任务工单15进气量检测.docx
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任务工单15进气量检测
任务工单1.5
任务名称：
进气量检测
班级
日期
组长
组员
目的：
1、掌握进气压力传感器的检测方法
2、掌握空气流量计的检测方法
实验内容
1、空气流量计的检测
AJR发动机空气流量传感器检测
（1）用数值万用表检测空气流量传感器各脚位的数值。
怠速时信号为1.5-1.6V随节气门开度增加信号电压升高最高2.5-2.8V
（2）用示波器观察输出信号波形
2、进气压力传感器的检测（丰田）
（1）数值万用表检测
端子VCC（电源5V）、端子PIM（进气压力信号电压）、端子E2（传感器接地）
将点火开关转至“ＯＮ”，检测VCC和E2间应为5V左右，PIM与E2之间的输出电压3.3—3.9v;怠速时PIM为1.3-1.9V,随节气门的开度增大数值上升。
（2）示波器检测
3、节气门位置传感器的检测
组长对组员评价：
老师对小组评价：
相关的理论知识
一、空气流量计
空气流量计的类型：
叶片式、卡门涡旋式、热线式和热膜式。
1．叶片式空气流量计
1）结构
如图，空气流量计主要由测量板、补偿板、回位弹簧、电位计、旁通气道组成，此外还包括怠速调整螺钉、油泵开关及进气温度传感器等。
在流量计内还设有缓冲室和缓冲叶片，利用缓冲室内的空气对缓冲叶片的阻尼作用，可减小发动机进气量急剧的变化引起测量叶片脉动，提高测量精度。
l—电位计滑臂2—可变电阻3—接进气管4—测量叶片5—旁通空气道6—接空气滤清器
2）工作原理
来自空气滤清器的空气通过空气流量计时，空气推力使测量板打开一个角度，当吸入空气推开测量板的力与弹簧变形后的回位力相平衡时，叶片停止转动。
与测量板同轴转动的电位计检测出叶片转动的角度，将进气量转换成电压信号VS送给ECU。
3）检测
测量VC与E2、VS与E2、THA与E2之间的电阻。
点火开关ON，测量各端子之间的电压。
测量燃油泵开关的导通性。
叶片式空气流量计电路图
2．卡门旋涡式空气流量计
在气流通道中放一个锥状的涡流发生器，气体通过时在锥体后产生许多卡门旋涡的涡流串。
卡门旋涡的频率和空气流速之间存在一定的关系。
测得卡门旋涡的频率就可以求出空气的流速，再乘以空气通道面积就可以得到进气的体积流量。
1）分类：
按检测分为超声波检测和反光镜检测法。
2）反光镜检测法
检测部分结构：
镜片、发光二级管和光电晶体管组成。
原理：
空气流经过发生器时，压力发生变化，经压力导向孔作用在反光镜上，使反光镜发生振动，从而将发光二极管投射的光发射给光电管，对反射光进行检测。
即可得到涡流的频率。
频率高对应的进气量大。
3）超声波检测法
结构：
由超声波信号发生器、超声波发射探头、涡流稳定板、涡流发生器、整流器、超声波接收探头和转换电路组成。
原理：
卡门涡旋造成空气密度变化，受其影响，信号发生器发出的超声波到达接收器的时机或变早或变晚，测出其相位差，利用放大器使之形成矩形波，矩形波的脉冲频率为卡门涡旋的频率。
4）检测：
点火开关转至“ON”位置，检测VC与E2间电压应为5V，KS与E2间电压应为4～6V。
发动机运转时，KS与E2间电压应为2～4V，进气量越大，电压越高。
测量THA与E2之间的电阻，与标准参数对照，不符合要求就更换。
3．热线式空气流量计
1）工作原理：
如下图，热线电阻RH以铂丝制成，RH和温度补偿电阻RK均置于空气通道中的取气管内，与RA、RB共同构成桥式电路。
RH、RK阻值均随温度变化。
当空气流经RH时，使热线温度发生变化，电阻减小或增大，使电桥失去平衡，若要保持电桥平衡，就必须使流经热线电阻的电流改变，以恢复其温度与阻值，精密电阻RA两端的电压也相应变化，并且该电压信号作为热式空气流量计输出的电压信号送往ECU。
