物流成本对国际贸易的影响Word文档格式.doc
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1991年基本模型的建立为起点，模型把空间地理因素——以“运输成本”为象征纳入了经济学模型，该模型以迪克西特-斯蒂格利茨（Dixit-Stiglitz,D-S）1977年建立的垄断竞争模型即D-S模型，D-S模型是将规模经济、不完全竞争纳入了一个均衡框架。
为基础，以收益递增与运输成本相互作用为核心，用不同于传统的空间分析方法，构建了一般均衡模型。
新经济地理理论从产生之初到现在，已经有十八年左右的发展历程，但其研究成果主要来源于国外，中国学者正式学习这个理论还是最近几年的事情。
新经济地理理论推进了此前的贸易理论，形成对国际贸易原因的新的解释，其主要发展是在模型中加入“运输成本”这个新的要素。
传统贸易模型没有考虑运输成本，其忽略运输成本的原因并不是成本很小，而是对于传统贸易模型考虑的大多数问题来说，运输成本几乎没有分析的意义，尽管运输成本限制了商品和要素价格的均等化，减少了贸易量，但没有改变传统贸易模式的决定因素——比较优势。
但在新经济地理理论的框架内，运输成本的作用却是不同的：
运输成本分散了市场，从不同产品的消费者角度来看，较大市场价格指数会较低，这会直接影响到福利的计算。
新经济地理理论强调了经济中规模收益递增厂商空间定位的重要性，重点是向心力和离心力的共同作用如何影响产业的空间分布和部门专业化，并进而影响贸易发生地方向。
也就是说，传统的比较优势和规模收益递增构成解释国际贸易原因的两个基本原理。
新经济地理理论主要研究了运输成本的存在如何影响厂商在空间的集聚或分离行为、厂商在空间中的位置选择如何形成均衡状态时地区之间不同的集聚发展水平，以及由此导致的贸易发生地不同方向。
新经济地理理论把运输成本纳入到一般均衡框架进行分析尚属首次。
运输成本的下降会导致厂商先集聚后分散的趋势，但运输成本的降低远没有达到无关紧要的程度，距离仍是影响国际贸易的重要变量。
跨地区的运费或更广泛的交易成本，在厂商空间定位和相应的国际贸易、地区间贸易的形成过程中发挥着重要作用。
二克鲁格曼对运输成本的研究成果
新经济地理学的两个重要假定分别是：
一、假定有两个地区与两个部门，两地区最初是完全相同的，两个部门分别是报酬递增、产品具差异性的制造业与报酬不变、产品同质的农业部门，且其中两部门使用的生产要素都是劳动力，同一地区内的农民不能向制造业部门流动，反之亦然；
但制造业部门的工人却可以实现跨地区的在同一部门内流动；
二、任何制造业产品都具有运输成本。
克鲁格曼的新经济地理理论集中依赖于收益递增、运输成本和需求的相互作用。
如果规模经济足够大，每个制造商就都想在一个地方生产，为整个国家的市场提供产品。
为了最小化运输成本，厂商会选择当地需求大的地方。
但当地需求大的地方也正是大多数制造商选择的地方；
因此，“有一种循环关系，使得一个制造带一旦被建立起来以后，就一直存在下去”克鲁格曼，地理与贸易，北京大学出版社，中国人民大学出版社，2000
。
克鲁格曼认为运输本身有规模经济：
如果两个地区之间存在着发达的运输网络，则可以促进两个地区之间的运输量增大，这意味着运输成本可以降低，这又发过来强化了这两个地区的规模经济的优势。
克鲁格曼用一幅图来说明两个地区之间的运输成本的变化带来的福利水平的变化。
如左图克鲁格曼，地理与贸易，北京大学出版社，中国人民大学出版社，2000
当运输成本很高的时候，不会出现中心-外围模式，因此，如果两个地区规模相同，两个地区居民的福利水平也相同。
运输成本降低至少在某种程度上将会增加两个地区的福利，福利曲线向上倾斜，两个地区进行贸易就可以达到这个目的。
然而，如果运输成本降幅很大，将会到达一个临界点，在该点，两个地区开始分化，一个变成了制造中心，一个变成了农业外围克鲁格曼一直以美国的制造业和农业这两个行业作为分析的例证
当达到该临界点的时候，很明显，成为中心地区的不流动要素将会获益，而原来位于另一个地区的不流动要素将会受损，因为他们现在不得不进口所有的制造品。
