完整word版国际贸易案例分析题第一章到第三章.docx
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完整word版国际贸易案例分析题第一章到第三章
第一章商品名称品质数量和包装
1、某年春，中国某进出口公司对外成交一批食用柠檬酸。
在交货时，误将工业用柠檬酸装运出口。
轮船开航后数天才发现所装货物不符。
此时，结汇单据已经由议付行寄出。
为了避免造成严重事故，只得一方面到邮局将单据截回，另一方面急速通知外轮代理公司，请该公司转告香港代理，在该船抵达香港时，将货结汇截留，虽避免了一次严重事故，但出口公司损失惨重。
2、中国某公司向加拿大某商人出售一批价值128万元人民币的货物，双方在合同包装条款中约定用塑料袋包装，且每件要同时使用英、法两种文字的贴头（粘纸），但卖方交货时却改用其他包装代替，且用只使英文的贴头。
买方收货后，为了便于在当地销售该批商品，只好改换包装和贴头，随后即向卖方要求赔偿其损失。
由于确系卖方严重违反双方约定的包装条件，故卖方只好认赔，了结此案。
3、我某出口公司与德国一家公司签定出口一批农产品的合同。
品质规格为：
水分最高15%，杂质不超过3%，交货品质以中国商检局品质检验为最后依据。
但在成交前我方公司曾向对方寄送过样品，合同签定后又电告对方，确认成交货物与样品相似。
货物装运前由中国商检局签发品质规格合格证书。
货物运抵德国后，该外国公司提出：
虽然有检验证书，但货物品质比样品差，卖方有责任交付与样品一致的货物，因此要求每吨减价6英磅。
我公司以合同中并未规定凭样交货为由不同意减价。
于是，德国公司请该国某检验公司检验，出具了所交货物平均品质比样品差7%的检验证明，并据此提出索赔要求。
我方不服，提出该产品系农产品，不可能做到与样品完全相符，但不至于低7%。
由于我方留存的样品遗失，无法证明，最终只好赔付一笔品质差价。
分析：
此例是一宗既凭品质规格交货，又凭样品买卖的交易。
卖方成交前寄样行为及订约后的“电告”都是合同的组成部分。
根据商品特点正确选择表示品质的方法，能用一种表示就不要用两种，避免双重标准。
既凭规格，又凭样品的交易，两个条件都要满足。
样品的管理要严格。
如“复样”、“留样”或“封样”的妥善保管，是日后重要的要的物证。
4、1997年10月，香港某商行向内地一企业FOB条件订购5000吨铸铁井盖，合同总金额为305万美元（约人民币2534.5万元）货物由买方提供图样进行生产。
该合同品质条款规定：
铸件表面应光洁；铸件不得有裂纹、气孔、砂眼、缩孔、夹渣和其他铸造缺陷。
合同规定
（1）：
订约后10天内卖方须向买方预付约人民币25万元的“反保证金”，交第一批货物后5天内退还保证金。
合同规定
（2）：
货物装运前，卖方应通知买方前往产地抽样检验，并签署质量合格确认书；若质量不符合同要求，买方有权拒收货物；不经双方一致同意，任何一方不得单方面终止合同，否则由终止合同的一方承担全部经济损失。
分析：
（1）本案是一起典型的外商利用合同中的品质条款进行诈骗的案例。
2）铸件表面“光洁”是一个十分含糊的概念，没有具体标准和程度；“不得有裂纹、气孔等铸造缺陷”存在的隐患更大，极易使卖方陷入被动。
3）对方的实际目标是25万反保证金。
4）这类合同的特点：
价格诱人，工艺简单；技术标准含糊，并设有陷阱；预收保证金等后逃之夭夭，或者反咬一口；被欺诈对象多为合同管理不严、缺乏外贸经验、急功近利的中小企业。
5、菲律宾客户与上海某自行车厂洽谈进口“永久牌”自行车10000辆，但要求我方改用“剑”牌商标，并在包装上不得注明“MadeInChina”字样。
买方为何提出这种要求？
我方能否接受？
为什么？
分析：
这是一件对方要求中性定牌包装的一起案例。
不可以。
自行车是美国、欧盟等对我国实施反倾销的商品，对原产地有严格的要求以防转口贸易。
6、A出口公司与国外买方订立一份CIF合同，合同规定：
“番茄酱罐头200箱，每箱24罐×100克”，即每箱装24罐，每罐100克。
但卖方在出货时却装运了200箱，每箱24罐×200克。
