河海大学交通规划课程设计报告.docx
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河海大学交通规划课程设计报告
交通规划课程设计报告
题目:
南京龙潭地区交通规划方案评价研究
成员及学号:
学院:
土木与交通学院
专业:
交通工程
指导老师:
2015年1月日
目录
目录1
图目录2
表目录3
1.概述4
1.1.项目背景4
1.2.规划影响区和交通小区5
2.需求预测6
2.1.交通发生与吸引预测6
2.2.交通分布预测8
2.3.交通方式划分9
3.交通规划方案及评价15
3.1.方案描述15
3.2.网络分析15
3.3.方案评价15
4.方案优化16
5.结语16
6.参考文献17
7.课程设计心得18
图目录
图1：
龙潭地区区位图5
图2：
交通小区布局图6
图3：
出行期望线图9
图4：
小汽车出行期望线图10
图5：
公共汽车出行期望线图11
图6：
轨道交通出行期望线图11
图7：
慢行交通出行期望线图12
图8：
道路网络布局图13
图9：
道路交通V/C分布图15
表目录
表1：
各交通小区用地情况表6
表2：
各交通小区交通发生量和吸引量预测结果7
表3：
出行分布OD表8
表4：
各交通小区交通发生量和吸引量预测值7
表5：
小汽车出行分布OD表9
表6：
公共汽车出行分布OD表10
表7：
轨道交通出行分布OD表11
表8：
慢行交通出行分布OD表12
1.概述
项目背景
龙潭新城是沿江发展的重要节点之一，是以江海联运港口新城、新型工业和产业研发为主的沿江综合性新城。
随着江海联运港、国家级综合保税区等重大平台的建设和南京经济技术开发区的东扩，龙潭新城社会经济发展迎来前所未有的良好机遇，城市面貌日新月异。
本次规划包含次区域协调范围和新城规划范围两个层次。
规划范围西至七乡河，北至长江，东、南至南京市行政市界，总面积约112.4平方千米（其中长江水域17.60平方千米），规划协调范围包括句容市的宝华和下蜀镇312国道以北地区的用地，总面积约93.4平方千米。
对应规划期限内2030年龙潭新城范围常住人口33万人，城镇人口32万人，城镇化率达到96%左右。
规划以带型布局为基础，局部功能混合，形成“两心三带三组团”的空间结构。
“两心”,指新城中心与片区中心。
“三带”,指沿江港口带、综合发展带和滨水景观带轴。
“三组团”,指保税物流组团、滨江生活组团和临港产业组团。
2030年规划范围内建设用地约63.74平方千米。
其中规划居住用地833.53公顷，占城市建设用地13.08%，人均26.05平方米。
公共设施用地204.99公顷，占城市建设用地的3.22%。
工业仓储用地2463.58公顷，占城市建设用地的38.66%。
对外交通用地1181.54公顷，占城市建设用地的18.54%。
道路广场用地673.67公顷，占城市建设用地的10.57%。
绿地836.07公顷，占城市建设用地的13.12%,其中公共绿地633.86公顷。
图1：
龙潭地区区位图
1.1.规划影响区和交通小区
划分交通区的区域除应包括规划区域外，还应包括与规划区域有较大交通联系的区域，以及有较大过境交通经过规划区域的其他区域。
划分交通小区的原则有：
1、交通区的划分一般不应打破行政区划；
2、一般应采用河流、铁路等天然或人工屏障为边界；
3、各交通小区的用地性质、交通特点等应尽量一致。
[1]
根据城市既有道路和铁路的边界形成六个交通小区，如下图所示
图2：
交通小区布局图
表1：
各交通小区用地情况表（m2）
小区
居住用地
商业用地
公共用地
工业用地
采矿用地
其他用地
总面积
人口
1
0
0
8867543
1887648
7986235
1786954
20528380
102120
2
2276987
187654
8725659
2027841
1496758
1578964
16293872
57860
3
133444
133456
123450
116678
0
1967890
20749180
70310
4
123346
2250076
186437
6574579
0
1890658
11025096
28670
5
145677
114567
124345
198547
0
12990879
11876668
48410
6
5674568
874019
169075
4867567
0
1808899
15230674
34670
2.需求预测
交通发生与吸引预测
2.1.1.预测方法
采用简略的原单位法，如式
（1）所示：
Oi=b·xi
Di=c1·yi1+c2·yi2+c3·yi3
（1）
式中，Oi、Di分别为交通小区i的出行发生总量和出行吸引总量（次∕天）；xi、yi分别为交通小区i的人口数和面积；b为人均出行率（次∕天∕人）；c为单位面积的出行吸引率（次∕天∕km2）
2.1.2.人口及岗位预测
由《南京市龙潭新城发展战略规划》可知，南部新城总面积63.74km2，总人口数33万，则人口密度约为0.52万人/km2。
[2]
2.1.3.参数设定
b=2.72次/人/日
C1=500次/天/公顷
C2=250次/天/公顷
C3=350次/天/公顷
2.1.4.交通发生量和吸引量
表2：
各交通小区交通发生量和吸引量预测结果（调整前）
小区
发生量
吸引量
总面积
1
277766
180204
20528380
2
157379
189087
16293872
3
191243
10106
20749180
4
77982
257164
11025096
5
131675
11411
11876668
6
94302
159186
15230674
表2：
