无缝线路养护及机械化中修卜锋下Word文档下载推荐.docx
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5、一般应在15000字左右，电脑打印，B5纸规格；
6、认真填写论文组成部分。
三、重点研究问题
1、铺设无缝线路的意义
2、一般无缝线路的养护维修
3、跨区间无缝线路的养护维修
4、机械化中修
四、主要技术指标
五、应搜集资料及参考文献
１、《无缝线路研究与应用》，中国铁道出版社2004年10月出版，作者：
卢耀荣
２、《铁路轨道》1996年3月第2版，
主编：
申国祥
３、《铁道建筑》1999年第9期
４、《铁路线路维修规则》2001年第3版
５、《中国铁路》1992年第2期
６、《铁路无缝线路》2004年4月第3版，
作者：
广钟岩高安慧
７、《铁路跨区间无缝线路》2000年出版，主编：
张未张步云
六、进度计划
设计部门名称
日期
%
1
2
3
4
5
6
完成设计日期：
2005年6月15日
答辩日期：
2005年月日
七、附注
无缝线路养护及机械化中修
在轨道结构强化方面，60kg/m钢轨已成为各干线的主型轨，轨下基础以Ⅱ、Ⅲ型混凝土枕为主型，道床以Ⅰ级硬质道碴为标准，将逐步取代石灰岩道碴，尤其是跨区间无缝线路和无缝道岔的发展，为高速、重载运输的发展打下了坚实基础。
随着无缝线路的应用与发展，各国铁路对无缝线路的稳定性、长钢轨的温度力和胀缩等理论问题，进行了广泛的实验研究。
近年来我国铁路对无缝线路的提速区段进行了大量的轨道力学试验分析，加深了对无缝线路轮轨相互作用理论的认识。
广泛的科学试验和理论研究，大大促进了无缝线路的发展和科学管理水平。
钢轨的焊接技术，以及长钢轨的运输、铺设与维修等方面的技术亦均有显著进步。
我国铁路的长钢轨厂内焊接全面采用了电接触焊；
长钢轨运输统一采用了四层自动装卸列车，500m长的的焊接钢轨一次最大载运量可达14km；
换轨机械已开始由拆旧铺新的组合小车更新为更加稳定、安全、快速的大型换轨车；
在维修方面采用了大型机械联合作业。
新线正在积极筹划进行一次铺设无缝线路的设计与施工。
秦沈客运专线就是按一次铺设无缝线路设计的。
正在施工中的西康线，穿越秦岭的18.4km的长大隧道，也将一次铺成无缝线路，由一条长轨条贯穿整个隧道。
当今铁路已跨入了全面推广运用无缝线路的新时代。
无论是高速铁路还是重载铁路，其轨道结构无一不优先选用无缝线路
一线路发展过程及铺设无缝线路的意义
无缝线路问世之前，普通线路上的钢轨接头，既是轨道结构不可缺少的组成部分，又是轨道结构的薄弱环节。
线路上钢轨接头的数量，是由钢轨长度决定的。
而钢轨长度又受制于制造、运输、铺设和养护方面的技术。
过去钢轨长度主要是由轨缝的允许限值来控制，当温度升降时，钢轨接头必须为钢轨的胀缩提供条件，以减少钢轨内部的温度力。
钢轨越长接头越少，但钢轨越长，轨缝就越大，车轮经过轨缝所产生的振动也越大，因此，钢轨又不能太长。
为了改善钢轨接头的工作状态，曾经从接头的构造上、材质上采取过很多措施，如轨枕的支承形式和尺寸、夹板断面形状、长度、螺栓个数、轨端淬火等等，但均未能解决接头的缺陷，接头病害依然存在。
线路接头病害的各种影响因素，互为因果，恶性循环，促使钢轨接头处永久变形发展，进一步使竖向位移和冲击力加大。
同时，使机车车辆的振动加剧，噪声增大，舒适度降低，消耗更多的动力，加速线路和机车车辆的破损，导致设备使用寿命缩短，修理费用增大。