国外买方见货物重量比合同多了一倍，拒绝收货，并要求撤销合同。
分析：
卖方所交货物与合同规定的包装规格明显不符，已构成违约。
卖方的做法可能给买方带来意想不到的麻烦与损失，可能影响商品的销售，使买方的原有商业目的落空。
在贸易管制严格的进口国，进口商在进口许可证中申报的数量与实际到货不符，会遭到海关当局的质询，甚至被怀疑逃避进口管制、以多报少、偷漏关税等行为而被追究责任。
最终以A公司退货结案。
7、在荷兰某一超级市场上有黄色竹制罐装的茶叶一批，罐的一面刻有中文“中国茶叶”四字，另一面刻有我国古装仕女图，看上去精致美观，颇具民族特点，但国外消费者少有问津。
试分析原因何在？
8、某公司定购钢板400M／T，计6英尺、8英尺、10英尺、12英尺四种规格各100M／T，并附每种数量可增减5％的溢短装条款，由卖方决定。
今卖方交货为：
6英尺，70M／T；8英尺，80M／T；10英尺，60M／T；12英尺，210M／T，总量未超过420M／T的溢短装上限的规定。
对于出口商按实际装运数量出具的跟单汇票，进口商是否有权拒收拒付
9、国内某单位向英国出口一批棉花，合同规定水份最高为10%，杂质不超过2.5%，在成交前我方曾向买方寄过样品，订约后我方又电告买方成交货物与样品相似，当货物运到英国后，买方提出货物与样品不符，并出示相应的检验证书证明货物的质量比样品低7%，并以此要求我方赔偿15,000英镑的损失。
问：
在此情况下我方是否可以该项交易并非凭样品买卖而不予理赔，为什么？
分析：
合同规定水分最高为14%，杂质不超过2.5%，从合同内容看，在这笔进出口交易中，双方以商品的规格作为表示商品品质的方法，并以此作为交验商品的依据，属于凭规格的买卖，只要我方所交货物符合合同规定的规格，我方就算已经履行了合同。
但是成交前我方向对方寄送样品时并未声明是参考样品，签约后又电告对方成交货物与样品相似，这样对方就有理由认为该笔交易既凭规格又凭样品。
而在国际贸易中，凡属于凭样买卖，卖方所交货物必须与样品完全一致，否则买方有权拒收货物或提出索赔。
因此，在这种情况下，我方很难以该笔交易并非凭样买卖为由不予理赔
10、青岛某纺织厂拟向加拿大出口一批绣花被罩，国外要求花绣在被罩的横面。
但合同签订后，该厂在加工时，认为花应绣在被罩的竖面才较明显，便擅自决定改变了绣花部位。
货物出口到国外后，买方以布局与合同不符为由，要求全部退货。
问：
我方应如何处理较为妥当？
分析：
在进出口业务中，如果卖方所交货物的品质与合同规定不符，买方有权拒收货物或提出索赔要求。
因此，在上述案例中我方不能拒绝对方的退货要求。
但从我方的利益看，由于货物已经生产出来并已运到国外，如果接受对方的退货要求，并将货物运回国内，将使我出口企业蒙受巨大经济损失。
为了减少我方的损失，我方应该争取在我方提供一定经济补偿的条件下使买方接收货物，或者将出口合同改为由买方代卖。
在买方拒绝上述二项建议的情况下，也要积极寻找其它的买主或代销商。
11、青岛某出口公司向日本出口一批纱线。
合同规定是三级品，但到发货时才发现三级品库存告急，于是该出口公司以二级品交货，并在发票上加注：
“二级纱线仍按三级计价”
问：
这种以好顶次的做法是否妥当？
分析：
青岛公司这种以好顶次的做法很不妥当。
在国际贸易中，卖方所交货物必须与合同规定完全一致，否则买方有权提出拒收或索赔要求。
青岛公司在此次交易中虽然以好充次，但因货物与合同规定不符，在出现价格下跌的情况下买方仍可能提出拒收或索赔。
此时我方应采取主动措施，将情况电告买方，与买方协商寻求解决的办法，或者将合同规定交货的三级品改为二级品，在必要的时候可以给与买方一定的经济补偿或价格折让，但是数额以二、三级的价格差额为限，尽量减少我方损失。
需要加以注意的是，无论采取那种解决措施，发货前都要征得买方的同意和确认，以免日后发生合同纠纷。
12、菲律宾某公司与上海某自行车厂洽谈业务，打算从我国进口“凤凰”自行车1000辆。
但要求我方改用“剑”牌商标，并在包装上不得注明“MadeinChina”字样。
问：
我方是否可以接受？
在处理此项业务时，应注意什么问题?
