交通管理与控制真题精选Word格式文档下载.docx

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10简要说明优先发展策略的内容和意义。

优先发展策略的内容是：

优先发展道路利用率高，污染低的交通出行方式，并实施优先通行策略，以减轻道路交通压力。

例如优先发展城市公共交通。

优先发展策略的意义是：

确立各种交通方式在交通环境中的地位与作用，有意识地引导人们合理选择交通出行方式，优化城市的交通方式组成与结构。

11比较说明区域集中式控制结构和分层式控制结构的原理和特点。

集中式控制结构的原理是：

将网络内所以信号联结起来，用一台中、小型计算机或多台微机联网对整个系统进行集中控制。

特点：

全部控制设备只位于一个中心，操作方便，且维护和维修都比较容易；

但通信系统庞大，数据存储和计算量巨大，控制实时性较差，范围受限。

分层式控制结构的原理是：

把整个控制系统分成上层与下层控制，上层接受从全系统战略目标出发修改下层的决策，执行战略控制任务；

下层根据修改后的决案作必要调整，执行交叉口合理配时的战术控制任务。

可以避免集中结构的缺点，且可有降级控制的功能，提高了系统的可靠性；

但需增加设备，投资提高。

12局部性交通管理

仅在局部范围内，在较短时间内才有效的一些措施。

13请作图说明一个双向交通道路交叉口的视距三角形。

为了提高无控制交叉口的交通安全性，它通过绘制交叉口的视距三角形保证在交叉口前，驾驶员对横向道路两侧的可通视范围，它是全无控交叉口设计和设置的基本依据。

必须注意，“视距线”应画在最易发生冲突的车道上。

在双向交通的道路交叉口，对从左侧进入交叉口车辆的视距线，应画在最靠近行人道的车道上；

而对于从右侧进入交叉口的车辆，则应取最靠近路中线的车道。

在视距三角形内不得有高于1.2米妨碍视线的物体。

14分析比较次路优先的半感应控制与主路优先的半感应控制的工作原理及特点。

1）次路优先的半感应控制工作原理：

这种感应控制，使把检测器设在次要道路上，在平时，主路上总是绿灯，对次路预置最短绿灯时间。

当次路上检测器测到有车时，立即改变相位，次路为绿灯，后继无车时，相位即返回主路；

否则到达最短绿灯时，强制改换相位。

这种感应控制实质上是次路优先，只要次路有车到达就会打断主路车流。

当次路车辆很少时，次路非机动车往往要等待很长时间，等到有机动车到达时，才可随机动车通过交叉口。

所以这种半感应控制只是在某些特殊需要的地方才使用，如消防队、重要机关出入口等。

2）主路优先的半感应控制工作原理：

这种感应控制，使把检测器设在主要道路上，在平时，主路绿灯总是亮的每当检测器在一段时间内侧不到主路有车辆时，才换相位让次路通车；

主路上测得车辆到达时通车相位返回主路。

这种控制方式可避免主路车流被次路车辆打断，且有利于次路上自行车的通行。

15传统交通管理

通过大量建设佳通基础设施，不断增加交通供给来满足交通需求的交通管理方式，即“按需增供”。

16论述单向交通的优缺点及其实施条件。

单向交通在路段上减少了与对向行车的可能冲突，在交叉口上大量减少了冲突点。

它具有以下几个优点：

1）简化交叉口交通组织，提高通行能力；

2）提高路段通行能力；

3）降低交通事故；

4）提高行车速度，有利于实施各交叉口间交通信号的协调联动控制。

缺点：

1）增加了车辆绕道行驶的距离，增加了附近道路上的交通量；

2）给公共车辆乘客带来了不便，增加步行距离；

3）容易导致迷路，特别是对不熟悉情况的外地驾驶员，增加了为单向管制所需的道路公用设施。

总的说来，单向交通对于改善交通条件，其优点多于缺点。

但并非无论什么道路条件与交通条件，都可实施单向交通。

实行单向交通一般应具备以下条件：

1）具有相同起、终点的两条平行线道路，它们之间的距离在350~400m以内；

2）具有明显潮汐交通特性的街道，其宽度不足3车道的可实行可逆性单向车道；

3）复杂的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路的，才可将相应的进口道改为单向交通。

17交通需求管理

引导人们采用科学的交通出行方式与行为，限制不必要的交通需求，理智的使用交通设施资源，使交通需求与交通供给相适应的一种科学交通管理方式，即“按供管需”，管理交通源。