从线路维修资料得知，线路接头区的养护工作量约占线路养护总工作量的60%，所耗经费约占线路养护总经费的35%以上。
钢轨因轨端损坏而抽换的数量，较因其他部分损坏而抽换的数量大2～3倍。
重伤钢轨60%左右发生在接头区。
线路的钢轨接头，不仅对线路设备、机车和车辆的使用寿命、旅客的舒适度、能源的消耗等有一定的不良影响，而且还直接威胁着铁路行车安全。
因此，对钢轨接头的功能应有两个基本要求：
一是温度变化时钢轨能伸缩；
二是接头构造要坚固稳定。
这两个要求对普通线路来说是互相矛盾的，保了伸缩就保不了稳固，否则在构造上将增加难度。
过去为改善接头构造，曾提出很多设想，但均未解决钢轨接头的稳固问题。
冻结接头线路虽然能解决钢轨接头的稳固问题，但平顺性的改善有限。
实践证明，只有将钢轨焊接起来的无缝线路，才是彻底解决钢轨接头的稳固与平顺的根本出路。
把钢轨焊接起来的无缝线路，又称焊接长钢轨线路。
我国铁路规定，无缝线路的钢轨焊接长度至少为300m。
实际上，无缝线路的钢轨焊接长度一般都在1km以上。
国内外铺设无缝线路的实践经验证明，无缝线路与有缝线路相比，它在技术经济上有明显的优越性。
据一些国家统计，在节约劳力和延长设备使用寿命方面，无缝线路比有缝线路可节约线路维修费用35%～75%。
此外，无缝线路的平顺性好，行车平稳，旅客舒适，非常适合高速、重载列车的运营，还可减少机车车辆的运营费用，因而获得了迅速发展。
尤其是近年来，随着无缝线路在数量上的增长和质量上的提高，使轨道结构的进步跨入了一个新的历史阶段。
可见，大力发展无缝线路是一项具有重大技术经济意义的举措。
伴随着无缝线路的广泛使用，结合现有的养护经验，并借鉴兄弟单位的养护经验，在这里我认为探讨一下与之相关的养护和维修方法是十分必要的。
二无缝线路的养护维修
（一）养护维修的基本内容和基础工作
一）基本内容
铁路线路维修分为综合维修、经常保养和临时补修。
1、维修是根据线路变化规律和特点，以全面改善轨道弹性、调整轨道几何尺寸和更换、整修失效零部件为重点，按周期、有计划地对线路进行的综合修理，以恢复线路完好技术状态。
其基本内容是：
⑴根据线路状态适当起道，木枕地段全面捣固；
混凝土枕地段撤除调高垫板，全面捣固或重点捣固；
混凝土宽枕地段垫碴与垫板相结合。
⑵改道、拨道，调整线路、道岔各部尺寸，全面拨正曲线。
⑶清筛枕盒不洁道床和边坡土垄，处理道床翻浆冒泥，补充道碴和整理道床。
⑷更换、方正和修理轨枕。
⑸整治线路爬行，锁定线路、道岔。
⑹矫直钢轨硬弯，焊补、打磨钢轨，整治焊缝病害。
⑺整修、更换和补充联结零件，并有计划地涂油。
⑻整修路肩，疏通排水设备，清除道床杂草和路肩大草。
⑼整修道口及其排水设备，修理、补充和刷新标志，收集旧料。
⑽其他预防和整治病害工作。
2、经营保养是根据线路变化情况，在全年度和线路全长范围内进行的有计划、有重点的养护，以保持线路质量经常处于均衡状态。
⑴根据轨道几何尺寸，对超过经常保养容许偏差管理值的状态，成段地整修线路。
⑵处理道床翻浆冒泥，均匀道碴和整理道床。
⑶更换和修理轨枕。
⑷整治爬行，锁定线路。
⑸更换伤损钢轨，焊补、打磨钢轨和整治焊缝病害。
⑹有计划地成段整修扣件，进行扣件和接头螺栓涂油。
⑺进行无缝线路应力放散和断缝原位焊复或插入短轨焊复。
⑻整修防沙、防雪设备和整治冻害。
⑼整修道口，疏通排水设备，清除道床杂草和路肩大草。
⑽季节性工作、周期短于综合维修的单项工作和其他工作。
