m、FL290）以上：
垂直间隔标准即为2000英尺
C）北大西洋上空，已取消FL290的限制，在整个空域内，两航空器之间采用1000英尺的间隔。
3、国内标准
A）6000m以下：
以300m为一高度层间隔；
B）6000m～12000m：
以600m为一高度层间隔；
C）12000m以上，以1000m为一高度层间隔。
横向水平间隔与纵向水平间隔
五、飞行规则：
通用飞行规则、目视飞行规则、仪表飞行规则
每次飞行，或执行目视飞行规则，或执行仪表飞行规则
执行条件：
气象条件尤其是能见度
目视飞行气象条件（VMC）：
最低的能进行目视飞行的天气条件；飞行气象条件（IMC）：
要求比目视低
气象条件高于VMC要求，执行目视飞行规则；气象条件低于VMC要求，执行仪表飞行规则
六、起落航线：
对于起飞和降落的飞机在机场要按一定航线飞行的航线
由5条边和4个转弯组成的矩形航线。
以起飞方向为准，起飞后向左转弯的航线叫左航线（正常），反之为右航线。
七、进近管制的间隔控制
1）离场控制2）等待航线
等待航线在机场管制区的保留空域内。
地面上设有无线电信标，飞机围绕信标在它上面分层盘旋飞行。
每层之间高度间隔为1000ft（300m），36飞机盘旋一圈为4min间隔，最低层高度2000ft（600m），后接起落航线
八、程序管制：
组织具体飞行时，核心是程序员的基本信息和手段来自飞行计划和飞行进程单
九、航图：
世界航空地图、区域航空地图、航空计划地图、特种航图（航路图、仪表进近图、机场图、机场障碍图）
机场
一、跑道的基本特性
1、机场飞行区等级：
跑道的性能及相应的设施决定了飞行区等级。
飞行区等级用两个部分组成的编码表示，第一部分是数字，飞机场的长度。
第二部分是字母，飞机的最大翼展和最大轮距宽度。
2、跑道的基本参数
基本尺寸:
指跑道的长度、宽度和坡度
跑道的长度取决于所能允许使用的最大飞机的起降距离、海拔高度及温度。
海拔高度高，空气稀薄，地面温度高，发动机功率下降，因而都需要加长跑道。
跑道的宽度取决于飞机的翼展和主起落架的轮距，一般不超过60米。
一般来说，跑道是没有纵向坡度的，但在有些情况下可以有3度以下的坡度，在使用有坡度的跑道时，要考虑对性能的影响。
3、方向和跑道号:
主跑道的方向一般和当地的主风向一致，跑道号按照四舍五入用两位数表示。
4、跑道道面：
分为刚性和非刚性道面
刚性道面由混凝土筑成，能把飞机的载荷承担在较大面积上，承载能力强，在一般中型以上空港都使用刚性道面。
国内几乎所有民用机场跑道均属此类。
非刚性道面有草坪、碎石、沥青等各类道面，这类道面只能抗压不能抗弯，因而承载能力小，只能用于中小型飞机起降的机场。
5、跑道道肩：
是在跑道纵向侧边和相接的土地之间的一段隔离地段。
跑道道肩每侧最小宽度为1.5m。
6、跑道安全带:
跑道安全带的作用是在跑道的四周划出一定的区域来保障飞机在意外情况下冲出跑道时的安全，分为侧安全带和道端安全带
7、净空道:
是指跑道端之外的地面和向上延伸的空域
8、滑行道作用:
连接飞行区各个部分的飞机运行通路，它从机坪开始连接跑道两端，在交通繁忙的跑道中段设有一个或几个跑道出口和滑行道相连，以便降落的飞机迅速离开跑道。
Ø
强度要和配套使用的跑道强度相等或更高，因为在滑行道上飞机运行密度通常要高于跑道，飞机的总重量和低速运动时的压强也会比跑道所承受的略高。
宽度由使用机场最大的飞机的轮距宽度决定，要保证飞机在滑行道中心线上滑行时，它的主起落轮的外侧距滑行道边线不少于1.5～4.5米。
在滑行道转弯处，它的宽度要根据飞机的性能适当加宽。
9、跑道附属区域（道肩、安全带、净空道）
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