分析：
这是一笔外商要求采用中性包装的交易，我方一般可以接受。
但是在处理该项业务时应注意下列问题。
首先要注意对方所用商标在国内外是否已有第三者注册，如果有，则不能接受。
如果我方一时还无法判明，则应在合同中写明“若发生工业产权争议，则应由买方负责”。
此外，还需要考虑我品牌在对方市场的销售情况，如果我方产品已在对方市场树立了良好的信誉，很畅销，则不易接受中性包装条款，否则会影响我方产品地位，造成市场混乱。
第二章国际贸易术语
1、国外某公司（简称买方）与我国一公司（简称卖方）签订一笔食品出口合同，交易条件为FOB大连，付款方式为不可撤销即期信用证。
随后，卖方收到了买方银行开来的信用证，即备妥货物，办好出口手续，按期将货物装上买方指派的船只，并向买方发出了装船通知。
装船于凌晨2时结束，半小时后载货船舱出现火情，船长立即组织救火，先启用二氧化碳系统灭火，但发现该系统失灵，只好使用消防水系统灭火，才将火扑灭。
经商检部门鉴定，该批货物因火灾和严重泡湿而完全丧失商业价值。
卖方立即通知买方，征求处理意见。
买方来电称，卖方应负责卸下毁坏的货物，重新备货装船，并声称将指示银行撤销已开出的信用证。
卖方则认为，货物已装船，合同义务已履行，没有义务卸下损坏的货物和重新备货装船，并认为买方应该支付已装船货物的货款。
船方则因货物已毁损而拒绝签发提单，并以火灾免责为由拒绝承担赔偿。
本案的复杂之处在于，货物刚上船后不久即发生了火灾，当事人三方均陷入了麻烦之中。
卖方欲去银行支取货款但却没有船方签发的提单；买方已开出信用证，一旦卖方议付货款则钱货两空；船方则因货物已毁，无法开出提单。
因此，三方均想推卸责任，为己辩护。
分析：
1.买方不应要求卖方负责替换货物。
按照相关的国际惯例，FOB合同项下的风险划分界线是，货物在装港越过船舷之前，风险由卖方承担，越过船舷之后风险由买方承担。
本案中，卖方按合同规定将货物装上船，已完成了交货的义务，当货物越过船舷的瞬间，风险也已转移到买方一边，卖方对货物出现的损失不应承担任何责任。
2.买方不能拒绝付款。
按照国际惯例和相关的法律，以FOB等装运港交货的贸易术语成交的合同属于象征性交货，即卖方只要按合同规定将货物装上船，并提交了合同规定的全套单据，就履行了交货的义务，而无须保证货物是否实际到达对方手里。
买方不能以货物已被毁坏为由拒绝付款。
3.本案中货物遭到损坏的责任应由船方即承运人承担。
货物刚上船后即遭遇火灾，但火灾的确也并非承运人造成的。
船方本来可援引“火灾除外”条款来免除赔偿责任，但由于船上的二氧化碳系统失灵，最终不得不用消防水来灭火，这导致了货物被全部损毁。
而该系统的失灵属于船舶在开航前的不适航，是承运人管理疏忽造成的。
因此，承运人就丧失了申请免除赔偿的权利。
总之，本案例给我们的启示是：
在执行FOB合同时，当事人要特别注意运输的保险问题，卖方要及时发出装船通知，买方要及时办理货运保险。
本案中如果买方及早办理了保险，那么出现意外后，买方可向保险公司进行索赔，转移自己所应承担的风险。
如果本案中不是因为承运人出现问题，则买方将要承担所有的损失。
总之，本案例给我们的启示是：
在执行FOB合同时，当事人要特别注意运输的保险问题，卖方要及时发出装船通知，买方要及时办理货运保险。
本案中如果买方及早办理了保险，那么出现意外后，买方可向保险公司进行索赔，转移自己所应承担的风险。
如果本案中不是因为承运人出现问题，则买方将要承担所有的损失。
2、中国A公司（买方）与澳大利亚B公司（卖方）于某年3月20日订立了5000公斤羊毛的买卖合同，单价为314美元／KG，CFR张家港，规格为型号T56FNF，信用证付款，装运期为当年6月，我公司于5月3I日开出信用证。
7月9日卖方传真我方称，货已装船，但要在香港转船，香港的船名为Safety，预计到达张家港的时间为8月10日。