各交通小区交通发生量和吸引量预测结果（调整后）
小区
发生量
吸引量
1
277766
277765
2
157379
157378
3
191243
191242
4
77982
77983
5
131675
131674
6
94302
94303
交通分布预测
2.1.5.预测方法
交通出行分布预测主要有增长系数法和重力模型法，由于没有现状OD数据，采用双约束重力模型法。
双约束重力模型公式为：
（2）
上式同时满足
，
为参数，
为阻抗函数，反映交通小区之间交通便利程度，也即居民目的地选择的距离衰减函数。
2.1.6.参数设定
采用指数函数
，c取值为0.01
取交通小区的最短路径距离。
2.1.7.交通分布量
表3：
出行分布OD表
图3：
出行期望线图
交通方式划分
2.1.8.预测方法
根据公交优先政策，划分时公交所占比重较大。
表4：
方式分担方案
交通方式
小汽车
公共交通
轨道交通
慢行交通
相邻小区间分担率
0.2
0.6
0.1
0.1
2.1.9.各交通方式出行分担结果
表5：
小汽车出行分布OD表
图4：
小汽车出行期望线图
表6：
公共汽车出行分布OD表
图5：
公共汽车出行期望线图
表7：
轨道交通出行分布OD表
图6：
轨道交通出行期望线图
表8：
慢行交通出行分布OD表
图7：
慢行交通出行期望线图
3.交通规划方案及评价
方案描述
道路类型
车道数
设计速度（km/h）
通行能力（pcu/h）
快速路
6
80
2100
主干路
4
60
1800
次干路
4
40
1650
支路
2
30
1600
图8：
道路网络布局图
网络分析
3.1.1.分配方法
将方式划分得到的关于机动车的出行OD，乘上高峰小时系数转换为高峰小时机动车的OD
3.1.2.参数设定
路段阻抗函数采用BPR函数，如下式
（3）
式中，v为路段流量，C为路段通行能力，
和
为参数，分别取0.15和4。
高峰出行率取0.3，小汽车的载客率为1.2，公交车的高峰载客率为40，其他车辆与标准小汽车的换算系数详见道路交通设计规范。
表5：
高峰小时的当量小汽车出行OD表
3.1.3.交通分配结果
如下图中所示，我们可以看到，龙潭新城通往南京城区的快速路可能会比较拥挤，此时线为红色黄色，而城区中央为居住区、商业区的混合区，客流量较大，线为黄色，可见在高峰时期也有拥堵风险。
同时，几条主干路汇聚到一条通往镇江市的快速路上，该路线也为黄色，可见，在高峰时段该路也有可能交通拥堵。
而其他地区均为绿色，可见交通状况良好，道路设计比较合理。
图9：
道路交通V/C
方案评价
交通规划的方案评价主要包括四个方面：
即技术、经济、社会环境和交通运行效果评价。
交通带来很大影响。
经济方面，该方案可以实现以最小投资，获得最大经济效益，利用沿江的天然地理优势，注重开发港口，与镇江港、扬州港组成集装箱港群，提高港口的综合竞争力，同时利用地处南京镇江交接地的地理优势，发展公路运输物流业刺激GDP增长；社会环境方面，龙潭新城的开发，促进了国土开发以及土地的充分合理运用，附近没有什么风景名胜，历史古迹，方便开发，另外，利用自然山水和滨江条件，大力发展生态城市，美化城市，和谐人与自然；交通运行方面，龙潭新城的建立，可以使得南京与镇江联系更加紧密，促进两城经济的相互发展，而且新城的建立使得人口扩散，对南京市中心的人口有分散作用，对城区交通有很大的疏导作用，另外，有助于南京构建城际交通圈。
实现长三角中心城市2小时内通达；南京都市圈1小时通达；都市区通勤交通45分钟通达；主城内30分钟通达。
城市任意一点驱车15分钟上快速路、高速公路，市域所有规划村（或集中居民点）15分钟内能通达国省干线公路网；城市居民步行5分钟内可达公交、地铁车站。
从我们预测的结果来看，龙潭新城地区交通分配比较合理，但是很显然，龙潭新城与南京以及镇江连通的对外道路上交通可能会较其他地区更加繁忙，高峰时期有堵车的可能，为尽量避免这种情况，规划时应当适当加宽对外道路的宽度，或者多修几条对外道路。
4.方案优化
4.1.1.优化思路
数据的选取,参数的选取应考虑实际。
更合理，可靠，更具有代表性，可通过实际调查然后进行大数据分析从而获得信息。
可以适当地多建几条路来分担流量，或者加宽道路提高道路等级，或者建设立交桥，适当的进行分流，也可以改良信号灯，减小交通阻抗。
4.1.2.优化方案描述
调查数据时，应使样本具有代表性、全面性，采用科学高效的方式进行调查；交通方式划分时，我们采用公交优先策略，但是这只是未来的一个目标而已，而且，人们出行方式是不断变化的，预测时选取的分担率不准确，确定各方式分但率最好依据实际调查结果再推算得到。
而且，各地人口分布不均，我在人口密度的选择上一开始不科学，在改进时应该要选择接近实际的数据。
4.1.3.优化方案评价
采用这种方式划分原则，源数据更加合理，建立的模型也更加可靠，结果更加贴近事实，对未来年的预测更加准确，只是过程过于繁琐，数据过多，调查结果也有待考证。
5.结语
在进行龙潭新城交通预测时，我们在取用模型参数值时大多较为理想，好多函数的选择也都是经验选择，不同资料之间也有很多误差；另外好多地方采用了简化的办法，比如进行发生与吸引预测、方式划分时采用简略方法，与实际情况有较大出入。
不过，从某些方面来说，还是有一些可取之处的。
6.参考文献
将实际参考文件列在下面，文中涉及到文献来源的地方必须用上标的形式标出，如[6]。
[1]李海峰.城市形态、交通模式和居民出行方式研究[D].东南大学,2006.
[2]王炜,杨新苗,陈学武.城市公共交通系统规划方法与管理技术[M].北京:
科学出版社,2002.
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