如果运输成本进一步下降，两个地区的福利不仅会上升，也会趋同：
当运输成本为零的时候，区位就变得不重要了，两个地区都达到了相同的、高于运输成本很高时的福利水平。
克鲁格曼认为运输成本的下降有两种效果：
运输成本下降促使生产定位于最便宜的地方，但也促使生产集中在一个地区，以便实现规模经济。
当生产向一个地区集中的时候，集中在成本较高但更接近市场的地方可能是划算的。
如果运输成本高，将在两个地区都进行生产，如果运输成本低，将在工资低的地区进行生产。
但是，运输成本的下降过程中——运输成本下降了50%，使得生产地区位从低成本地区转移到高成本地区，其原因是，在运输成本为“中”的情形中，成本低到足以使集中生产有利可图，但仍然高到足以使接近市场比生产成本更重要，使接近市场成为定位时的决定因素。
因此，克鲁格曼得出这样一个结论：
“在某个范围内，更紧密的一体化事实上导致生产与比较成本的观点背道而驰”。
克鲁格曼在《地理与贸易》一书中强调“跨空间交易会带来成本，生产中有规模经济”这两个事实至关重要。
因为规模经济，生产者有激励将每种产品或服务的生产限制在数量有限的几个地区。
因为远距离交易有成本，单个生产商都偏爱需求大、或投入品供应特别方便的地区——这些地区一般也是其他生产商选择的地区。
因此，行业的集中，一旦建立起来，就会自我保持下去；
这不仅适用于单个行业的定位，还适用于一些大规模的聚集现象。
三运输成本是物流成本的重要组成部分
目前世界主要经济体对物流的定义略有不同。
2001年美国物流管理协会（CLM--TheCouneilofLogisticsManagement）的物流定义是：
“物流是供应链过程的一部分，是为了满足客户需求而对商品、服务及相关信息从原产地到消费地的高效率、高效益的正向和反向流动及储存进行的计划、实施与控制过程”。
日本日通综合研究所1981年编写的《物流手册》对物流的定义是：
“物流是物质资料从供给者向需要者的物理性移动，是创造时间性、场所性价值的经济活动。
从物流的范围来看，包括包装、装卸、保管、库存管理、流通加工、运输、配送等诸种活动”。
欧洲物流协会（ELA---EuropeanLogisticsAssociation）1994年公布的物流术语中，给出的物流定义是：
“物流是在一个系统内对人员或商品的运输、安排及与此相关的支持活动的计划、执行与控制，以达到特定的目的”。
2001年4月，我国颁布国标《物流术语》（GB/T18354--2001）中，对物流的定义是：
“物品从供应地向接收地的实体流动过程。
根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。
上述几个定义的共同点是指出物流是一个关于物品的流动过程，该过程包括了空间位置和时间位置的移动和其基本功能：
运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息处理。
这七项物流活动也被称为现在物流的七大要素：
1、运输，是物流的核心业务之一，也是物流系统的一个重要功能。
选择何种运输方式决定着运输的效率和运输的成本。
2、仓储。
在物流系统中，仓储和运输是同样重要的构成因素。
仓储功能包括了对进入物流系统的货物进行堆存、管理、保管、保养、维护等一系列活动。
3、包装，为使物流过程中的货物完好地运送到用户手中，需要对大多数商品进行不同方式、不同程度的包装。
通常包装分为运输包装和销售包装。
4、装卸搬运，是对运输、保管、包装、流通加工等物流活动进行衔接的中间环节，以及在保管等活动中为进行检验、维护、保养所进行的装卸活动。
5、流通加工，是在物品从生产领域向消费领域流动的过程中，对物品进行加工处理，使物品发生物理或化学性变化的功能，其目的在于弥补企业、物资部门、商业部门生产过程中加工程度的不足，使流通过程更加合理化。
6、配送，一般集裝卸、包裝、保管、运输于一身，通过这一系列活动完成将货物送达的目的。
7、信息服务功能，包括进行与上述各项功能有关的计划、预测、动态的情报及有关的费用情报、生产情报、市场情报活动。
以上七要素产生的成本构成了狭义物流总成本。