2）自洁功能车钥匙在off挡位时，ECU收到断电信号，控制油泵继电器工作4s,使铂丝温度达到1000℃以上，将铂丝上杂质烧掉。
3）检测
接通点火开关，不起动发动机，测E与D、E与C之间的电压为蓄电池电压。
B与C间的信号电压：
发动机工作时为2～4V
发动机不工作为1.0～1.5V
F与D间电压，关闭点火开关时，电压应回零并在5s后有跳跃上升，1s后在回零，说明自洁信号良好。
4．热膜式空气流量计
（1）组成及原理
工作原理：
与热线式相同
热膜：
帕金属片固定在树脂薄膜上。
优点是提高可靠性和耐用性，不粘附灰尘。
图为桑塔纳2000AJR发动机热膜式空气流量计原车电路图
桑塔纳2000GSi型轿车发动机部分电路图
G39-氧传感器G70-空气流量计J17-汽油泵继电器J220-发动机控制单元N31-第2缸喷油器N32-第3缸喷油器N33-第3缸喷油器N80-活性炭罐电磁阀S5-汽油泵保险丝（10A）T4a-发动机线束与氧传感器插头连接（4针，在发动机舱中间支架上）T8a-发动机线束与发动机右线束插头连接（8针，在发动机舱中间支架上）T80-发动机线束、发动机右线束与发动机控制单元插头连接（80针，在发动机控制单元上）
-正极连接线（在发动机线束内）
-正极连接线（在发动机右线束内）
空气流量计：
端子2（电源12V）、端子4（参考电压5V）、端子5和3（空气流量信号与接地）
二、进气管绝对压力传感器
1．进气管绝对压力传感器的类型
半导体压面敏电阻式、电容式、膜盒式、表面弹性波式等。
2．半导体压面敏电阻式的结构及工作原理
进气管绝对压力传感器由压力转换元件和放大压力转换元件输出信号的集成电路和真空室构成。
压力转换元件是硅片。
硅片的一面是真空，另一面作用的是进气管的压力。
在进气管的压力作用下，硅片将产生变形，使硅片的电阻阻值发生变化，从而使电桥的电压变化，再通过集成放大电路放大后输入到ECU的PIM端子。
3．控制电路
如图所示，为皇冠3.0轿车2JZ-GE发动机进气压力传感器电路图。
进气压力传感器：
端子VCC（电源5V）、端子PIM（进气压力信号电压）、端子E2（传感器接地）
4．进气管绝对压力传感器的检修
检测：
将点火开关转至“ＯＮ”，检测VCC和E2间应为5V左右，PIM与E2之间的输出电压应随着真空度增加而降低。
提高充气效率的措施
⏹谐振增压
⏹可变进气道
⏹可变配气相位
⏹增压
谐振进气系统
由于进气过程具有间歇性和周期性，致使进气歧管内产生一定幅度的压力波。
此压力波以当地声速在进气系统内传播和往复反射。
如果利用一定长度和直径的进气歧管与一定容积的谐振室组成谐振进气系统，并使其固有频率与气门的进气周期调谐，那么在特定的转速下，就会在进气门关闭之前，在进气歧管内产生大幅度的压力波，使进气歧管的压力增高，从而增加进气量。
这种效应称作进气波动效应。
谐振进气系统的优点是没有运动件，工作可靠，成本低。
但只能增加特定转速下的进气量和发动机转矩。
谐振进气系统
可变进气歧管
工作原理----伯努利定律
在一个流体系统，比如气流、水流中，流速越快，流体产生的压力就越小，这就是被称为“流体力学之父”的丹尼尔·伯努利1738年发现的“伯努利定律”。
这个压力产生的力量是巨大的，空气能够托起沉重的飞机，就是利用了伯努利定律。
飞机机翼的上表面是流畅的曲面，下表面则是平面。
这样，机翼上表面的气流速度就大于下表面的气流速度，所以机翼下方气流产生的压力就大于上方气流的压力，飞机就被这巨大的压力差“托住”了
1.自然进气的汽油发动机，利用可变进气系统．达到提高低、中转速及高转速时的转矩。
2.利用可变进气歧管长度及断面积的方式,
在低.中速,空气经过较细的进气岐管，由于进气流速快，且进气脉动惯性增压的结果，使较多的混合
气进入气缸，提高转矩输出；
在高速,空气经过较短的进气岐管，管径变大，进气阻力小，充填效率高．以维持高转矩输出。
3.利用可变进气道的方式时，
