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的接柱上，将控制电动燃油泵的电压引到电枢绕组上。
电动燃油泵的外壳两端1.
燃油供给系统主要元件的构造的接柱上，将控制电动燃油泵的电压引到电枢绕组上。
电动燃油泵的外壳两端
卷边铆紧，使各部件组装成一个不可拆卸的总成。
燃油进入燃油泵前要先经过燃油滤网，以过滤燃油中的杂质。
燃油滤网最
好定期清洗，若滤网太脏会使燃油系统压力降低，喷油器喷油量不足，导致汽
车高速行驶或急加速时动力不足、加速困难。
此外，如果燃油在滤网处堵塞，
说明油箱中的沉积物或水分过多，最好拆下整个油箱进行彻底的清洗。
燃油泵的附加功能由安全阀和单向阀完成。
安全阀可以避免燃油管路出现
阻塞时压力过高而造成油管破裂或燃油泵损坏；
单向阀的设置是为了发动机熄
火后密封油路，使燃油管路中保持一定的压力，以便发动机下次起动（特别是
热起动）更加容易。
（2）常见的几种电动燃油泵
电动燃油泵根据泵体的结构不同可分为：
滚柱泵、齿轮泵、涡轮
泵。
1）滚柱泵
如图5.15所示，滚柱泵由转子、滚柱和泵套组成。
转子偏心地置
于泵套内，燃油泵的电动机带动转子运转时，由于离心力的作用使滚1.
燃油供给系统主要元件的构造于泵套内，燃油泵的电动机带动转子运转时，由于离心力的作用使滚
柱向外侧移动而与泵套内壁接触，这样，由转子、滚柱和泵套围成的
腔室将随转子的转动而产生容积大小变化，在容积由小变大一侧燃油
被吸入，在容积由大变小的一侧燃油被压出。
图5.15滚柱式电动燃
油泵2）齿轮泵
齿轮泵的工作原理与滚柱泵相似。
它由带外齿的主动齿轮、带内
齿的从动齿轮和泵套组成，如图5.16所示，后者与主动齿轮偏心。
主
动齿轮被燃油泵电动机带动旋转，由于齿轮啮合，主动齿轮带动从动
齿轮一起旋转。
在从动齿轮和主动齿轮的内外齿啮合的过程中，由内
外齿所围合的腔室将发生容积大小的变化，这样，若合理地设置进出1.
燃油供给系统主要元件的构造油口的位置，即可利用这种容积的变化将燃油以一定的压力泵出。
齿轮泵与滚柱泵相比较，在相同的外形尺寸下，泵油腔室的数目
较多，因此，齿轮泵输油的流量和压力波动都比较均匀。
3）涡轮泵。
涡轮泵以完全不同于前两种泵的方式工作，泵的燃油输送和压力
升高完全是由液体分子之间动量转换实现的。
涡轮泵的特点是燃油输
出脉动小，其结构非常简单，如图5.14所示。
当叶轮与电动机一起转
动时，由于转子的外圆有很多齿槽，在其前后利用摩擦而产生压力差，
重复运转则泵内产生涡流而使压力上升，由泵室输出。
这种泵由于使1.
燃油供给系统主要元件的构造用薄型叶轮，所需转矩较小，可靠性高。
此外由于不需消声器，故可
小型化，因此这种燃油泵被广泛用于多种车型上。
由于燃油泵工作时温度升高，使燃油更容易气化，这必将使泵油量减
少，导致输油压力不足和压力波动。
为此，现在有些车型采用双级泵
的形式，即将初级泵和主输油泵组合成一个组件，由二只电动机分别
驱动。
初级泵一般采用涡轮泵，用以改善输送性能；
主输油泵一般采
用齿轮泵或涡轮泵，起主导作用。
（3）燃油泵的控制
燃油泵的控制分为：
燃油泵转动的控制和燃油泵转速控制。
1）燃油泵转动控制
现代轿车燃油泵的工作是由发动机控制模块ECU来控制的：
如图5.17所示。
电动燃油泵只有在发动机起动和运转时才工作。
有些车型在打开点火开关
时，为建立系统油压，电动燃油泵会先运行2～6s后停止，以便发动机能顺利1.