18用流程图来表示定时信号配时设计的过程。

19某信号控制交叉口空间几何尺寸如图所示，其各向交通流流量流向如图示所示，假设交叉口的绿间隔时间均取为3s，请进行信号相位方案设计，并计算各相位配时（包括信号周期时长、有效绿灯时间及绿信比）

20有一环形交叉口如图所示，请对该交叉口进行信号相位设计。

（只做相位方案设计，即给出信号相位图、各相位的信号灯启亮方式，不用计算配时）。

路口状况交叉口四+路均为三块板道路。

其中，交叉口东路：

采用绿化带进行机非分离，路面较宽。

机动车进口、出口道各2个，非机动车进、出口道各1个。

交叉口南路：

采用隔离栏进行机非分离，路面较窄。

机动车进口、出口道各1个；

非机动车进、出口道各1个。

交叉口西路：

采用绿化带进行机非分离，路面较窄。

交叉口北路：

机动车进口、出口道各2个；

中央岛直径较大，绕行车道1个。

该交叉口信号相位方案为两相位，每一个进口端上有两组信号灯，即入口灯和环道灯，其信号相位参见下面信号相位图；

各相位的信号灯启亮方式参见下面的信号灯控制方式表。

21ITS

智能交通运输系统管理，是集现代信息技术、控制技术、数据通讯技术、传感技术、电子技术、计算机技术、网络技术、人工智能、运筹学、系统工程和交通工程等技术于一体，有效的综合应用于交通工具、交通服务、交通管理和控制体系，从而建立智能化的、实时的、准确的、广泛的交通运输管理控制系统，改善交通运输系统运行质量，保障交通安全、高效、便捷、低公害。

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22在什么情况下可考虑实施单向交通？

（1）道路交通量大于通行能力；

（2）两条平行道路，间距在350～400m之内；

（3）有明显的潮汐式交通特性；

（4）复杂的 多路交叉口。

23、在检测器设置于主路的半感应信号控制中，实质上次路优先。

24交通秩序管理

也叫交通执法管理，指找交通法规对道路上的车流、人流与交通有关的活动进行引导、限制和协调。

25、道路上所发生的特殊事件对交通的影响都是突发的，所以具有不可预测性。

26、交通需求管理就是要求人们要理智地使用道路资源，因而要减少车辆的拥有量。

27交通标志

是用图形符号，颜色和蚊子向交通参与者传递特定交通管理信息的一种交通管理措施。

28、全感应交通信号控制适用于流量变化较大的交叉口。

29、智能交通系统是对通信、 控制和信息处理技术在交通系统中集成应用的通称，它不属于交通基础设施范畴。

30交通标线

是由标画于路面上的各种线系，箭头，文字，主面标记，突起路标和轮廓标等所构成的交通安全设施。

31两相邻信号控制的交叉口，间距L=500米，路口间车队的平均行驶速度为v=36公里/时。

已知两路口信号周期C=60秒，且两路口在协调方向的有效绿灯和有效红灯都相等，试说明在上述条件下。

（1）此时能否实现理想的双向绿波？

（2）如要实现理想双向绿波，信号周期必须增大多少？

32、SCOOT控制系统要求检测器的埋设尽量靠近下游停止线。

33禁行管理

为了调节道路上的交通流，或将一部分交通流均分到其他负荷较低的道路上去，或满足某些特殊的通行交通，根据道路条件和交通条件，实行对机动车和非机动车的某种限制通行的管理。

