新能源汽车第二章电动汽车基础Word格式文档下载.docx
《新能源汽车第二章电动汽车基础Word格式文档下载.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《新能源汽车第二章电动汽车基础Word格式文档下载.docx（18页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
A级、E级、B级、F级、H级、C级
6、按额定工作制分
①连续工作制（SI）：
电动机在铭牌规定的额定值条件下，保证长期运行
②短时工作制（S2）：
电动机在铭牌规定的额定值条件下，只能在限定的时间内短时运行。
短时运行的持续时间标准有四种：
10min、30min、60min及90min。
③断续工作制（S3）
三、电动汽车常用的电动机
1直流电动机.（DCM）
1）定义：
直流电动机（directcurrentmotor，DCmotor）将直流电能转换为机械能的转动装置。
2）特点
（1）调速性能好。
（2）起动力矩大。
（3）高速性能不佳。
3）构造
分为两部分：
定子与转子。
其中，定子包括：
主磁极，机座，换向极，电刷装置等；
转子包括：
电枢铁芯，电枢绕组，换向器，轴和风扇等。
2.交流感应电动机（inductionmotor）
1）交流感应电动机定义
交流感应电动机又称交流异步电动机，由定子绕组形成的旋转磁场与转子绕组中感应电流的磁场相互作用而产生电磁转矩驱动转子旋转的交流电动机。
交流感应电动机具有结构简单、坚固耐用、成本低廉、运行可靠、低转矩脉动和低噪音特点。
最大缺点是驱动电路复杂，相对于永磁电机而言，感应电机（异步电机）效率和功率密度偏低。
3）工作原理
异步电动机定子上有三相对称的交流绕组，三相对称交流绕组通入三相对称交流电流时，将在电机气隙空间产生旋转磁场，转子绕组的导体处于旋转磁场中，转子导体切割磁力线，并产生感应电动势，判断感应电动势方向。
转子导体通过端环自成闭路，并通过感应电流。
3.永磁无刷电动机简介
与传统的电励磁电动机相比，永磁电动机特别是稀土永磁电动机具有结构简单、运行可靠、体积小、质量小、损耗少、效率高，以及电动机的形状和尺寸可以灵活多样等显著优点.
4.开关磁阻电动机
1）开关磁阻电动机的定义
开关磁阻电动机（SwitchedReluctanceDrive：
SRD）是继变频调速系统、无刷直流电动机调速系统之后发展起来的最新一代无级调速系统，是集现代微电子技术、数字技术、电力电子技术、红外光电技术及现代电磁理论、设计和制作技术为一体的光、机、电一体化高新技术。
2）系统特点
①结构简单。
②起动优点。
③频繁起停。
④性能好。
⑤效率高损耗小。
5.永磁电机
永磁电机包括反电动势为方波的无刷直流电机和反电动势为正反弦波的永磁同步电机。
1）无刷直流电机。
无刷直流电机具有高转矩密度、高功率密度、位置检测和控制方法简单、效率高优点。
但因换相电流难以达到理想状况，造成电机存在一定程度的转矩脉动及振动噪音，因此较适合应用于减速系统和车速不高的电动汽车。
2）永磁同步电机
永磁同步电动机的运行原理与电励磁同步电动机相同，但它以永磁体提供的磁通替代后者的励磁绕组励磁，使电动机结构较为简单，降低了加工和装配费用，且省去了容易出问题的集电环和电刷，提高了电动机运行的可靠性；