燃油供给系统主要元件的构造起动。
而在其他情况下，即使点火开关接通，只要发动机没有转动，油泵就不
工作。
油泵工作的控制，通常是指对油泵电路开路继电器的控制。
即继电器触
点闭合，油泵通电工作；
继电器触点断开，油泵停止工作。
发动机起动时，点火开关的ST（起动）端接通，开路继电器线圈L2通电，其
触点闭合，油泵通电工作。
发动机运转时，发动机转速信号（Ne）输入，ECU使
晶体管VT导通，开路继电器线圈L1通电。
因此，只要发动机运转，开路继电器
触点总是闭合的。
ECU通过发动机转速信号，来检测发动机运转状态。
如发动
机停止转动，此时没有转速信号（Ne）输入ECU，晶体管VT截止，开路继电器线
圈L1断电，其触点断开，燃油泵停止工作。
燃油供给系统主要元件的构造2）燃油泵转速的控制
燃油泵在发动机低速或中小负荷下工作时，需要的供
油量相对较小，此时油泵也应低速运转，这样可减少油泵
的磨损、噪声以及不必要的电能消耗；
而在发动机高转速
或大负荷下工作时，需要供油量相对较大，此时油泵应高1.
燃油供给系统主要元件的构造或大负荷下工作时，需要供油量相对较大，此时油泵应高
速运转，以增加油泵的泵油量。
一般油泵转速控制分低速
和高速两级。
目前常见到的油泵转速控制方式有以下两种：
利用串
联电阻器控制油泵的转速；
利用油泵控制模块（油泵ECU）控
制油泵的转速。
①利用串联电阻器控制油泵的转速
如图5.18所示为电阻器式油泵转速控制电路。
它在油泵控制电路
中，增设一个电阻器（降压电阻）和“油泵控制继电器”（或叫电阻器旁
路继电器）对油泵转速进行二级控制（高速，低速）。
发动机工作时，发
动机控制模块（ECU）根据发动机转速和负荷，对油泵控制继电器进行控
制，油泵控制继电器则控制电阻器是否串入油泵电路中，使加载在油1.
燃油供给系统主要元件的构造泵电动机上的电压不同，进而实现油泵转速变化。
发动机在低速或中小负荷下工作时，油泵控制继电器触点B闭合，
电阻器串入油泵电路中，油泵以低速运转。
当发动机处于高转速、大
负荷下工作时，发动机控制模块（ECU）输出信号，切断“油泵控制继电
器”线圈电路，使继电器触点A闭合，此时电阻器被旁路，油泵电动机
直接与电源相通，油泵处于高速运转。
燃油供给系统主要元件的构造②利用油泵控制模块（ECU）控制油泵的转速
该种方式为了对油泵进行控制，特别是油泵转速的控制，专设一
个控制油泵工作的油泵控制模块（ECU），如图5.19所示，油泵控制模块
（ECU）对油泵转速的控制，是通过控制加到油泵电动机上的电压来实现
的。
当发动机在起动阶段或高转速、大负荷下工作时，发动机控制模
块向油泵控制模块的FPC（油泵控制）端子输入一个高电位信号，此时油1.
燃油供给系统主要元件的构造泵控制模块（ECU）的FP端子向油泵电动机供应较高的电压（相当于蓄电
池电压），使油泵高速运转。
发动机起动后，在怠速或小负荷下工作时，发动机控制模块（ECU）
向油泵控制模块的FPC端输入一个低电位信号，此时油泵控制模块的FP
端子向油泵电动机供应低于蓄电池的电压（约9V），使油泵低速运转。
当发动机的转速低于最低转速（120r／min）时，油泵控制模块断开
油泵电路，使油泵停止工作，所以此时尽管点火开关处于接通状态，
油泵也不工作。
图5.19中发动机控制模块与油泵控制模块间的DI电路，
为油泵控制模块的故障诊断信号线路。
燃油供给系统主要元件的构造2、燃油管
汽车一般有三条燃油管。
（1）供油管：
其作用是将燃油从燃油箱输送到发动机；
（2）回油管：
其作用是使多余的燃油返回燃油箱；
（3）燃油蒸气排放管（仅某些车型有）：
其作用是将HC气体1.