34、信号配时设计时，希望不要出现交叉口饱和的情况，但并不希望饱和度越小越好。

35、在q-v曲线关系中，当交通流处于q增大v也在增大的曲线段时，可以判断交通流处于非拥挤流状态。

36渠化交通

利用各种标志、标线、交通岛、导流岛或其他物理设施分隔交通车道，使车辆运行就像渠道里的水一样沿一定方向互不干扰、高效、高速的运行。

37请根据下面给出的城市某区域的路网布置图及道路/交叉口信息表，试请详细分析说明该区域的交通流组织方式，包括车道及交叉口的管理方法和控制方式。

38如下图所示由A、B、C、D、E五个路口组成的道路系统，系统周期时长为136s，实测各相邻交叉口间车辆平均行驶时间是：

 T1＝170s，T2=156s，T3=232s，T4=183s。

试计算各路口的相对相位差。

39单向交通

又称单行线，指道路上的车辆只能按一个方向行驶的交通。

40简述入口匝道控制方法及其目的。

入口匝道控制，一般被认为是高速干道的主要交通控制措施，它的控制方法有：

1）封闭匝道法，其目的在于高峰交通量条件下，起到对交通量的控制作用；

2）匝道定时限流控制法，其目的在于改善高速干道的交通状况或改善车流汇合时的安全；

3）匝道感应交汇控制法，其目的在于根据不同的控制方案，通过就地控制器或中心计算机，实施限流控制，限流率可依据交通信息作相应地调整；

4）匝道系统控制，其目的在于将一系列匝道集中起来作为一个整体统一考虑交通控制的系统，使整个系统的车流保持最佳化。

41简述闸门控制的目的及方法。

闸门控制的主要目的是限制交通向敏感地区流动，以便防止该地区形成过长车队或发生堵塞；

限制流入敏感地区，而把车队重新分配到能容纳更长车队的道路上。

方法：

为了实现闸门控制，SCOOT必须能够修改交叉路口的信号配时，这么路口可能离相关区域很远甚至可能在另外的子区，闸门逻辑允许把一条或多条连线定义为临界连线或瓶颈连线。

闸门连线是指被指定为储存车队的连线，瓶颈连线将被堵塞。

当瓶颈连线到达一个预定的饱和度时，闸门连线的绿灯要减少。

42变向交通

在不同的时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通。

43简述单向交通的优点。

故单向交通在改善交通方面具有以下较为突出的优点：

4）提高行车速度；

5）有利于实施各交叉口间交通信号的协调联动控制。

44、非交通活动的道路使用管理包括清楚任意占用道路；

交通方式通行空间划分和清楚道路上有障碍交通的设施三部分内容。

45点控（单点信号控制）

每个交叉口的交通控制信号只按照该交叉口的交通情况独立运行，不与其邻近交叉口的控制信号有任何联系。

46、车辆在道路上行驶时必须遵守的基本规则有：

分道行驶、最高车速、驾驶规则。

47、非交通活动道路使用管理包括清楚任意占用道路；

交通方式通行空间划分和清楚道路上有碍交通的设施三部分内容。

48单点定时控制

信号配时方案固定不变的控制。

49、因路边停车对交通有明显影响，所以应禁止在路边停车。

50、在干线交叉口协调控制中，车辆到达越是离散，其协调控制的效果就越好。

51线控（干线绿波协调控制）

把干道上若干连续交叉口的交通信号通过一定的方式连接起来，同时对个交叉口设计一种相互协调的配时方案，各交叉口的信号灯按此协调方案联合运行，使车辆通过这些交叉口时，不至经常遇上红灯。

52、《城市道路设计规范》规定了人行道宽度必须满足行人通行的安全和畅通，最小宽度为2m。

53、在一定的道路条件下，视距三角形的确定主要与车速有关。

54面控（区域协调控制）

以某个区域中所有信号控制交叉口作为协调控制的对象。

55确定信号相位方案需要确定（）、（）和（）。

相位数；

相位类型；

相位次序

56车辆牌证包括必要安设在车辆上规定的位置的（）和（）两部分。

车辆号牌；

车辆行驶证

57交互协调控制

在交互式协调系统中，连接在一个系统中相邻交叉口的信号，在同一时刻，对干道车流显示相反的灯色。

58交通感应信号的控制参数有（）、（）、（）三个。

周期时长；

绿信比；

时差

59道路交通标志的设计原则主要从（）、（）和（）三个因素考虑。

形状；

颜色；

图符

60单向交通的种类可分为（）、（）、（）和车种性单向交通。

固定式单向交通；

定时式单向交通；

可逆性单向交通