3、临时补修是及时整修超过临时补修容许偏差管理值及其他不良处所的临时性修理以保证车平稳和安全。
二）基础工作
1、建立轨道部件伤损及轨道状态恶化模型
按照无缝线路质量状态的三个阶段的特点，实行有针对性的养护维修工作。
第一阶段——为无缝线路铺设的初期，在此期间，线路变化较大，为不稳定期。
应以单项维修为重点，辅以临时补修和经常保养，加速稳定线路，缩短不稳定期。
（1）全面整修扣件。
按紧、密、靠、正、润的要求进行作业，同时改好轨距和轨向，尽快锁定线路。
（2）全面校直死弯钢轨。
可组织专项作业组，全面调查捏直死弯钢轨。
（3）全面整修道床。
填平枕盒，堆高碴肩，整修棱体并夯实道床。
（4）全面整修焊缝。
应组织专项作业组进行。
焊缝平顺度按1m直尺测量矢度不大于0.3mm掌握，打磨与焊补相结合，全面整修焊缝，提高焊缝平顺性。
（5）全面捣固线路。
无缝线路铺设后，最好用大型捣固车全面捣固一遍，而后用小型液压捣固机重点加强。
对道岔要用手提电镐捣固，全面整好线路大平。
第二阶段——为无缝线路稳定期，是充分发挥无缝线路优越性的时期。
在此期间，应以经常保养为重点，适当安排综合维修。
注意加强轨道结构，充分延长稳定期。
第三阶段——为无缝线路的后期，线路的总体质量开始下降，是无缝线路的挖潜期。
在此期间，应以综合维修为重点，辅以临时补修和保养，挖掘无缝线路的潜能，保持线路的平顺性。
2、改善检测手段
⑴在做好线路设备静态检查、评定的基础上，应加强线路设备的动态检
测。
应采用快速轨检车，通过检查了解和掌握线路局部不平顺和线路区段整体不平顺。
线路区段整体不平顺的动态质量用轨道质量指数（TQI）评定。
对超过管理值的线路有计划地安排综合维修、经常保养和临时补修，以轨道检测数据指导维修管理。
同时，应推广使用轨道动态检查仪（添乘仪），取代添乘列车扔灰包的作法。
⑵采用测标法检测无缝线路钢轨零应力，研究更为先进的钢轨温度应力
或零应力的检测仪器和方法。
⑶研究改进、开发道床脏污程度的检测仪器和检测标准。
3、发展养路机械化
养路机械化是工务工作现代化的必由之路，也是工务工作几代人为之奋
斗的目标。
轨道重型化，养路必须机械化。
尤其是我国铁路各主要干线均铺设了混凝土枕，而混凝土枕线路手工捣固实难保证线路质量，必须实行机构捣固。
尤其对无缝线路，使用机械捣固有不扒道床的优点，对道床阻力的影响小一些。
为此，重点应做好以下两项工作：
⑴大力发展大型养路机械。
大型养路机械作业质量好，效率高。
尤应重视大型机械的管理和检修，提高大型机械的利用率。
⑵发展小机群开天窗作业。
充分发挥小型液压捣固机的作用，努力提高机械捣固率。
混凝土枕地段要百分之百地实行机械捣固。
4、位移观测与分析
无缝线路应建立位移的观测与分析制度。
施工单位在施工期间的位移观测记录，应作为竣工资料移交工务段。
为掌握准确资料，工务段应在施工尚未验交前介入，可通过驻队领工员会同施工单位进行观测或抽查观测记录。
对无缝线路长轨条位移情况，按规定养路工长每月观测一次，养路领工员每季观测一次，并填写记录。
工务段应随时抽查观测分析制度的执行情况。
观测分析应抓住重点，抓住容易出现温度力峰的处所。
例如固定区与伸缩区的交界处，尤其是列车前进方向前端固定区与伸缩区的交界处，以及其他容易出现温度力峰的处所。
检查时若发现钢轨零点标记偏离，则说明该观测点发生了位移，其偏离值即为位移量。
若零点标记向伸缩区一侧偏离，则表明零点标记向伸缩区一侧的钢轨被压缩，而观测桩另一侧的钢轨被拉伸。