在低转速，一个进气道被控制阀封闭，仅一个进气道进气,进气气流增快，提高进气惯
性，改善进气效率，且造成强横涡流或纵涡流，使燃烧迅速，提高转矩输出；
在高转速时，二个进气道进气,，进气充足，维持高转矩输出。
可变进气歧管长度及断面积式的基本结构
１．如图2．1所示，控制阀装在粗短的副进气歧管，当发动机低、中转速时，控制阀关闭，空气从较细长的主进气歧管进入气缸；当发动机高转速时，控制阀打开，空气从主、副进气歧管进入气缸。
可变进气歧管长度及断面积式的基本结构
如图与上述各种系统的控制阀开启方式不相同:
1.低转速时：
副进气歧管上的控制阀全关，进气流速快，加上进气惯性效果，使充填效率提高，故输出转矩增加充填效率最高，发动机输出马力及转矩均增加。
2.中转速时：
发动机转速上升，控制阀慢慢打开，进气歧管的断面积增大，使进气阻力减小，加上进气惯性‘效果，故输出转矩增加。
3、高转速时·控制阀全开，进气断面积最大，进气阻力最小。
可变气门正时（与举升）系统功能
1-1一般发动机进排气门的气门正时，在任何转速与负荷时，都是在固定位置开闭，例如发动机的气门正时规格是6’BTDC、40`ABDC、3l‘BBDC与9‘ATDC时，表示进气门在上止点前6‘打开，下止点后40’关闭；排气门在下止点前31‘打开，上止点后9’关闭，如图3．1所示。
1-2.一般发动机进排气门的气门正时，在任何转速与负荷时，都是在固定位置开闭，例如发动机的气门正时规格是6’BTDC、40`ABDC、3l‘BBDC与9‘ATDC时，表示进气门在上止点前6‘打开，下止点后40’关闭；排气门在下止点前31‘打开，上止点后9’关闭，如图3．1所示。
如图3．2所示为本田汽车公司ZCSOHC发动机的气门正时，注意其曲轴系逆转，且无气门重叠。
2.日产汽车公司的VTC设计，是在一定的作用条件时，使进气门提早打开，发动机在低速有高转矩，可变气门正时只有一段变化；而丰田汽车公司的VVT-i设计与宝马（BMW）汽车公司的VANOS设计，均为连续可变气门正时系统，气门开度是一定的，即举升是一定的，但气门开闭时间随发动机转速与负荷而连续可变，达到省油.怠速稳定.提高转矩.增大动力输出及减小污染的目的。
3.本田汽车公司的VTEC设计，系可变气门正时与举升系统，其气门打开的举升可变，因此气门正时随之改变，但气门举升改变是分段式，目前最多分成三段，同样达到省油.怠速稳定.提高转矩.增大动力输出及减小污染的目的。
VTC
1．日产汽车公司称为气门正时控制（VTC），为可变气门正时系统，仅改变进气门的气门正时。
２．电路控制方块图如图3．4所示。
3．ECM由各传感器信号，依表3．1所示之条件，使气门正时控制电磁阀OFF或ON。
当气门正时控制电磁阀OFF时，电磁阀打开，油压从电磁阀泄放，进气门正常时间开闭，由于无气门重叠角度，故怠速平稳；且由于进气门较晚关，故高转速时充填效率高。
当气门正时控制电磁阀ON时，电磁阀关闭，油压进入控制器，使进气凸轮轴位置改变，进气门提前20‘打开，
如图3．5所示，在较低转速时，即可得到较高转矩，如图3．6所示。
VVT-i智能型可变气门正时控制）系统
1．丰田汽车公司称为智能型可变气门正时（VVT-i），为连续可变气门正时系统，首先应用在丰田汽车的高级房车LEXUS上，目前国产COROLLA、ALTIS及CAMRY也已开始采用。
不同的排气量与发动机时，进气门的开启度数有不同变化，例如COROLLAALTIS在2’-42‘BTDC时进气门开启，50‘一10‘ABDC时进气门关闭。
2．VVT-i的设计理念与VANOS相同，都是移动凸轮轴的位置，以改变气门正时与气门重叠角度，只是移动凸轮轴的机构有点不同。
3．VVT-i的气门正时连续可变，只针对进气门而设计，如图3．7所示，排气门的气门正时是固定的。
气门正时虽然连续可变，但举升是固定的。