广义的物流成本不仅包括狭义物流的各个构成要素，还包括了即包含了关税、贸易限制、各国进出口法律等影响国际货物流动的各项因素。
运输成本、狭义物流成本和广义物流成本三者的关系如下图：
由此可见，运输成本在狭义物流总成本中占了相当的比重，是物流成本不可分割的重要组成部分，但物流成本远远不止运输成本一个要素。
四物流成本对国际贸易的影响
如本文第一和第二部分的论述，克鲁格曼的新经济地理理论集中讨论的是运输成本对国际贸易的影响，认为运输成本分散了市场，并进而影响贸易发生地方向。
运输成本在物流成本中占了相当的比重，但从国际物流的实践来看，其它六项物流成本也在不同程度影响着国际贸易，因此单纯的运输成本不能从根本上决定国际贸易的产生。
介于运输成本只是物流成本的关键组成要素之一，如果将现代物流理论的核心观点纳入到新经济地理理论框架中，那么我们认为，物流成本对国际贸易的产生和方向产生了重要影响。
随着产业聚群的形成和巩固，不仅有助于其反作用于运输成本，使运输成本下降，而且会带动其它物流要素成本的下降，最终使物流成本下降。
那么现代物流对国际贸易的影响到底有多大呢？
中国计量学院经济与管理学院的张宝友针对现代物流对国际贸易的影响做过一个基于中国1995-2004年数据的实证研究，根据统计数据，对物流业与中国进出口贸易之间的关系进行了相关性分析和弹性分析，所得出的结论是：
中国物流业发展对进出口贸易有积极的促进作用，就中国全国而言，物流每变化（增长或减少）1%，进出口贸易额就相应地变化（增长或减少）2.19%（或5.13%）。
地区和个案研究也得到了类似的结论。
由此结论我们可以看出，现代物流对国际贸易的影响非常的大。
为了促进国际贸易有效均衡地发展，可以通过降低物流成本的方式来对此产生一定的促进作用。
广义物流成本中的关税和进出口贸易限制等因素通常受一国对外贸易政策的约束，使得这部分成本具有一定的刚性，因此对此部分降低成本的研究意义不大，我们在此不做论述。
我们着重论述如何有效降低狭义的物流成本。
首先，可以合理选择运输方式，整合市场资源，降低运输费用。
国际物流中，如何正确选择运输方式和管理组织方式至关重要。
通常在操作中除了一般的海洋运输、铁路运输、航空运输、管道运输及邮政传递外，还有一些结合各自特点的运输方式，如国际多式联合运输。
此外，根据货物特性，应当考虑运输成本、运输速度、物流特点与，性质、货物品类与数量以及物流基础设施的完备性等几个方面。
根据以上运输方式的特点与优势，结合运输货物的品种、性质等因素，合理确定单一方式与多式联运的国际物流具体方案。
一般来讲遵循以下原则：
运输速度，由快到慢依次为：
空运、铁运、海运；
运输费用，由低到高依次为：
海运、铁运、空运；
运输距离，300～500公里以内适宜选用铁路运输，500公里以上适宜选用海运或空运；
运输批量，15～20吨以上适宜铁路运输，数百吨以上的原材料类货物，应选择海运。
其次，可以选择降低库存，增加资金周转率。
我们以美国物流业为例，可以看出，美国的物流成本的绝对数量是一直上升的，而物流成本占GDP比例却呈下降趋势。
在其构成中，运输成本在GDP中比例变化趋势并不明显，而库存费用所占比例由过去8．3％下降到不足4％，由此可见，降低库存成本、加快周转速度是一种降低国际物流成本的有效途径。
此外，美国的资金成本利息率从上世纪90年代的5．3％下降到2002年的1．6％，利息率的大幅降低直接减少了企业的成本，从而从另一方面也能证明，减少库存资金占压，增加资金周转率，也是有效降低物流成本的因素之一。
第三，可以运用信息技术，降低物流中间环节的费用与成本。
在国际物流中，有一些费用是有形费用，例如仓储费用、运输费用、搬运费用等，这些费用均是由企业直接支付的物流费用。
这类费用可以从相关业务报表、财务报表等企业内部报表中有明确的显示，可以按照对应科目进行列支。
但是，在实际的物流过程中，还有相当一部分隐形费用。
例如在物流基础设施中的投入、在企业信息化管理中的投入、在物流过程中产生的人工费、折旧费、能耗费用等等。
这一现象正符合了“物流费用冰山”之说。