根据无缝线路原理，钢轨被拉长则产生拉力，锁定轨温相应升高；
反之，若钢轨被压缩，则产生压力，锁定轨温相应降低。
若领近的观测桩也发生了位移，其结果将互有影响，分析时应考虑这一影响。
例如检查某段无缝线路时，发现固定区中部观测桩处钢轨的零点标记向伸缩区位移12mm,伸缩区与固定区交界处的钢轨零点标记向伸缩区方向位移15mm。
分析可知，由固定区中部至固定区与伸缩区交界处一段钢轨，实际上向伸缩区一侧拉长了15—12=3mm。
据此不难求出钢轨温度力和锁定轨温的变化量。
若这一变化量大于±
5℃时，应考虑应力放散或调整。
如长轨条设有测标，段主管技术人员应结合每年春秋季线路设备大检查进行测标检测与计算，并与位移观测桩互相校核，确定锁定轨温变化情况。
（二）养护维修的原则和要点
经常保持无缝线路设备完整和质量均衡，使列车能以规定的速度安全、平稳和不间断地运行，并尽量延长设备使用寿命，是线路养护维修工作的基本任务和奋斗目标。
养护维修部门要建立线路修理和管理体系，完善检测、计量设备，开发轨道部件伤损和轨道状态恶化的预测技术，制订近、远期轨道修理计划，对无缝线路尤其是超长无缝线路来说，还要特别注意以夏防胀冬防断为中心，推动线路养护维修质量的提高。
一）养护原则
1、无缝线路的长轨条，必须在设计锁定轨温范围内牢固锁定，如有变动，必须适时放散应力，在设计锁定轨温范围内重新锁定。
2、道床横断面必须按设计标准经常保持完好。
因清筛或其他施工原因导致缺碴时，应及时按规定标准补足、夯实、整形。
3、线路纵断面应经常保持平整圆顺，其几何偏差要经常控制在养护标准的限值以内。
4、要根据季节性特点、锁定轨温情况和线路状态，制订维修计划和组织线路作业。
5、当轨温超过锁定轨温的差值，大于规定的容许限值时，不得进行削弱线路抵抗阻力的有关作业。
6、在无缝线路伸缩区与固定区交界处、道口前后、桥头、曲线头尾、变坡点、制动地段等容易出现温度力峰值的处所，尤应注意加强线路结构，对有关作业规定从严掌握，对线路状态加强检测。
7、要注意伸缩区和缓冲区的养护工作。
8、经常保持路基及排水设备处于良好状态。
二）养护要点
1、缓冲区接头螺栓必须使用10.9级螺栓，扭力矩要达到900N·
m，并保持在700N·
m以上。
2、混凝土轨枕扣件要经常保持紧、密、靠、正、润，扭力矩要保持在80～150N·
m，扣件不良率不得超过8%。
3、道床要经常保持丰满、密实、整齐、排水良好。
道床顶面宽度为3.3m，碴肩堆高0.15m，半径小于800m的曲线地段外侧加宽0.10m。
4、线路方向要经常保持顺直。
钢轨硬弯或焊缝工作边矢度用1m直尺测量，超过0.5mm时要及时整修。
5、轨平无超限处所。
焊缝踏面凹凸程度，容许速度大于120km/h的线路，用1m直尺测量超过0.3mm，其他线超过0.5mm时，要及时整修；
钢轨踏面擦伤或剥落掉块达到《铁路线路维修规则》规定的轻伤标准时，要及时修补。
6、路基翻浆下沉，以及其他影响线路稳定的病害要及时整治。
7、加强巡道工作，根据季节气候特点，有重点地检查线路，发现异状，应及时采取措施并汇报，确保行车安全。
8、要建立无缝线路技术档案，普通无缝线路按单元轨条建档，全区间或跨区间无缝线路按一次铺设锁定的轨条长度建档。
要及时、准确登记胀轨、断轨、修复、放散、调整、大中修施工等情况，以及线路上进行各种影响无缝线路的施工情况。
9、要严格按作业轨温条件以及各种有关的规章制度作业，严格执行维修作业半日一清，临时补修作业一撬一清和作业前、作业中、作业后测量轨温制度，确保线路状态稳固。