燃油供给系统主要元件的构造（3）燃油蒸气排放管（仅某些车型有）：
其作用是将HC气体
（即挥发的燃油蒸气）从燃油排出。
图5.20标致307无回油
管燃油系统
燃油管有的是钢质的硬管，也有的是尼龙的软管。
这
三条燃油管通常装在车身地板下或车架下。
为防止路面飞
起的石子损坏管道，一般安装有防护板。
由于发动机的振
动，在燃油管与其他部件的连接处要用橡胶软管。
此外一些新型轿车采用了无回油管燃油系统，这套系统使燃油不
从发动机部位回流燃油，燃油滤清器和喷油器之间只有一条燃油管，
这样，可以降低发动机对燃油的加热效应从而防止油箱内温度升高，
降低了燃油蒸发排放。
天津一汽丰田生产的花冠、威驰，东风标致307
等车型采用这类无回油管燃油系统供油，如图5.20所示。
燃油供给系统主要元件的构造3、燃油滤清器
燃油滤清器串联在供油管路上。
它的作用是在燃油进入燃油导轨
之前把含在油中的水分和氧化铁、粉尘等杂物除去，防止燃油系统堵
塞（特别是喷油器处），确保发动机稳定运行，提高可靠性。
燃油滤清
器的具体结构见图5.21。
燃油滤清器为一次性使用零件，燃油滤清器阻塞会导致供油压力1.
燃油供给系统主要元件的构造燃油滤清器为一次性使用零件，燃油滤清器阻塞会导致供油压力
和供油不足，影响发动机的动力性。
一般每行驶3～4万km，或每两个
二级维护作业周期更换一次燃油滤清器。
若使用的燃油含杂质较多时
应缩短更换周期。
4、燃油压力调节器
燃油压力调节器的主要功用是使系统油压（即供油总管内油压）与
进气歧管内压力之差保持为恒定值，一般为250kPa～300kPa。
这样，
从喷油器喷出的燃油量便唯一地取决于喷油器的开启时间。
因为发动
机所要求的燃油喷射量，是根据ECU加给喷油器的通电时间长短来控制
的，随着节气门开度和发动机转速的变化，进气歧管内压力即喷射环1.
燃油供给系统主要元件的构造境压力肯定发生变化，如果不控制燃油压力，即使加给喷油器的通电
时间相同，当进气歧管内压力高时，燃油喷射量也会减少；
进气歧管
内压力低时，燃油喷射量会增加。
为了使系统油压与进气歧管压力差
保持稳定，燃油压力调节器所控制的系统油压应能随进气歧管压力的
变化而变化。
燃油压力调节器位于燃油分配管的一端，其结构如图5.22所示。
膜片将金
属壳体内部分成弹簧室和燃料室两部分。
弹簧室一侧通过管路与进气歧管相通，
膜片下方承受油压，膜片上方为歧管负压与弹簧压力之和。
由于电动汽油泵泵
送的油量远大于喷射所需的油量，故在油压作用下膜片移向弹簧室一侧，阀门
打开，部分燃油流回油箱，燃油分配管内保持一定的油压。
当歧管真空度增大
时，膜片进一步上移，使阀门开度增大，回油量增加，从而使燃油分配管内油
压略降，保持与变化了的歧管压力差值恒定；
反之亦然，如图5.23所示。
油泵1.
燃油供给系统主要元件的构造压略降，保持与变化了的歧管压力差值恒定；
油泵
停止工作时，油泵单向阀关闭，在弹簧力作用下，调压器阀门关闭，使油泵单
向阀与调压器阀门之间的油路内保持一定的残余压力。
燃油压力调节器是不可调节器件，它的主要故障是弹簧张力疲劳后变小或
膜片破裂。
由于燃油压力调节器的作用是调节喷油压力，所以出现故障时会直
接影响喷油压力的高低和发动机的供油量，使发动机供油不稳、怠速不稳、起
动困难、加速无力、耗油、冒黑烟等故障。
燃油供给系统主要元件的构造5、燃油分配管
燃油分配管安装在进气歧管或气缸盖上，它的作用是
安装喷油器并将高压燃油输送给各个喷油器。
燃油分配管
与喷油器之间用0形圈和卡环密封，0形圈可防止燃油渗漏，
并具有隔热和隔振的作用。
卡环将喷油器固定在燃油分配1.