但直到8月18日Safety轮才到港，我方去办理提货手续时发现船上根本没有合同项下的货物，后经多方查找，才发现合同项下的货物已在7月20日由另一条船运抵张家港。
但此时已造成我方迟报关和迟提货，被海关征收滞报金人民币16000元。
我方向出口方提出索赔。
分析：
在船名船期通知错误这一问题上，责任在卖方是不容置疑的。
因为根据CFRA7的规定，卖方有义务将转船的变化情况及时通知买方，以便买方能采取通常必要的措施来提取货物。
可是本案的卖方没有这样做，使得我方不得不设法打听货物的下落甚至支付滞报金之类的额外费用。
故仲裁庭裁决出口方赔偿滞报金给我方。
3、1996年某出口公司，对加拿大魁北克某进口商出口500吨三路核桃仁，合同规定价格为每吨4800加元CIF魁北克，装运期不得晚于10月31日，不得分批和转运并规定货物应于11月30日前到达目的地，否则买方有权拒收，支付方式为90天远期信用证。
加方于9月25日开来信用证。
我方于10月5日装船完毕，但船到加拿大东岸时已是11月25日，此时魁北克已开始结冰。
承运人担心船舶驶往魁北克后出不来，便根据自由转船条款指示船长将货物全部卸在哈利法克斯，然后从该港改装火车运往魁北克。
待这批核桃仁运到魁北克已是12月2日。
于是进口商以货物晚到为由拒绝提货，提出除非降价20%以弥补其损失。
几经交涉，最终以我方降价15%结案，我公司共损失36万加元。
分析：
本案中的合同已非真正的CIF合同
CIF合同是装运合同，卖方只负责在装运港将货物装上船，越过船舷之后的一切风险、责任和费用均由买方承担。
本案在合同中规定了货物到达目的港的时限条款，改变了合同的性质，使装运合同变成了到达合同，即卖方须承担货物不能按期到达目的港的风险
吸取的教训：
在CIF合同中添加到货期等限制性条款将改变合同性质。
象核桃仁等季节性很强的商品，进口方往往要求限定到货时间，卖方应采取措施减少风险。
对货轮在途时间估算不足；对魁北克冰冻期的情况不了解。
4、2000年5月，美国某贸易公司（以下简称进口方）与我国江西某进出口公司（以下简称出口方）签订合同购买一批日用瓷具，价格条件为CIFLOS－ANGELES，支付条件为不可撤销的跟单信用证，出口方需要提供己装船提单等有效单证。
出口方随后与宁波某运输公司（以下简称承运人）签订运输合同。
8月初出口方将货物备妥，装上承运人派来的货车
途中由于驾驶员的过失发生了车祸，耽误了时间，错过了信用证规定的装船日期。
得到发生车祸的通知后，我出口方即刻与进口方洽商要求将信用证的有效期和装船期延展半个月，并本着诚信原则告知进口方两箱瓷具可能受损。
美国进口方回电称同意延期，但要求货价应降5%。
我出口方回电据理力争，同意受震荡的两箱瓷具降价1%，但认为其余货物并未损坏，不能降价。
但进口方坚持要求全部降价。
最终我出口方还是做出让步，受震荡的两箱降价2.5%，其余降价1.5%，为此受到货价、利息等有关损失共计达15万美元。
分析：
本案例充分表明了CIF术语在应用于内陆地区出口业务时显得“心有余而力不足”。
风险转移严重滞后于货物实际控制权的转移
对运输单据规定的限制致使内陆出口方无法在当地交单
内陆地区使用CIF术语还有一笔额外的运输成本
对于更多采用陆海联运或陆路出口的内陆地区来说，CIP比CIF更合适。
从适用的运输方式看，CIP比CIF更灵活，更适合内陆地区出口。
从出口方责任看，使用CIP术语时，出口方风险与货物的实际控制权同步转移，责任可以及早减轻。
从使用的运输单据看，使用CIP术语有利于内陆出口业务在当地交单结汇。
5、我方按CIP条件进口10吨化肥，先经海上运输，抵达目的港后转为铁路运输，我方受领货物后，卖方要求我方支付货款和铁路运输费，请问卖方行为是否合理？
6、某公司以CPT条件出口一批冬装，公司按期将货物交给指定承运人，但运输途中由于天气原因延期1个月，错过了销售季节，买方由此向该公司提出索赔。
问此项损失应由谁承担？