又因无需励磁电流，省去了励磁损耗，提高了电动机的效率和功率密度。
3）分类与特点
永磁同步电机的转子结构按定、转子的内外关系来看，可分为：
外转子结构和内转子结构，
而对内转子结构而言，又可分为三种:
表面式、内置式和爪极式。
永磁同步电机有如下的特点:
（l）高起动力矩、高过载能力
（2）运行效率高、节能效果尤为明显
第二节电动汽车电动机的选用策略
1）电动汽车上所使用的电动机往往要求频率启动，频率加减速以及工作模式的频繁切换，这对电动机的响应性提出了更高的要求。
2）在允许的范围内，尽可能采用高电压，可以减小电动机的尺寸和导线等装备的尺寸，特别是可以降低逆变器的成本。
3）相对于传统电动机相比，电动汽车所使用的电动机系统的工作环境更加恶劣，干扰更大，从而要求它具有更高的可靠性，抗震性和抗干扰性。
4）传统电动机一般工作在额定工作点附近，而电动汽车电动机的工作范围相对较宽，却由于电动机工作模式的特殊性，额定功率这个参数对于电动机而言，没有特大意义。
5）现在混合动力汽车上，主要采用能够实现变频、调速的高转速电动机，高速电机的转速可以达到1万～1.2万r/min，在高速运转时，有更大的功率和有较宽阔的恒功率范围，体积较小和质量较小，但要求装置高精度的高速轴衬，需要用高品质的材质来制作，并要保证高效率的冷却。
第三节、蓄电池
一、蓄电池的定义与分类
1、蓄电池的定义
电池（Battery）指盛有电解质溶液和金属电极以产生电流的杯、槽或其他容器或复合容器的部分空间。
2、蓄电池的记忆效应和消除方法
如果电池属镍镉电池，长期不彻底充、放电，会在电池内留下痕迹，降低电池容量，这种现象被称为电池记忆效应。
消除记忆的方法是把电池完全放电，然后重新充满。
3、电池的分类
电池的分类有不同的方法，其分类方法大体上可分为四大类：
1）按电解液种类分类
2）按工作性质分类
3）按贮方式分类
4）按电池所用正、负极材料划分
4.电池主要性能指标
①比能量
②能量密度
③比功率
④功率密度
⑤寿命
⑥充放电效率
⑦自放电率
⑧按一定标准规律的放电
二、电动汽车常用的蓄电池
1、动力电池的定义
动力电池即为工具提供动力来源的电源，多指为电动汽车、电动列车、电动自行车、高尔夫球车提供动力的蓄电池。
2、动力电池的分类
①二次电池。
②超级电容器
③飞轮电池
3、电动汽车常用的蓄电池
1.）铅蓄电池
铅蓄电池可分为两类：
注水式铅蓄电池和阀控式铅蓄电池.
2）.镍氢电池
3）.锂离子电池
4）.丰田Pruis普锐斯电动汽车电池
三、蓄电池能量管理技术
蓄电池能量管理系统直接检测及管理电动汽车的储能电池运行全过程，包括蓄电池充放电过程管理、电池温度检测、电池电压电流检测、电量估计、单体电池故障诊断等几个方面。
作为电池系统的核心部分，在整个电动汽车的研究和发展过程中具有举足轻重的作用。
其工作过程为：
（1）通过数据采集模块获取电池电路中的重要数据（如单体电池和电池组电流电压和温度等）；
（2）将获取的数据发送给中央处理器进行分析和处理；
（3）比对数据库记录，发出程序控制和变更指令；
将实时数据发送到数据显示器，同时对应的执行模块做出动作，对电池组进行调控。
（1）数据采集
数据采集是电池管理系统中最重要和最基本的功能
（2）荷电状态（SOC）估计
电池管理系统的核心课题之一就是SOC估计，一般由CPU模块进行计算.