10、备齐各种常备材料并保持完好，一经动用，应及时补齐。
三）维修原则
无缝线路的维修工作，必须结合无缝线路的特点，按照“预防为主，防治结合，修养并重”的原则，有计划、有重点地进行。
作业时必须坚持高标准、严要求，一般应遵循以下规定：
1、根据季节特点、各单元轨条锁定轨温的高低和线路状态，合理安排全年维修计划。
气温较低的季节，安排锁定轨温较低或较薄弱地段进行综合维修；
气温较高的季节，安排在锁定轨温较高地段进行综合维修；
高温季节应不安排综合维修和影响线路稳定性的作业，以后要在设计锁定轨温范围内，重新做好放散和锁定线路工作。
其他保养和临时补修可采取调整作业时间的办法，以使作业轨温符合规定。
2、安排维修计划时，应以单元轨条为单位做好安排。
对跨工区的单元轨条，由两工区协商安排维修计划。
3、无缝线路的维修应着重做好防爬锁定、整修扣件、整治硬弯钢轨、打磨或焊补轨面不平顺、消灭翻浆、整修和夯实道床工作，保持轨向、水平和高低良好，确保行车平稳。
4、无缝线路的锁定轨温要准确、均匀，有下列情况之一者，应有计划地进行应力放散或调整：
⑴锁定轨温不清楚或不准确；
⑵实际锁定轨温不在设计锁定轨温范围内，或左右股长轨条的实际锁定轨温相差超过5℃；
⑶跨区间和全区间无缝线路的两相邻单元轨条的锁定轨温差超过5℃，同一区间单元轨条的最低、最高锁定轨温相差超过10℃；
⑷铺设或维修作业方法不当，使长轨条产生不正常的伸缩；
⑸固定区和无缝道岔出现严重的不均匀位移；
⑹夏季轨向严重不良，碎弯多；
⑺通过测试，发现温度力分布严重不匀；
⑻因处理线路故障或施工改变了原锁定轨温；
⑼低温铺设长轨条时，拉伸不到位或拉伸不均匀。
5、按照无缝线路的特点，做好季节性的养护维修工作。
冬季要着重抓好防断和防止缓冲区轨缝拉开的工作，夏季要着重抓好防止胀轨跑道的工作。
6、定期进行位移观测和测标法检验锁定轨温状况，发现异常情况要及时采取措施加以调整。
四）维修要点
根据无缝线路的特性，其养护维修工作的要点可概括为：
两个提高、一个预防和一个延长。
1、两个提高
⑴提高线路的稳定性
通过严、全、细的养护维修作业，使线路设备状态达到上部准、下部稳、纵不爬、横不移的要求，保持线路经常处于稳定状态，具有可靠的防胀能力。
⑵提高轨道结构的强度
通过采用新设备、新技术、新材料，以及设备的技术改造和加强，提高
线路的平顺性和轨道结构的整体强度。
2、一个预防
根据线路设备的定期检查情况和线路状态的变化规律，分析研究设备状
态的变化趋势，采取预防措施，消除隐患，保持设备状态的良性循环。
3、一个延长
根据轨道结构特点和运营情况，积极采取必要的措施和合理的整修方
法，保持线路设备处于完好状态，延长设备使用寿命，争取更高的经济效益。
抓住两个提高、一个预防、一个延长的养护维修要点，全面做好无缝线
路的养护维修工作，使无缝线路满足高速、重载运输的需要，保证行车安全。
（三）跨区间无缝线路设备标准和维修标准
一）设备标准
现行《铁路线路维修规则》对跨区间无缝线路的设备标准作了如下规定：
1、容许速度大于120km/h的线路，应铺设跨区间或全区间无缝线路。
2、跨区间无缝线路内铺设的道岔区必须设在固定区。
3、跨区间或全区间无缝线路和无缝道岔上的绝缘接头必须采用胶接绝缘钢轨。
4、跨区间及全区间无缝线路的维修管理，以一次铺设锁定的轨条长度为管理单元，无缝道岔以单组或相邻多组一次锁定的道岔及其间线路为管理单元。