7、我方出口手表到印度，按FCAShanghaiAirport签约，交货期8月。
出口企业8月31日将该手表运到上海虹桥机场并由航空公司收货开具航空运单。
我方即电传印度发出装运通知。
9月2日手表抵达孟买，将到货通知连同发票和航空运单送交孟买XX银行。
该银行即通知印商提货、付款，但印商以延迟交货为由拒绝。
问：
印商以延迟交货为由拒付是否合理，为什么
分析：
印商以延迟交货为由拒付不合理。
因为FCA“货交承运人（……指定地点）”是指卖方只要将货物在指定的地点交给买方指定的承运人，并办理了出口清关手续，即完成交货。
此案例中没有指明承运货物的航空公司是否为买方所指定的，但即便买方没有指定，卖方也可按惯例指定航空公司运输（费用到付，即买方承担），只要卖方在约定的时间内（8月31日前，包括8月31日）将货交承运人，卖方即完成交货，买方需按约付费，所谓的延迟交货不成立，卖方应立即支付所有款项。
8、美国出口商与日本进口商签订了一份CFR合同。
合同规定，由卖方出售2000公吨小麦给买方。
卖方装船后发了ShipmentAdvice给买方。
但载货船只在途中遇高温天气小麦发生变质全部损失。
卖方认为根据CFR合同，风险在装运港越过船舷时已经转移给买方，故卖方对损失不负责任。
买方则坚持要求卖方承担损失，双方发生争议。
问：
对于该案件你如何裁定，为什么？
分析：
卖方理由成立。
因为根据CFR贸易术语，风险的转移应当在装货港“越过船舷”一刻，故卖方说法成立，买方如果购买了保险，可以找保险公司理赔。
三、国际货物运输
1、我某外贸公司以FOB中国口岸与日本M公司成交钨矿砂一批，日商即转手以CFR悉尼价售给澳大利亚的G公司，日商来证价格为FOB中国口岸，目的港悉尼，并提出在提单上表明运费已付。
请分析日方为何这样做？
我方如何处理才使我们的利益不受损害？
分析：
日商这样做的目的是想将运费转嫁由我方承担。
我方可采取以下两种做法确保我们的利益不受损害：
一是要求日方修改信用证，将“运费已付”改为“运费到付”；二是要求日方在装船前将中国口岸到悉尼的运费付给我方，在此基础上同意在提单上表明“运费已付”字样。
2、胜利轮装运矿石10000公吨，于2009年12月2日（周一）到达装货港，14时停泊，递送通知书为当天18时，并随即被接受。
12月4日上午8时开始装货，于12月9日上午12时装货完毕。
装货期间12月7日上午8－10时天雨不能作业。
请计算滞期费和/或速遣费。
航次租船合同规定条款如下：
i. 连续24小时好天气工作日每天装货2000公吨，星期日及例假日除外（用了也不算），星期六下午二时后及星期一上午8时前不计为装货时间。
ii. 递交装卸准备就绪通知书并被接受后24小时起算装货时间。
iii.滞期费每天3000美元，速遣费减半，不足一天，按比例计算。
滞期费连续计算，速遣费按节省工作时间计算。
3、某对外贸易进出口公司于5月23日接到一张国外开来信用证，信用证规定
受益人为对外贸易进出口公司（卖方），申请人为E贸易有限公司（买方）。
信用证对装运期和议付有效期条款规定：
“Shipmentmustbeeffectednotpriorto31stMay，1997．TheDraftmustbenegotiatednotlaterthan30thJune，1997”。
对外贸易进出口公司发现信用证装运期太紧，23日收到信用证，31日装运就到期。
所以有关人员即于5月26日（24日和25日系双休日）按装运期5月31日通知储运部安排装运。
储运部根据信用证分析单上规定的5月31日装运期即向货运代理公司配船。
因装运期太紧，经多方努力才设法商洽将其他公司已配上的货退载，换上对外贸易进出口公司的货，勉强挤上有效的船期。
对外贸易进出口公司经各方努力终于5月30日装运完毕，并取得5月30日签发的提单。
6月2日备齐所有单据向开证行交单。
6月16日开证行来电提出：