几种计算方法如下：
1）安培法
2）开路电压法
3）内阻法
4）神经网络主要用于模拟电池动态特性来估算SOC
5）卡尔曼滤波法
（3）蓄电池的充电技术
目前，蓄电池主要采用的充电方式有如下几种：
恒流充电、恒压充电、衰减充电、脉冲充电、快速充电。
目前存在的快速充电法主要有:
分级恒流充电法、脉冲充电法、定化学反应状态法、变电流间歇/恒电压充电法以及变电压间歇充电法等。
（4）均衡管理
防止过充和过放对于锂离子电池常用的均衡方案主要有：
电阻方案、开关电容方案、独立充电方案。
对于铅酸电池和氢镍电池常用的方法有：
涓流充电均衡法、电阻并联均衡法、放电均衡法、电感均衡法。
（5）热管理
锂离子电池工作温度范围为：
充电时-10~45℃，；
放电时-30~55℃，
铅酸电池和氢镍电池工作温度范围为：
充电时-10~50℃，放电时-20~60℃，他们最佳的工作温度范围为：
20~40℃。
（6）数据通讯
目前应用到电池管理系统中的主要通讯手段有：
SMBUS总线、CAN总线、RS232总线和RS485总线。
第四节其他类型动力电池
一、超级电容器
超级电容器（supercapacitor，ultracapacitor），又叫双电层电容器（ElectricalDouble-LayerCapacitor）、电化学电容器（ElectrochemcialCapacitor，EC），黄金电容、法拉电容，通过极化电解质来储能。
1）充放电时间
超级电容器的电阻阻碍其快速放电，超级电容器的时间常数τ在1-2s，完全给阻-容式电路放电大约需要5τ，也就是说如果短路放电大约需要5-10s
2）优点
1、在很小的体积下达到法拉级的电容量；
2、无须特别的充电电路和控制放电电路；
3、和电池相比过充、过放都不对其寿命构成负面影响；
4、从环保的角度考虑，它是一种绿色能源；
5、超级电容器可焊接，因而不存在像电池接触不牢固等问题；
3）缺点
1、如果使用不当会造成电解质泄漏等现象；
2、和铝电解电容器相比，它内阻较大，因而不可以用于交流电路；
4）超级电容器与电池的比较的优点
序号
内容
1
超级电容器在其额定电压范围内可以被充电至任意电位，且可以完全放出。
而电池则受自身化学反应限制工作在较窄的电压范围，如果过放可能造成永久性破坏。
2
超级电容器的荷电状态（SOC）与电压构成简单的函数，而电池的荷电状态则包括多样复杂的换算。
3
超级电容器与其体积相当的传统电容器相比可以存储更多的能量，电池与其体积相当的超级电容器相比可以存储更多的能量。
在一些功率决定能量存储器件尺寸的应用中，超级电容器是一种更好的途径。
4
超级电容器可以反复传输能量脉冲而无任何不利影响，相反如果电池反复传输高功率脉冲其寿命大打折扣。
5
超级电容器可以快速充电而电池快速充电则会受到损害。
6
超级电容器可以反复循环数十万次，而电池寿命仅几百个循环。
它可以无限制地接受无数次放电和充电，超级电容器没有“记忆”。
5）应用前景
这一技术的意义相当重大，该突破不仅从根本上改变了混合动力动车在交通运输中的位置，也将改进诸如风能、太阳能等间歇性能源的利用性能，增进了电网的效率和稳定性，满足人们能源安全的需求，减少对石油的依赖。
超级电容器取两者之长，结合起来使用在电动汽车上，除了可以具有传统纯电动汽车的“电代油”和“零排放”主要优点外，还具有一次充电行驶距离长（可达300公里）、速度快（可达100公里/小时）、行使过程中能量回收效率高等优点，代表了纯电动汽车的最新发展方向之一。
目前，已有富士重工和NEC联合开发“锂离子电容器”，能量密度达30瓦时/千克，为先前电容器的4倍，达到了用于电动汽车的实用水平。
中国有上海瑞华集团研制环保型混合电能超级电容电动汽车，还有国家电网公司在这方面已经完成了3种电池-电容混合型电力工程车辆的改装和性能测试，并将开展示范应用。
二、飞轮电池技术
飞轮电池是一种以动能方式储能量的机械电池，包括电机/发电机、功率转换、电子控制、飞轮、磁浮轴承和真空壳，具有高功率能量比、高功率、长寿命和环境适应性好。
1、飞轮电池的能量传递模式