5、跨区间和全区间无缝线路，单元轨条长度大于1200m时，设置7对位移观测桩（单元轨条起、迄点，距单元轨条起、迄点100m及400m和单元轨条中点各设置1对）；
单元轨条长度不大于1200m时，设置6对位移观测桩（单元轨条起、迄点，距单元轨条起、迄点100m及400m各设置1对）。
无缝道岔设3对观测桩，在间隔铁或限位器处设1对，在岔头、岔尾处各设置1对。
钢轨测标每50m或100m设1处。
6、跨区间无缝线路上铺设的混凝土枕，应采用Ⅲ型混凝土枕及相应扣件和厚度为10mm的橡胶垫板。
木枕应采用分开式扣件，混凝土宽枕应采用弹条调高扣件。
使用上述扣件可不安装防爬设备。
有碴桥上的木枕应更换为有碴桥面混凝土枕。
7、两相邻单元轨条的锁定轨温相差超过5℃、同一区间内单元轨条最低最高锁定轨温相差超过10℃时，应做好放散或调整。
8、长轨条及道岔内焊缝要保持平直，出现凸凹应打磨、焊补。
用1m直尺测量，工作边矢度不得大于0.5mm。
容许速度大于120km/h的线路，钢轨顶面凸凹矢度不得大于0.3mm。
9、长轨条的联合接头不得设置在道口、桥台、桥墩上及不作单独设计的桥上，跑桥台边墙不小于2m。
位于中跨度桥上的联合接头应布置在1/4～1/2桥跨处，并避开边跨；
在大跨度桥上，应远离纵梁断开处。
铝热焊缝距轨枕边不得小于40mm。
二）养护维修标准
1、轨道静态几何尺寸允许偏差管理值
⑴轨道静态几何尺寸允许偏差管理值，按线路最高允许速度、行车速度、线路类别、作业类别确定。
⑵轨道几何尺寸管理值中，作业验收管理值为综合维修、经常保养和临时补修作业的质量检查标准；
经常保养管理值为轨道应经常保持的质量管理标准；
临时补修管理值为应及时进行轨道整修的质量控制标准。
⑶线路轨道静态几何尺寸允许偏差管理值按《铁路线路维修规则》表5.1.2执行。
道岔轨道静态几何尺寸允许偏差管理值按《铁路线路维修规则》表5.1.3执行。
2、综合维修验收标准
⑴路综合维修验收采取评分办法，评分标准按《维规》表5.2.1执行。
满分为100分，扣除缺点分后，85～100分为优良，60～85分为合格，60分以下为失格。
失格线路经整修复验后，在60分及以上者，可评为合格。
⑵使用大型养路机械进行线路综合维修的线路验收，采用静态和动态相结合的验收办法。
⑶道岔综合维修验收采取评分办法，评分标准按《维规》表5.2.2执行。
3、道岔综合维修验收单位
全区间、跨区间无缝线路可作为一个单元轨条；
道岔为1组。
（四）跨区间无缝线路养护维修
跨区间无缝线路的养护维修应以《铁路线路维修规则》为依据，坚持“预防为主，修养并重”的原则，贯彻“状态修”方针，针对跨区间无缝线路整体性、稳定性的要求，宜采取“大型养路机械综合维修+季节性重点工作+临时补修”的维修管理模式，在日常养护中，采取“垫（枕上垫板）、垫（枕下垫板）为主”的作业方法。
经验证明，跨区间无缝线路的技术状态，在不同的发展阶段、不同设备类型及同种设备的不同部位，反映出的线路整体质量变化特征也不相同，因而要有针对性地进行养护维修。
一）铺轨初期（不稳定阶段）的养护维修方法
1、铺设初期（约在投入运营后的三个月内，尤其是第一个月内），其质量状态不够稳定。
表现在：
⑴道床下沉量较大且不均匀。
⑵轨道几何尺寸超限相对集中，钢轨铺设1～2周内爬行量较大，并存
在局部不均匀爬行。
⑶局部高低、水平有较大变化。
原因是铺轨前6个月内进行大修清筛，
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