“提单记载5月30日装运货物，不符合信用证规定的装运期限。
不同意接受单据…”
分析：
信用证规定的是“装运必须不得早于1997年5月31日（…notpriorto31stMay），议付有效期规定为最迟不得晚于6月30日”，即装运期与议付有效期都是在6月1日至6月30日之间，而卖方却于31日以前装运，所以不符合信用证要求。
一般信用证对装运期习惯规定为：
最迟装运期某月某日，或不得晚于某月某日装（…notlaterthan…）。
有关审证人员没有认真地审查信用证条款，误解信用证装运期的规定。
4、H进出口公司向泰国巴伐利亚有限公司出口一批电器电料，国外开来信用证有关条款规定：
“电器电料100箱，从中国港口至曼谷。
禁止分批装运和转运。
全套清洁已装船提单，注明‘运费已付’，发货人抬头背书K.T.银行，通知买方。
H公司审证无误后，即装集装箱运输，随后备妥各种单据向银行交单，要求付款。
但却遭到开证行拒付。
其理由是我方提交的是“联合运输单据”，不符合信用证不许转运的要求。
分析：
银行在下列情况下，可以接受注明货物将转运的提单（而不论其名称如何）信用证未明确规定禁止转运；
如果信用证禁止转运，但货物是由集装箱运输，而且同一提单包括全程运输；
如果信用证禁止转运，但提单上声明有承运人保留转运权的条款。
所以，不符点不成立
5、我某外贸公司与国外B公司达成一笔出口合同，成交方式为CIF，信用证规定“数量1000公吨，5-9月份分5批装运，每月装200公吨”。
卖方在5-7月份每月装200公吨，银行已凭单付款。
第四批货物原定8月10日装运出口，但船源紧张，第四批货物延迟至9月2日才装船运出。
当受益人凭9月2日的装船提单向银行议付时，遭银行拒付。
问:
在上述情况下，银行有无拒付的权利?
为什么?
答：
银行有拒付的权利。
根据信用证规定：
如信用证规定在指定的时间内分批装运，若其中任何一批未按约定的时间装运，则信用证对该期和今后各期均告失效。
6、山东某公司向国外出口一批花生仁，国外客户开来不可撤销信用证，证中的装运条款规定：
“ShipmentfromChineseporttoSingaporeinMay,Partialshipmentprohibited”．我公司因货源不足，先于5月15日在青岛港将200公吨花生仁装“海河”轮，取得一套提单；后又在烟台联系到一批货源，在我公司承担相关费用的前提下，该轮船又驶往烟台港装了300公吨花生仁于同一轮船，5月20日取得有关提单。
然后在信用证有效期内将两套单据交银行议付，银行以分批装运，单证不符为由拒付货款。
问银行的拒付是否合理？
为什么？
答：
证中规定不允许分批装运。
我方的500吨花生仁分别在青岛和烟台装运，且同为“海河”轮。
因此，本案的主要问题是确定要运往同一目的地的货物在不同的时间和地点分别装上同一航次、同一艘载货船只，属不属于分批装运的问题。
根据《UCP500》第40条B款规定：
“运输单据表面注明货物系使用同一运输工具并经同一路线运输的，即使每套运输单据注明的装运日期不同及/或装货港、发运地不同，只要运输单据注明的目的地相同，也不视为分批装运。
”由此可见，本案中，我方的做法不属于分批装运，所以，银行的拒绝付款是无理的。
7、我某进出口总公司与非洲国家某进口商签订了出口一万吨大米的合同，合同中明确规定进口商必须开出可转让信用证。
不久，我方即收到进口商所在地银行开来的可转让信用证，但规定不得分批。
总公司随之将信用证全部转让给沿海5家分公司使用。
这5家分公司按照来证规定的装运期在各自口岸通过同一条班轮按质按量完成了交货任务，并在各自当地银行就地议付，取得了货款。
但货到目的港后，因市场发生了变化，大米价格下跌，进口商不想接受货物。
为了达到这一目的，进口商借口交货地点不同，装运期
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