4．VVT-i的控制如图3．8所示，ECM接收各传感器信号，经由修正及气门正时实际值的回馈，确立气门正时目标值，以工作时间比的方式控制凸轮轴正时油压控制阀,改变油压之方向或油压之进出，达到使进气门正时提前、延后或固定之目的。
5．VVT-i的构造与作用
（1）VVT-i的组成如图3．9所示，VVT-i执行器装在进气凸轮轴前端，凸轮轴正时油压控制阀装于其侧端。
VVT-i执行器的构造如图3．10所示，叶片与进气凸轮轴固定在一起，在外壳内，因油压的作用，叶片可在一定角度内前后位移，带动进气凸轮轴一起旋转，达到进气门正时之连续不同变化；另外锁定销侧有油压送入时，柱塞克服弹簧力量向左移，与链轮盘分离，故叶片可在执行器内左右移动；但无油压进入时，柱塞弹出，叶片与链轮盘及外壳等联结成一体转动。
（2）VVT-i的作用
①进气门正时提前：
ECM送出ON时间较长的工作时间比信号给凸轮轴正时油压电磁阀，如图3，11所示，阀柱塞移至最左侧，此时左油道与机油压力相通，而右油道则为回油，故机油压力将叶片向凸轮轴旋转方向推动，使进气凸轮轴向前转一角度，进气门提前开启，进排气门重叠开启角度最大。
②进气门正时固定：
ECM送出ON时间一定之工作时间比信号给凸轮轴正时油压电磁阀，如图3．12所示，阀柱塞保持在中间，堵住左、右油道，此时不进油也不回油，叶片保持在活动范围的中间，故进气门开启提前角度较少。
③进气门正时延迟：
ECM送出ON时间较短的工作时间比信号给凸轮轴正时油压电磁阀，如图3．13所示，阀柱塞移至最右侧，此时左油道回油，右油道与机油压力相通，故机油压力将叶片逆凸轮轴旋转方向推动，故进气门开启提前角度最少。
3）VVT-i在各种运转状态及负荷时，进气门的提前状况及其优点，如表3．2所示
VTEC
1．本田汽车公司称为电子控制可变气门正时与举升系统（VTEC），当改变气门之举升时，气门正时与气门重叠角度随之改变。
2．1980年代中期，本田汽车公司在可变气门正时系统最早开发成功，并应用在量产车上，以现代每缸四气门发动机为例，驱动进气门的凸轮轴上有两种不同高度的凸轮，利用气门摇臂内活塞位置的切换，以决定低或高凸轮顶开进气门；甚至每缸凸轮轴上有三种不同高度的进气凸轮，也是利用气门摇臂内活塞位置之切换，使两支进气门一微开一中开、两支均中开或两支均大开，以达到低速时省油、转矩高，中速时转矩与功率输出兼具，高速时功率大的特点。
3．如表3．3所示为本田汽车公司五种VTEC形式的比较，其中尤以DOHC（顶置气门，双上置凸轮轴）VTEC型，进、排气门均可变气门正时与举升，用在本田跑车S2000上，是目前自然进气发动机中，每公升（即1,000c．c．）排气量的发动机输出的最高纪录保持者，
2．0L发动机，最大功率输出可达179kW，即每1．0L的功率输出89．5kW。
SOHC单顶置凸轮轴发动机SOHCNEWVTEC
①概述
现代常用的四气门发动机，由于气门打开举升是固定不变的，若要具有高转速、高输出的性能，就无法兼顾到一般行车常用转速范围之性能，高转速、高输出的发动机：
在低转速时转矩不足，怠速稳定性较差，且燃油消耗量较高；一般回转域转矩输出的二气门发动机：
高转速性能会降低。
现代的理想发动机：
能够适应各种转速变化，具有宽广动力波段的可变气门正时与举升机构的发动机。
在低转速时，因主副进气门开度不同，提供一巨大的升降差异，而得到强烈的回转涡流，能产生高燃烧效率，提高低转速转矩、怠速稳定性及减低燃油消耗率；在高转速时，因主副进气门同时大开，故能产生高功率。
②构造
可变气门正时及举升机构，在凸轮轴上，每缸进气门设有一低一高两个低转速用凸轮，及一个高转速用凸轮，如图3．14所示。
在一般回转域时，低转速用凸轮驱动，主进气门开度比副进气门大；在高回转域时，高转速用凸轮驱动，主副进气门以相同开度打开，举升比低速时大。
可变气门正时与举升机构的构造，如图3．15所示。
由凸轮轴、主摇臂、副摇臂、中间摇臂、正时活塞、正时板、同步活塞、同步活塞与主副进气门等所组成。