燃油供给系统主要元件的构造管上，如图5.24所示。
大多数燃油分配管上都有燃油压力测试口，可用于检
查和释放油压。
另外，燃油压力调节器一般也安装在燃油
分配管上。
6、喷油器
喷油器是电控燃油喷射系统中一个重要的执行元件，在ECU的控制
下，将汽油呈雾状喷入进气歧管内。
（1）喷油器的结构
电控喷射系统的喷油器结构如图5.25所示。
它的一端为进油口，
与燃油分配管连接；
另一端为喷油口，插入进气歧管中，两端分別用01.
燃油供给系统主要元件的构造与燃油分配管连接；
另一端为喷油口，插入进气歧管中，两端分別用0
形密封圈密封。
喷油器内部有一个电磁线圈，经线束与电脑连接。
喷油器头部的
针阀与衔铁连接为一体。
当电磁线圈通电时，便产生吸力，将衔铁和
针阀吸起，打开喷孔，燃油经针阀头部的轴针与喷孔之间的环形间隙
高速喷出，并被粉碎成雾状。
电磁线圈不通电时，磁力消失，弹簧将
衔铁和针阀下压，关闭喷孔，停止喷油。
1.
1.1.
1.燃油供给系统主要元件的构造
燃油供给系统主要元件的构造
（2）喷油器的驱动方式
喷油器按电磁线圈的控制方式不同，可分为电压驱动式和电流驱动式两种，
如图5.27所示。
电压驱动是指正ECU驱动喷油器喷油电脉冲的电压是恒定的。
这种喷油器
又可分为高阻型和低阻型两种。
低阻型喷油器是用5～6V的电压驱动；
其电磁
线圈的电阻较小，约3～4Ω；
不能直接和12V电源连接，否则，会烧坏电磁线
圈，因此需串联附加电阻。
高阻抗型喷油器是用12V电压驱动；
其电磁线圈电1.
燃油供给系统主要元件的构造圈，因此需串联附加电阻。
其电磁线圈电
阻较大，约为12～16Ω；
在检修时，可直接和12V电源连接。
在电流驱动回路中无附加电阻，低阻喷油器直接与蓄电池连接，通过ECU
中的晶体管对流过喷油器电磁线圈的电流进行控制。
电流驱动脉冲开始时是一
个较大的电流，使电磁线圈产生较大的吸力，以打开针阀，然后再用较小的电
流保持针阀的开启。
1、燃油供给系统检修的注意事项
（1）燃油供给系统中存有高压汽油，因此任何涉及燃油管路拆卸的工作都应
首先卸压并准备好消防设备，作业区应通风良好、断绝火源，作业时要格外仔
细小心，避免泄漏的汽油引发火灾。
（2）在拆卸油管时，油管内有还会有少量燃油泄出，所以在断开油管前，用
抹布将拆卸处罩住，以吸附泄漏的燃油，将吸附燃油的抹布收集到准许的容器
中。
2.
2.2.
2.燃油供给系统主要元件的检修
燃油供给系统主要元件的检修燃油供给系统主要元件的检修
燃油供给系统主要元件的检修中。
（3）燃油管多用钢、橡胶或尼龙制造，不得渗漏、裂纹、扭结、变形、刮伤、
软化或老化，否则应立即予以更换。
（4）所有密封元件、油管卡箍为均一次性零件，维修时应予以更换。
（5）油管接头不得松动，否则应立即予以紧固；
钢制油管端部的喇叭口应密
封良好无渗漏，否则应重新制作。
有些轿车采用特制的油管快速接头，拆装时
应使用专用工具。
（6）连接螺母或接头螺栓与高压油管接头连接时必须使用新垫片并涂上一薄
层机油，先用手拧上接头螺栓，再用工具拧紧到规定力矩。
喇叭口的连接也一
样。
（7）安装喷油器时可先用汽油润滑其密封元件，以利于顺利安装，不可使用
机油、齿轮油或制动油。
喷油器安装后应可在其位置上转动，否则说明密封圈
扭曲，应重新装配。
（8）不能通过燃油箱加油管放出油箱中的燃油，会损坏燃油箱加油管定位部
件，正确方法是首先释放系统油压，卸下油箱，然后用手动泵油装置从燃油箱
上的维修孔抽出燃油。
不得将燃油放入开口容器中，否则会导致失火或爆炸。
（9）燃油系统维修后不能立即起动发动机运行，应仔细检查有无漏油处。
有2.