飞轮储能电池系统包括三个核心部分：
一个飞轮，电动机—发电机和电力电子变换装置。
图2-17飞轮电池的能量传递模式
2、飞轮电池的基本工作原理
基本工作原理：
飞轮电池中有一个电机，充电时该电机以电动机形式运转，在外电源的驱动下，电机带动飞轮高速旋转，将外界输入的电能通过电动机转化为飞轮转动的动能储存起来；
当外界需要电能时，又通过发电机将飞轮的动能转化为电能，输出到外部负载。
3、飞轮电池的优点
（1）能量密度高
（2）能量转换效率高
（3）体积小、重量轻
（4）工作温度范围宽
（5）使用寿命长
（6）低损耗、低维护
4、飞轮电池的应用
包括火车和汽车，这种车辆采用内燃机和电机混合推动，飞轮电池充电快，放电完全，非常适合应用于混合能量推动的车辆中。
三、磷酸亚铁锂电池
磷酸亚铁锂（LiFeP
）为近年来新开发的锂离子电池电极材料，人们习惯称其为磷酸铁锂。
LiFeP
电池的工作原理是：
电池充电时，正极材料中的锂离子脱出来，经过电解液，穿过隔膜进入到负极材料中；
电池放电时，锂离子又从负极中脱出来，经过电解液，穿过隔膜回到正极材料中。
磷酸铁锂正极材料具有以下的优点：
（1）优良的安全性，无论是高温性能，还是热稳定性，均是目前最安全的锂离子电池正极材料；
（2）对环境友好，不含任何对人体有害的重金属元素，为真正的绿色材料；
：
磷酸铁锂电池不含任何（锂之外）重金属或者稀有金属，无毒（SGS认证通过），无污染，符合欧洲RoHS规定，为环保电池。
（3）耐过充性能优良；
（4）高的可逆容量，其理论值为170mA·
h/g，实际值已超过150mA·
h/g（0.2C、25℃）；
（5）工作电压适中，相对于金属锂而言为3.45V；
（6）电压平台特性好，非常平稳；
（7）与大多数电解液系统兼容性好，储存性能好；
（8）无记忆效应；
（9）结构稳定，循环寿命长，在100%DOD条件下，可以充放电3000次以上；
是铅酸电池5倍，镍氢电池的4倍，是钴酸锂电池4倍，是锰酸锂电池4-5倍左右。
（10）可以大电流充电，最快可在30min内将电池充满；
（11）充电时体积略有减小，与碳基负极材料配合时的体积效应好。
第五节电动汽车的逆变器与变频器
一、逆变器及其控制技术
1.逆变器的概念及工作原理
逆变器（inverter）是把直流电能（电池、蓄电瓶）转变成交流电（一般为220V，50Hz正弦波）。
2.逆变器的分类
1）按波弦性质
主要分两类，一类是正弦波逆变器，另一类是方波逆变器。
2）按照源流性质
（1）有源逆变器：
是使电流电路中的电流，在交流侧与电网连接而不直接接入负载的逆变器；
（2）无源逆变器：
使电流电路中的电流，在交流侧不与电网连接而直接接入负载的逆变器。
3.逆变器控制技术
（1）开环和单电压环控制技术
存在以下弱点:
1）系统动态响应速度缓慢
2）负载适应性差
（2）电压电流双环反馈控制技术
电压电流瞬时值双闭环反馈控制是目前先进的控制技术之一，其组成是输出滤波电感电流和输出电压（即输出滤波电容电压）反馈构成的“电流型控制逆变器”。
二、变频器及其控制方式
1.变频器的概念及工作原理
变频器（Variable-frequencyDrive，VFD）是应用变频技术与微电子技术，通过改变电机工作电源频率方式来控制交流电动机的电力控制设备。
变频器靠内部IGBT的开断来调整输出电源的电压和频率，根据电机的实际需要来提供其所需要的电源电压，进而达到节能、调速的目的。
2.变频器的分类
交—直—交变频器和交—交变频器两大类。
（1）交一直一交变频器
按照电压、频率的控制方式,交一直一交变频器有三种结构形式:
1）可控整流器调压、逆变器调频方式。
2）不控整流器整流、斩波器调压、逆变器调频方式。
3）不控整流器整流、脉宽调制型（wPM）逆变器同时实现调压调频方式。
（2）交一交变频器
2.2变频器控制方式
（1）正弦脉宽调制（SPWM）控制方式
（2）电压空间矢量（SVPWM）控制方式
（3）矢量控制（VC）方式
（4）直接转矩控制（DTC）方式
第六节电动汽车空调与转向系统
一、电动汽车空调系统