中间摇臂的两端分别是主摇臂与副摇臂，中间摇臂为高转速用，主摇臂与副摇臂为低转速用。
主摇臂内有正时活塞与同步活塞A，中间摇臂内有同步活塞B，副摇臂内有止挡活塞。
每缸的凸轮轴上有三种不同举升的凸轮，中间凸轮为高回转用，举升最大，左右凸轮为低回转用，主凸轮举升次之，副凸轮举升最小。
中间摇臂内有运动弹簧总成，为一辅助定位装置，可抑制低回转时的摇臂空隙，并可在高回转时，圆滑的驱动进气门，为使摇臂容易连接与分离，特别加装了正时板。
③作用
低转速时：
如图3．16所示，主、副摇臂与中间摇臂分离，分别由主、副凸轮A、B以
不同的时间与举升驱动。
主进气门开度约9mm，副进气门则微开。
高转速时：
如图3．17所示，因油压进入，正时活塞向右移，主、副与中间摇臂被同步活塞A与B连接成一体动作，故3个摇臂均由中间凸轮C以高举升驱动。
此时主副进气门开度约为12mm。
④ECM控制
如图3．18所示，电脑依据发动机转速、发动机负荷、车速及水温的信号，在下列条件下切换为高回转的驱动状态：
发动机转速：
2300~3200r／min间，依歧管负压而变化。
发动机负荷：
依歧管负压值，车速：
lOkm／h以上。
水温：
10０C以上。
SOHC3STAGESVTEC
①其构造如图3．19所示，具有二组活塞组及二个油路，气门摇臂的构造也与二段式VTEC不同，如3．20所示。
②利用进气门三段式的不同开度，以达到的目的：
低转速时－省油及转矩提高，中转速时－转矩及功率保持在高水平，高转速时－输出功率大。
三段式VTEC之作用
第一段时（低转速）：
二个油路都没有油压，三个气门摇臂都可自由活动，两支进气门分别由主摇臂与副摇臂驱动，举升分别是7mm与微开，使进气涡流强烈，燃烧完全，达到省油及转矩提高的效果，如图3．21（a）所示。
第二段（中速）：
上油路送入油压，活塞Ａ移动，使主摇臂与副摇臂结合为一体，因此两支进气门均由主摇臂驱动，即由低速凸轮驱动，举升都是7mm，以确保中转速时转矩与功率值，如图3．21Co）所示。
第三段时：
上、下油路都送入油压，上油路之油压仍使主、副摇臂结合为一体；下油略送人之油压，使活塞Ｂ与活塞Ｃ移动，故中间摇臂与主摇臂及副摇臂结合为一体，两支进气门均由中间摇臂驱动，即由凸轮高度最高的高速凸轮驱动，两支进气门的举升都是10mm，以确保高功率之输出，如图3．21（c）所示。
三段式VTEC的电路及作用油路如图3．22所示。
进气增压
吸气式发动机:
利用节气门上下方的压力差使空气进入气缸中。
当节气门关闭怠速时，进气歧管真空约73kpa；而节气门全开时，进气歧管真空为零，节气门上下方的压力几乎一样。
增压式发动机:
在相同转速且有增压作用时，会有更多的混合气进入气缸，以产生更大的动力。
将额外的棍合气压入气缸中，称为强制进气，可提高容积效率，比一股吸气式发动机的动力最大可提升35％～60％。
不需要增压压力时，发动机作用与一般吸气式发动机几平完全相同。
故可采用较小排气量发动机，在一般行驶时，可达到省油的目的；而在重负荷时，能有大功率发动机的输出。
增压方式
1.机械增压系统：
装置在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接，从发动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转，从而将空气增压吹到进气岐道里。
优点：
所以没有滞后或超前，动力输出更为流畅；
缺点：
由于它要消耗部分引擎动力，会导致增压效率不高。
2.废气涡轮增压系统：
压气机由内燃机废气驱动的涡轮来带动。
一般增压压力可达１８０～２００ｋＰａ，或３００ｋＰａ左右，需要增设空气中间冷却器来给高温压缩空气进行冷却。
优点：
增加效率高于机械增压；
缺点：
发动机动力输出略滞后于油门的开启。
3.复合增压系统：