燃油供给系统主要元件的检修（9）燃油系统维修后不能立即起动发动机运行，应仔细检查有无漏油处。
有
的车接通点火开关，不起动发动机运行油泵工作1～2s即停止工作，可接通点
火开关2s，再关闭点火开关10S，这样反复几次看有无漏油，还可夹住回油管，
使系统油压上升，在这种状态下检查和观察燃油系统是否有部位漏油；
有的车
起动时油泵才工作，可先起动一下，检查起动时有无部位漏油。
不管用哪一种
方法都要确认无漏油部位后才能正式起动发动机运行，发动机起动后使发动机
怠速运转，再仔细检查有无部位漏油，此后才能关上发动机罩正常运行。
2、燃油供给系统压力的卸除
汽油喷射发动机为便于再次起动，在发动机熄火后，燃油系统内
仍保持有较高的残余压力。
在燃拆卸油系统内任何元件时，都必须首
先释放燃油系统压力，以免系统内压力油喷出，造成人身伤害或火灾。
燃油系统压力卸除的方法如下：
（1）松开油箱上的加油盖，释放油箱中的蒸气压力。
燃油供给系统主要元件的检修
（1）松开油箱上的加油盖，释放油箱中的蒸气压力。
（2）起动发动机，维持怠速运转，在运转中拔去燃油泵继电器或熔断
丝，也可拔下燃油泵导线插头，直至发动机自行熄火。
（3）再次起动发动机3～5次，利用起动喷射卸除油管中残余压力。
（4）关闭点火开关，装上油泵继电器或熔断丝或电动油泵导线插头。
3、燃油供给系统压力的预置
在拆开燃油系统进行维修之后，为避免首次起动发动机时，因系
统内无压力而导致起动时间过长，应预置燃油系统残余压力。
燃油系
统压力预置可通过反复打开和关闭点火开关数次来完成，也可按下述
方法进行：
（1）检查燃油系统所有元件和油管接头是否安装良好。
2.
2.2.
2.燃油供给系统主要元件的检修
燃油供给系统主要元件的检修
（1）检查燃油系统所有元件和油管接头是否安装良好。
（2）用专用导线将诊断座上的燃油泵测试端子跨接到12V电源上，如：
日本丰田车系直接将诊断座上的电源端子“＋B”与燃油泵测试端子
“FP”跨接。
（3）将点火开关转至“ON”位置，使电动燃油泵工作约10s。
（4）关闭点火开关，拆下诊断座上的专用导线。
4、燃油供给系统压力的检测
通过检测燃油系统压力，可诊断燃油系统是否有故障，进
而根据检测结果确定故障性质和部位。
检测时需用专用油
压表和管接头，检测方法如下：
（1）卸除燃油系统的压力。
燃油供给系统主要元件的检修
（1）卸除燃油系统的压力。
（2）安装汽车专用汽油压力表（如图5.28所示）。
拆下蓄电池负极搭铁线，安装汽车专用汽油压力表（量程为
1MPa），压力表一般安装于汽油滤清器的出油口或燃油分配
管的进油口处，带测压口的车辆可将燃油压力表连接至测
压口处，重新装复蓄电池负极搭铁线、电动燃油泵继电器
和电动燃油泵导线插头。
（3）检测静态油压。
拔下电动燃油泵继电器，用导线将电动燃油泵继电器供电端子短
接；
打开点火开关（不起动发动机）使电动燃油泵运转，此时的燃油
压力应符合技术要求，一般应在300kPa左右摆动（油压调节器的工作使
得油压表指针摆动）。
静态油压偏高多是由于回油管变形或油压调节器损坏造成的，应2.
燃油供给系统主要元件的检修静态油压偏高多是由于回油管变形或油压调节器损坏造成的，应
先仔细检查回油管，变形的油管会阻碍燃油的流动，导致静态油压升
高，若回油管完好应更换燃油压力调节器。
静态油压偏低多是由于油泵进油滤网脏堵、电动燃油泵内部磨损、电
动燃油泵限压阀损坏、汽油滤清器脏堵、油压调节器调压弹簧过软或
喷油器喷孔卡滞常喷油造成的，可更换汽油滤清器试一下，若油压没
有恢复正常，则继续下述检测步骤，找出故障确切位置。
（4）检测怠速工作压力
起动发动机怠速运转时油压表读数即为燃油供给
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