（一）电动汽车空调系统研究现状
对于目前传统燃油汽车空调系统，制冷主要采用发动机驱动的蒸汽压缩式制冷系统进行降温，而制热主要采用燃油发动机产生的余热。
而对于电动汽车中的纯电动汽车以及燃料电池汽车来说，没有发动机作为空调压缩机的动力源，也不能提供作为汽车空调冬天制热用的热源，因此无法直接采用传统汽车空调系统的解决方案；
对于混合动力车型来说，发动机的控制方式多样，故空调压缩机也不能采用发动机直接驱动的方案。
综合以上原因，在电动汽车的开发过程中，必须研究适合电动汽车使用的新型空调系统。
对于电动汽车来说，车上拥有高压直流电源，因此，采用电动热泵型空调系统，压缩机采用电机直接驱动，成为电动汽车可行的解决方案。
目前传统汽车空调制冷系统一般为蒸汽压缩式系统,利用制冷剂的相态变化达到吸热或者放热的目的,从而实现制冷。
其组成主要为空调压缩机、风冷式冷凝器、风冷式蒸发器、热力膨胀阀、储液器及连接软管等。
压缩机通过皮带轮和离合器与发动机主轴相连获得压缩动力,压缩后的高温高压制冷剂蒸气通过冷凝器与车室外空气换热冷却冷凝,之后经节流阀节流降压后进入蒸发器,在蒸发器内吸热蒸发,从而获得冷量。
压缩式的电动汽车空调系统与传统汽车空调系统并无本质区别,其主要不同点在于:
（1）电动汽车没有发动机的余热可以利用或者不能完全利用发动机的余热,需采用热泵型空调系统或辅助加热器;
（2）电动空调压缩机釆用电动机直接驱动,这对压缩机的高转速性和密封性要求较高；
（3）电动汽车空调除了给车厢提供冷量外,还需供给一部分冷量用于冷却电池,因为电池必须在恒定的温度范围内才能高效率工作。
（二）电动汽车空调系统分类
1、热电（偶）电动汽车空调系统
热电空气调节具有以下特点:
（1）热电元件工作需要直流电源；
（2）改变电流方向即可产生制冷、制热的逆效果；
（3）热电制冷片热惯性非常小，制冷时间很短，在热端散热良好冷端空载的情况下，通电不到一分钟，制冷片就能达到最大温差；
（4）调节组件工作电流的大小即可调节制冷速度和温度，温度控制精度可达0.001℃，并且容易实现能量的连续调节；
（5）在正确设计和应用条件下，其制冷效率可达90%以上，而制热效率远大于1；
（6）体积小、重量轻、结构紧凑，有利于减小电动汽车的整备质量;
可靠性高、寿命长并且维护方便，没有转动部件，因此无振动、无摩擦、无噪声且耐冲击。
2、热泵型电动汽车空调系统
该热泵型空调系统是在原有燃油汽车上进行改进的，压缩机是由永磁直流无刷电机直接驱动。
二、电动汽车转向系统
（一）PRIUS汽车的电动助力转向系统
1、基本组成部件的构造与功能
（1）转向器
采用传统的齿轮齿条式转向机构。
齿轮齿条式转向器由小齿轮驱动，使齿条左右移动，从而改变汽车的行驶方向。
（2）助力电动机总成
助力电动机总成由直流电动机和减速机构组成，它装置在齿轮齿条式转向器壳体上。
（3）转矩传感器
转矩传感器装在转向器小齿轮轴上，采用电阻式传感器，检测来自方向盘的输入转矩.下面对三种转向状态进行简单的介绍。
1）直行状态
汽车直行时，驾驶员不转动方向盘，因输入轴没有产生转矩，扭杆不扭转，转矩传感器的电阻不变化。
2）转向状态（右转向）
驾驶员向右转向时，输入轴转动，输入轴与小齿轮相连的扭杆扭转，直至与因路面反力作用形成的转矩达到平衡为止。
然后，经过电脑ECU的计算出助力转矩值，向助力电动机输出电流，驱动助力电动机转动，经减速机构在转向器小齿轮上产生助动力。
3）转向稳定状态
当驾驶员转动方向盘保持位置不动时，转向转矩与电动机助力转矩之和与路面反力达到平衡状态，扭杆仍处于扭转位置，此时系统保持转向稳定状态。
4．转向控制单元
转向控制单元根据各传感器的信号以及方向盘的操纵力、车速等，计算出助力电流值，向助力电动机输出。
（二）电动汽车电动助力转向优点
（1）更加节省能源和环保。
（2）助力效果相对更好。
（3）质量大大减轻。
（4）安全性能更好。
（5）开发和生产的周期短。
（6）提高了转向系统的回正性能。
（7）EPS效率一般比HPS高，使用车辆范围也相对较广，特别适用于电动汽车。
升级会员 