20世纪90年代开始，国际贸易领域中出现了电子数据交换（EDI）、电子支付（E—Payment）、电子网上订货（E一0rder）、订舱系统（E—Booking）、远程监控在途货物（E—LogisticsTrack&
TracingSystem）等为代表的信息技术的广泛应用，这些技术结合企业内部的资源规划系统（ERP）或者信息管理系统（MIS）极大地提高了国际物流的运转效率，增强了国际贸易的流通速度，直接或间接的节省了企业的物流成本。
以一家电子企业和物流公司之间的电子数据交换为例，我们来看一下信息技术是怎样提高国际物流的运转效率和节省企业物流成本的。
电子企业在接到国外订单（SO）后，在安排生产的同时以EDI的方式发一个订舱委托（BR）给物流公司，物流公司在接到BR后，根据客户的委托安排舱位，并以EDI的方式发送一个订舱确认（BC）给客户。
当货物生产完毕的时候，客户会准备相关的文件并通知物流公司来提货，即出货委托（SR），当物流企业收到出货委托后，会在不同的阶段发送货物状态信息（SR），比如，报关完毕、货物已上船等。
物流公司会在飞机或轮船出发的时候，发送海运或空运提单信息给客户，客户根据提单信息出具GI账单给货物接收方。
最后，物流公司会把所有的物流费用以EDI的方式发送给垫资方。
在这一流程中，我们可以明显看出：
（1）数据以电子的方式进行交换，减少了人力的使用，从而节约了人力和文件交换的成本。
（2）数据以电子的方式进行交换，提高了数据交换的速度，减少了录入错误。
（3）数据以电子的方式在各个贸易业体之间自由流转，减少了重复性的劳动。
（4）数据的快速交换可以使各贸易体对贸易和物流过程中的问题做出快速反应，以减少不必要的费用，并使整个贸易周期缩短。
根据对国际物流的各个成本构成，我们从库存与周转率、运输方式的选择、信息技术的应用等几方面进行了简要探讨。
此外，我们还注意到，在实际的运作过程中，尚有诸多细节因素对物流成本起着至关重要的作用，例如：
物流体系的设计与规划、物流服务功能的完备性、企业整合市场资源的综合能力等。
因此，有效降低国际物流成本，是一项错综复杂且需要我们进行长期研究的课题。
五经济发展结构对运输成本的影响
影响运输成本高低的因素有很多，比如运输距离的远近，货物自身的重量尺寸，选择的运输方式等，这里着重分析两个国家或地区经济发展结构的不同对运输成本的影响。
在今天的国际经济实践中，一个经济体的对外经济交易内容，既包括有形的经常产出（如商品），更包括着无形的经济产出（如金融、旅游、运输、专有权等）。
一般来说，随着经济发展的趋势，经济无形产出在整个国际经济交易中的比重在不断上升，这反映着国际经济结构的变化。
随着一个经济体的经济发展和对外经济往来关系的深化，经济结构中初级产品的地位在不断下降，制成品和无形产出所占有的比重会有较大的提高，该经济体的对外经济交易的内容也就会出现从以初级产品为主，过渡到以制成品为主，最终过渡到以有形、无形两种产出双向交流并重的局面，这表明经济的发展与成熟。
假设世界上只存在一个发达国家——A国和一个发展中国家——B国，在两者进行贸易的情况下，假设两国的运输能力几乎相同。
这种假设是合理的，因为无论是航运还是其它运输工具，在完成到对方国家的运输后，都要返回本国。
在发展中国家，因为出口以初级产品或低加工产品为主，而这类产品通常体积重量较大，相对所需占据的运输工具的载量就比较大。
而在运力基本恒定的情况下，大量的初级产品追逐有限的运输载量，导致运输成本增加。
而在发达国家，因为出口以无形产品和技术密集型制成品为主，通常体积重量小于初级产品，对运输工具的载量要求比较小，因此运输成本相对较低。
以中国和欧盟之间空运运输成本为例，在相同时期，从北京到阿姆斯特丹的100公斤以上级空运运输成本约为20.00人民币每公斤，而从阿姆斯特丹到北京的同样100公斤以上级空运运输成本约为0.5欧元每公斤，即便以经济危机前的汇率折算，相差也在3倍左右。
因此在分析运输成本时，两个国家或地区之间经济水平发展的差异是一个必须要考虑的因素。
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