即废气涡轮增压和机械增压并用，大功率柴油机上用的较多。
4.气波增压系统：
利用高压废气的脉冲气波迫使空气压缩。
这种系统低速增压性能好、加速性好、工况范围大；但尺寸大、笨重和噪声大。
机械增压式
一、机械增压系统
电控汽油喷射式发动机上所采用的一种机械增压系统示意图。
图中机械增压器6为罗茨式压气机，由曲轴带轮12经传动带和电磁离合器带轮11驱动增压器6工作。
空气经增压器增压后再经中冷器7降温，然后进入气缸。
当发动机在小负荷下运转时不需要增压，这时电控单元（ECU）17根据节气门位置传感器3的信号，使电磁离合器断电，增压器停止工作。
与此同时，电控单元向进气旁通阀5通电使其开启，空气经旁通阀及旁通管道进入气缸。
爆燃传感器9安装在发动机机体上，它将发动机发生爆燃的信号传输给电控单元，电控单元则发出相应的指令减小点火提前角，以消除爆燃。
二、机械增压器
在机械增压器当中，罗茨式压气机最广为人知。
它由转子、转子轴、传动齿轮、壳体、后盖和齿轮室罩等构成。
在压气机前端装有电磁离合器及电磁离合器带轮。
在罗茨式压气机中有两个转子。
发动机曲轴带轮经传动带、电磁离合器带轮和电磁离合器驱动其中的一个转子，而另一个转子则由传动齿轮带动与第一个转子同步旋转。
转子的前后端支承在滚子轴承上，滚子轴承和传动齿轮用合成高速齿轮油润滑。
在转子轴的前后端装置油封，以防止润滑油漏入压气机壳体内。
罗茨式压气机的转子有两叶的，也有三叶的。
通常两叶转子为直线型，而三叶转子为螺旋型。
三叶螺旋型转子有较低的工作噪声和较好的增压器特性。
在相互啮合的转子之间以及转子与壳体之间都有很小的间隙，并在转子表面涂敷树脂，以保持转子之间以及转子与壳体间较好的气密性。
转子用铝合金制造。
罗茨式压气机的工作原理。
当转子旋转时，空气从压气机入口吸入，在转子叶片的推动下空气被加速，然后从压气机出口压出。
出口与进口的压力比可达1.8。
罗茨式压气机结构简单、工作可靠、寿命长，供气量与转速成正比。
三、电磁离合器
电磁离合器安装在传动带轮中。
电控单元根据发动机工况的需要，发出接通或切断电磁离合器电源的指令，以控制增压器的工作。
当接通电源时，电磁线圈通电，主动板吸引从动摩擦片，使离合器处于接合状态，增压器工作。
当切断电源时，电磁线圈断电，主动板与从动摩擦片分开，增压器停止转动。
涡轮增压
一、涡轮增压系统
1.单涡轮增压
涡轮增压系统分为单涡轮增压系统和双涡轮增压系统。
只有一个涡轮增压器的增压系统为单涡轮增压系统。
涡轮增压系统除涡轮增压器之外，还包括进气旁通阀、排气旁通阀和排气旁通阀控制装置等。
2.双涡轮增压
六缸汽油喷射式发动机的双涡轮增压系统。
其中两个涡轮增压器并列布置在排气管中，按气缸工作顺序把1、2、3缸作为一组，4、5、6缸作为另一组，每组三个气缸的排气驱动一个涡轮增压器。
因为三个气缸的排气间隔相等，所以增压器转动平稳。
另外，把三个气缸分成一组还可防止各缸之间的排气干扰。
此系统除包括涡轮增压器、进气旁通阀、排气旁通阀及排气旁通阀控制装置之外，还有中冷器、谐振室和增压压力传感器等。
二、涡轮增压器的结构及工作原理
车用涡轮增压器由离心式压气机和径流式涡轮机及中间体三部分组成。
增压器轴通过两个浮动轴承支承在中间体内。
中间体内有润滑和冷却轴承的油道，还有防止机油漏入压气机或涡轮机中的密封装置等
1.离心式压气机
离心式压气机由进气道、压气机叶轮、无叶式扩压管及压气机蜗壳等组成。
叶轮包括叶片和轮毂，并由增压器轴带动旋转。
当压气机旋转时，空气经进气道进入压气机叶轮，并在离心力的作用下沿着压气机叶片之间形成的流道，从叶轮中心流向叶轮的周边。
空气从旋转的叶轮获得能量，使其流速、压力和温度均有较大的增高，然后进入叶片式扩压管。
扩压管为渐扩形流道，空气流过扩压管时
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